Un método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción,

que tiene una etapa de preparación de bandas para preparar una capa de una capa (1) de la carcasa que dispone numerosos cordones (1a) de acero en paralelo a una banda cilíndrica (B), en el que al menos una capa de una capa (2) de retención de la forma que dispone numerosos cordones (2a) de fibra orgánica en paralelo, es aplicada como envoltura sobre un lado periférico exterior de la capa (1) de la carcasa que constituye la banda cilíndrica (B), caracterizado porque los cordones (2a) de fibra orgánica se cruzan con los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa cuando se prepara la banda cilíndrica (B), y el ángulo de cruzamiento de los cordones (2a) de fibra orgánica con relación a los cordones (1a) de acero es ajustado en un intervalo de 1º a 12º.

CAMPO TÉCNICO

La presente invención se refiere a un método para fabricar un neumático radial para un vehículo de construcción. Este vehículo de construcción se puede caracterizar por ser enormemente pesado. Las realizaciones del método de fabricación de un neumático radial para un vehículo de construcción son capaces de suprimir la deformación achacable a una fuerza externa en un procedimiento de preparación, o a su propio peso, sin usar un aparato auxiliar de retención de la forma a escala especialmente mayor.

ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA

Las Fig. 9 a 11 ilustran un procedimiento de preparación típico de un neumático radial. La Fig. 9 muestra una etapa de preparación de bandas en la que una capa de carcasa de forma laminar que dispone numerosos cordeles de acero en paralelo está aplicada como envoltura sobre un tambor 90 de preparación para formar una banda cilíndrica

91. Posteriormente, la banda cilíndrica 91 es desprendida del tambor 90 de preparación y desplazada a un tambor 93 de preparación para una primera etapa de preparación de cubierta no vulcanizada, como se muestra en la Fig.

10. En el tambor 93 de preparación, son insertadas respectivamente las molduras 92 y 92 desde el exterior hasta las dos partes extremas de la banda cilíndrica 91, y seguidamente las dos partes extremas de la banda cilíndrica 91 son plegadas hacia atrás como se indica mediante flechas, con el fin de envolver estas molduras 92 y 92. Se prepara una primera cubierta sin vulcanizar envolviendo adicionalmente hebras laterales en las periferias exteriores de las dos partes extremas así plegadas hacia atrás. Posteriormente, la primera cubierta sin vulcanizar es desprendida del tambor 93 de preparación y desplazada sobre rodillos conductores 98 para una segunda etapa de preparación de cubiertas sin vulcanizar, como se muestra en la Fig. 11. En los otros rodillos 98 para bandas, las dos partes extremas en la dirección de anchura de la primera cubierta 94 sin vulcanizar son arrastradas hacia el centro y la parte central es expandida al mismo tiempo. La primera cubierta 94 sin vulcanizar es conformada en una cubierta 97 sin vulcanizar toroidal envolviendo una capa 95 de cinta y una capa 96 de hilo de remate en la periferia de la parte central expandida. Finalmente, la segunda cubierta 97 sin vulcanizar es extraída de los rodillos 98 de cintas y se coloca en un molde y se somete a una vulcanización y curado en una estado comprimido contra la superficie interna del molde, mientras se expande una bolsa desde el interior para formar un producto de neumático.

Igualmente, un neumático para un vehículo de construcción se caracteriza por un peso extremadamente elevado en comparación con los neumáticos de coches de pasajeros y los neumáticos normales para camiones y autobuses. Por ejemplo, un neumático relativamente pequeño en el tamaño de neumáticos de la clase 1800R33 tiene un peso igual o superior a 450 Kg, mientras que un neumático en el peso medio de neumáticos de la clase 2700R49 sobrepasa los 1.400 kg, como el neumático radial para un vehículo de construcción es enormemente pesado como se describió anteriormente, la cubierta sin vulcanizar puede ser deformada en la etapa de preparación del neumático anteriormente mencionado no solamente debido a una fuerza externa desde el exterior, sino debido también a su propio peso y se puede formar como un neumático que tiene una baja uniformidad cuando es sometido a una vulcanización, mientras que contiene la deformación. Convencionalmente, para evitar esta deformación, ha sido usado un aparato auxiliar de retención de la forma a escala mayor en las respectivas etapas de preparación para el neumático para un vehículo de construcción.

