Procedimiento de control de la reducción de las transmisiones automáticas o automatizadas utilizado para ayudar al frenado.

Procedimiento de control de la reducción de las transmisiones automaticas o automatizadas utilizado con fines de asistencia al frenado e incluyendo un conjunto de leyes de paso de reducción clasicas,

caracterizado porque consiste, por debajo de un determinado umbral (Eumbral) arbitrario del hundimiento del pedal del acelerador, en calcular una nueva ley de paso de reducción destinada a reemplazar la ley de paso de reducción clasica en curso y definida por un desfase (L (n) (n-1) ) de la ley de paso en curso, estando calculados dichos desfase (L (n) (n-1) ) entre el umbral (E umbral) arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador y el hundimiento nulo del pedal del acelerador.

Procedimiento de control de la reducción de las transmisiones automaticas o automatizadas utilizado para ayudar al frenado º

El presente invento tiene como objetivo un procedimiento de control de las etapas de reducción de relaciones de cambio en las transmisiones automaticas o automatizadas, permitiendo mejorar el placer de conducción y la seguridad del vehículo.

En la mayoría de los procedimientos de gestión de los cambios de relación de marcha en modo automatico, tanto para las trasmisiones automaticas como para las transmisiones automatizadas, los cambios de relación de marcha son decididos por un calculador en función de la velocidad del vehículo y de la carga del motor. Habitualmente, estos criterios se traducen con la forma de leyes de cambio de relación de marcha, que son representados con la forma de curvas construidas en un plano que admite la velocidad del vehículo en las ruedas Vveh en abscisas y la tasa de hundimiento E del pedal del acelerador como ordenadas.

El principio general de las leyes de cambios de relación esta propuesto en la figura 1, en la que las curvas C1 y C2 representan respectivamente las leyes de cambio de relación de marcha mediante reducción desde N hacia N-1 y desde N+1 hacia N.

Segun este principio, resulta que unicamente es posible a la vez un unico cambio de relación de marcha mediante reducción. En efecto, para pasar de una relación de marcha N+1 a una relación de marcha N-1, es necesario que el vehículo efectue una determinada deceleración para que el calculador decida el paso de la relación N+1 a la relación N, y el paso de la relación N a la relación N-1. Por ejemplo, en el caso donde el conductor decide ralentizar el vehículo liberando el pedal del acelerador y frenando posteriormente, se observa que se parte desde un punto A para alcanzar un punto B que corresponde con el hecho de que el conductor ha liberado el pedal del acelerador, y despues cuando la velocidad del vehículo en las ruedas Vveh corta la curva C2 en el punto C, el calculador decide el paso de la traslación N+1 a la relación N y finalmente, cuando la velocidad del vehículo en las ruedas Vveh corta la curva C1 en el punto 0, el calculador decide el paso de la relación N a la relación N-1. Al final transcurren algunos segundos para pasar de la relación N+1 a la relación N-1.

Resulta tambien que la reducción segun el principio general de las leyes de cambios de relación de marcha no tiene en cuenta otros parametros distintos de la velocidad del vehículo y la carga del vehículo, tales como la intensidad de frenado, el tiempo de frenado o el tipo de conducción del conductor.

Resumiendo, el principio general de las leyes de cambio de relación tal y como se ha detallado anteriormente no permite anticipar los cambios descendentes de relación de marcha que generan freno motor, en el caso donde el conductor desee ralentizar el vehículo u obtener reprfs.

Con el fin de paliar este inconveniente, se han desarrollado sistemas recientes de control de cajas automaticas, basados en el calculo en tiempo real del regimen del motor por debajo del cual se decide un cambio descendente de relación de marcha. Es el caso por ejemplo de la patente EP0991880 B1 que reivindica un procedimiento de control de la reducción que permite entre otros anticipar los cambios descendentes de la relación de marcha en función de la carga del vehículo, de la duración del frenado, de la intensidad del frenado, del tipo de conducción del conductor y de la velocidad del vehículo. El procedimiento de control de la reducción descrito en la patente EP0991880 B1 consiste, durante el frenado, en determinar en función de la intensidad y de la duración del frenado, de la declividad de la carretera y del tipo de conducción del vehículo, el valor umbral del regimen del arbol de entrada de la caja de cambios, Qumbral, mas alla de la cual la ley de paso de marcha clasica ya no es utilizada y mas alla de la cual se impone la reducción anticipada desde una relación de marcha N a una relación de marcha N-1.

Sin embargo, el procedimiento de control de la reducción de la transmisión automatica descrito en la patente EP0991880 B1 no permite realizar un cambio de marcha de mas de una relación descendente. Es decir que no es posible pasar directamente desde una relación de marcha N a una relación de marcha N-2, ya que el calculador debe primero decidir engranar la relación N-1 antes de decidir si hace falta engranar la relación N-2.

Se conoce igualmente por el documento mas próximo US-A-5527235 que permite pasar directamente desde una relación de marcha N a una relación de marcha N-2 pero en el que las leyes de paso de reducción son leyes fijas que no son calculadas en cada instante y que son por tanto menos precisas que las leyes calculadas en cada instante.

Por ello, el presente invento tiene como objetivo un procedimiento de control de la reducción de las trasmisiones automaticas o automatizadas, que permite anticipar un cambio de marcha de mas de una relación descendente a la vez y ser mas preciso en los cambios de marcha.

Mas concretamente, el invento tiene como objetivo un procedimiento de control de la reducción de las trasmisiones automaticas o automatizadas utilizado con fines de asistencia al frenado e incluyendo un conjunto de leyes de paso de reducción clasicas, caracterizado porque consiste, por debajo de un determinado umbral Eumbral arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador, en calcular una nueva ley de paso de reducción destinada a reemplazar la ley de paso de reducción clasica en curso.