Como consecuencia de una investigación por los inventores de la presente invención, se encontró que una gran cantidad de deformación en las etapas de preparación para el neumático sin vulcanizar enormemente pesado descrito con anterioridad se producía en las conexiones en la capa de la carcasa y que una tensión aplicada en una dirección circunferencial del neumático con relación a los cordones de la carcasa era una causa principal de la misma. Por ejemplo, en la etapa de preparación de las bandas, se produce un ensanchamiento localmente irregular (cordones abiertos) entre los cordones de la carcasa pivotalmente alrededor de las conexiones en la capa de la carcasa cuando se desprende la banda cilíndrica del tambor de preparación. Al mismo tiempo, la tensión en la dirección circunferencial se puede producir localmente cuando se suspende el tambor cilíndrico en el momento de desplazar la banda cilíndrica desde el tambor de preparación de la etapa de preparación de las bandas hasta el tambor de preparación de la primera etapa de preparación de la cubierta sin vulcanizar, o cuando se expande el primer tambor de preparación después de insertar la banda cilíndrica en el primer tambor de preparación, con lo que es propicio que se produzca un ensanchamiento localmente irregular o trastorno en la disposición de los cordones entre los cordones de la carcasa.

Además de ello, en la segunda etapa de preparación del neumático sin vulcanizar, es propicio que se produzca un ensanchamiento irregular entre los cordones cuando se expande el primer neumático sin vulcanizar en una forma toroidal. Al mismo tiempo, en la etapa de ajustar el segundo neumático en el molde y realizar la vulcanización, el peso es adicionalmente aumentado ensamblando la capa de la cinta y el caucho para la banda de rodamiento. Consecuentemente, el segundo neumático sin vulcanizar es sometido a una deformación debido a su propio peso.

Como se describió anteriormente, la prevención de la deformación en las etapas de preparación para el neumático radial para un vehículo de construcción se lleva a cabo mediante el uso de un aparato auxiliar de retención de la forma a escala mayor. Sin embargo, el aparato a escala mayor requiere no solamente unos costes excesivos de las instalaciones, sino también un espacio para la instalación y más procedimientos de funcionamiento, conduciendo así a una caída de la productividad. Consecuentemente, la contribución a la reducción de costes será inmensa si fuera posible conseguir la prevención de la deformación sin usar el aparato auxiliar de retención de la forma. Sin embargo, todavía no se ha encontrado hasta ahora una solución.

**(Ver fórmula)**

En cuanto un neumático radial de acción enérgica para un camión o autobús normal, que es más ligero que el neumático para un vehículo de construcción, hay uno configurado para insertar una capa de refuerzo hecha de cordones de fibras orgánicas entre una capa de la carcasa y un recubrimiento interno en una zona del reborde de la banda de rodamiento (véase la solicitud de patente japonesa, publicación Kokai nº 5-319015). Sin embargo, es imposible obtener un efecto para evitar un ensanchamiento irregular entre los cordones de la capa de la carcasa aplicando meramente esta capa de refuerzo simplemente al neumático radial para un vehículo de construcción de la estructura enormemente pesada.

El documento WO 00/01543 A describe un neumático de pasajeros de capas radiales que tiene una banda de rodamiento, una envoltura con dos paredes laterales, dos capas radiales que se extienden y que envuelven aproximadamente dos rebordes anulares y una estructura de refuerzo de cintas colocada radialmente entre la banda de roda-dura y las capas. La capa interna está reforzada con cordones metálicos esencialmente inextensibles y está diseñada para portar una carga de compresión durante un funcionamiento autoportante con flanco reforzado. La capa externa está reforzada con cordones de fibra orgánica diseñados para resistir tensiones de tracción durante el funcionamiento autoportante con flanco reforzado. Se dispone una inserción desplegada de forma circunferencial entre las capas radiales interna y externa en cada pared lateral adyacente al reborde de la banda de rodadura.