La nueva ley de paso de reducción esta definida mediante un desfase L (n) (n-1) de la ley de paso actual, estando calculado dicho desfase L (n) (n-1) entre el umbral Eumbral arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador y el hundimiento nulo del pedal del acelerador.

El calculo del desfase L (n) (n-1) de la ley de paso actual incluye las siguientes etapas:

- determinar en lógica difusa, para una relación de marcha engranada, para un hundimiento E del pedal del acelerador nulo y a partir de la desaceleración del vehículo debida al frenado, del tiempo de frenado, de la velocidad del vehículo y de la carga del vehículo, un intervalo I de regfmenes del arbol de entrada de la caja de cambios del motor en el que la reducción debe engranarse, incluyendo dicho intervalo I un límite superior Qsport que se corresponde con una conducción deportiva y un límite inferior Qeco que se corresponde con una conducción económica.

- 0eterminar mediante interpolación lineal en función de un índice de deportividad Ideportividad de conducción del conductor, en si mismo determinado en lógica difusa, y en función de los regfmenes Qeco y Qsport calculados anteriormente, siendo el regimen Qumbral del arbol de entrada de la caja de cambios inferior al necesario para engranar la reducción.

- Convertir el regimen Qumbral del arbol de entrada de la caja del motor en regimen de velocidad del vehículo en la rueda Vveh (n) (n-1) para cada relación de marcha N, correspondiendo dicho regimen Vveh (n) (n-1) a la posición donde el hundimiento E del pedal del acelerador es nulo,

- calcular mediante interpolación lineal el desfase L (n) (n-1) entre la posición donde el hundimiento E del pedal del acelerador es nulo y la posición donde el hundimiento E del pedal del acelerador es igual al umbral Eumbral arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador,

- verificar que el desfase L (n) (n-1) es superior o igual a cero, en caso contrario conservar el resultado obtenido con la ley de paso de reducción clasica.

El invento concierne igualmente una transmisión automatica que ejecuta el procedimiento de control de la reducción utilizada con fines de asistencia al frenado tal y como se describe anteriormente.

Se comprendera mejor el invento con la lectura de la siguiente descripción redactada a modo de ejemplo no limitativo y los dibujos anexados, en los que:

- la figura 1 representa en un grafico unas leyes de paso de marcha clasicas incluyendo en abscisas la velocidad del vehículo en las ruedas Vveh y como ordenadas el hundimiento E del pedal del acelerador,

- la figura 2 representa el principio de obtención de nuevas leyes de cambio de marcha segun el procedimiento de control de la reducción utilizado con fines de asistencia al frenado descrito en nuestro invento,

- la figura 3 incluye un ejemplo de determinación de la lógica difusa del regimen objetivo del arbol de entrada de la caja de marchas correspondiente con una conducción económica Fuz Qeco... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento de control de la reducción de las transmisiones automaticas o automatizadas utilizado con fines de asistencia al frenado e incluyendo un conjunto de leyes de paso de reducción clasicas, caracterizado porque consiste, por debajo de un determinado umbral (Eumbral) arbitrario del hundimiento del pedal del acelerador, en calcular una nueva ley de paso de reducción destinada a reemplazar la ley de paso de reducción clasica en curso y definida por un desfase (L (n) (n-1) ) de la ley de paso en curso, estando calculados dichos desfase (L (n) (n-1) ) entre el umbral (E umbral) arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador y el hundimiento nulo del pedal del acelerador.

2. Procedimiento de control, segun la reivindicación 1, caracterizado porque el calculo del desfase (L (n) (n-1) ) de la10 ley de paso en curso incluye las siguientes etapas:

a. 0eterminar con lógica difusa, para una relación de cambio engranada, para un hundimiento (E) del pedal del acelerador nulo y a partir de la deceleración del vehículo debida al frenado (fveh) , del tiempo de frenado (Tfrenado) , de la velocidad del vehículo (Vveh) y de la carga del vehículo (Q) , un intervalo (I) de regfmenes del arbol de entrada de la caja del motor en el que la reducción debe ser engranada, dicho intervalo (I) incluye un límite superior (Qsport) que se corresponde con una conducción deportiva y un límite inferior (Qeco) que se corresponde con una conducción económica, b. 0eterminar mediante interpolación lineal en función de un índice (I deportividad) de deportividad de conducción del conductor, en si mismo determinado mediante lógica difusa, y en función de regfmenes (Qeco) y (Qsport) calculados anteriormente, el regimen (Qumbral) del arbol de entrada de la caja del motor por debajo del cual la reducción debe ser engranada,

c. Convertir el regimen (Qumbral) del arbol de entrada de la caja de cambios en regimen de velocidad del vehículo en la rueda (Vveh (n) (n-1) ) para cada relación de marcha (N) , correspondiendo dicho regimen (Vveh (n) (n-1) ) con la posición donde el hundimiento (E) del pedal del acelerador es nulo,

d. Calcular mediante interpolación lineal el desfase ( (L (n) (n-1) ) entre la posición donde el hundimiento (E) del pedal

del acelerador es nulo y la posición donde el hundimiento (E) del pedal del acelerador es igual al umbral (Eumbral) arbitrario de hundimiento del pedal del acelerador, e. Verificar que el desfase ( (L (n) (n-1) ) es superior o igual a 0, en caso contrario conservar el resultado obtenido con la ley de paso de reducción clasica.

3. Transmisión automatica o automatizada de vehículo automóvil, caracterizada porque incluye un procedimiento 30 de control de la reducción de las transmisiones automaticas o automatizadas utilizadas con fines de asistencia al frenado segun una de las reivindicaciones anteriores.