El documento WO 80/00069 A describe un cordón compuesto para reforzar un neumático u otro artículo elastómero que tiene al menos un hilo sustancialmente inextensible de resistencia elevada envuelto en espiral alrededor de un núcleo. El núcleo a temperatura ambiente tiene suficiente resistencia y elasticidad para soportar y recuperarse de fuerzas de tensión en el núcleo necesarias durante el tratamiento del núcleo y la construcción del neumático. El núcleo está compuesto por un material que pierde su resistencia para la atracción cuando es sometido a temperaturas de vulcanización para permitir... [Seguir leyendo]

1. Un método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción, que tiene una etapa de preparación de bandas para preparar una capa de una capa (1) de la carcasa que dispone numerosos cordones (1a) de acero en paralelo a una banda cilíndrica (B),

en el que al menos una capa de una capa (2) de retención de la forma que dispone numerosos cordones (2a) de fibra orgánica en paralelo, es aplicada como envoltura sobre un lado periférico exterior de la capa (1) de la carcasa que constituye la banda cilíndrica (B), caracterizado porque los cordones (2a) de fibra orgánica se cruzan con los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa cuando se prepara la banda cilíndrica (B), y el ángulo de cruzamiento de los cordones (2a) de fibra orgánica con relación a los cordones (1a) de acero es ajustado en un intervalo de 1º a 12º.

2. El método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción según la reivindicación 1,

en el que el ángulo codificado de los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa respecto a la dirección circunferencial del neumático es ajustado en un intervalo de 85º a 90º, y

la anchura (R) en la dirección axial del neumático de al menos una capa de las capas (2) de retención de la forma es ajustada en un intervalo de 60% a 100% de un espacio (W) entre las molduras (3) dispuestas en las dos partes extremas de la banda cilíndrica.

3. El método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción según la reivindicación 2,

en que el ángulo codificado de los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa respecto a la dirección circunferencial del neumático es ajustado de forma sustancialmente igual a 90º, y

se proporcionan al menos dos capas de capas (2) de retención de retención de la forma en las que se cruzan las fibras orgánicas (2a) de las mismas unas con otras entre las dos capas.

4. El método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción según la reivindicación 2,

en el que las capas de retención de la forma incluyen una primera capa (2C) de retención de la forma ajustada a una anchura en la dirección axial del neumático en un intervalo de 60% a 100% del espacio entre las molduras dispuestas en las dos partes extremas de la banda cilíndrica (B) y una segunda capa (2D) de retención de la forma estratificada sobre un lado periférico exterior en una zona central de la primera capa (2C) de retención de la forma y ajustada a una anchura más pequeña que la de la primera capa (2C) de retención de la forma, y

el ángulo de cruzamiento definido entre los cordones (2a) de fibra orgánica de la segunda capa (2D) de retención de la forma y los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa es ajustado a un valor mayor al ángulo de cruzamiento definido entre los cordones (2a) de fibra orgánica de la primera capa (2c) de retención de la forma y los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa.

5. El método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción según la reivindicación 4,

en el que la anchura en la dirección axial del neumático de la segunda capa (2D) de retención de la forma es ajustada en un intervalo de 15% a 45% del espacio entre las molduras.

6. El método de fabricación de un neumático radial (T) para un vehículo de construcción según una cualquiera de las reivindicaciones 4 y 5,

en el que el ángulo de cruzamiento de los cordones (2a) de fibra orgánica de la primera capa (2c) de retención de la forma con relación a los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa es ajustado en un intervalo de 1º a 12º y

el ángulo de cruzamiento de los cordones (2a) de fibra orgánica de la segunda capa (2D) de retención de la forma con relación a los cordones (1a) de acero de la capa (1) de la carcasa es ajustado en un intervalo de 30º a 70º.

7. Un neumático radial (T) para un vehículo de construcción, fabricado mediante el método de fabricación según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.