PROCEDIMIENTO Y DISPOSITIVO PARA LA ACTIVACIÓN DE AL MENOS UN MEDIO DE RETENCIÓN, EN PARTICULAR UN TENSOR DE CINTURÓN REVERSIBLE, DE UN AUTOMÓVIL.

Procedimiento y dispositivo para la activación de al menos un medio de retención, en particular un tensor de cinturón reversible, de un automóvil Estado de la técnica La presente invención se refiere a un procedimiento para la activación de al menos un medio de retención, en particular un tensor de cinturón de motor eléctrico, de un automóvil con una instalación de control, y a un dispositivo correspondiente para el mismo. Tales medios de retención, en particular tensores de cinturón reversible, para un automóvil se conocen a partir de la publicación DE 10029061 A1, que son activados en función de los estados dinámicos de la marcha, con cuya ayuda se reconoce una situación de peligro potencial. A través de esta activación debe conseguirse que se transmita una seguridad activa a los ocupantes del automóvil durante la operación de marcha. En el documento DE 101 21 385 C1 se describe un sistema, en el que de la misma manera en situaciones críticas de la marcha como por ejemplo supervirado en curvas, subvirado en curvas o frenado de emergencia, se tensa un tensor de cinturón reversible, para que la molestia de los ocupantes sea la mínima posible en el caso de un accidente. La activación se realiza solamente a partir de una velocidad mínima determinada del vehículo. El documento DE 100 05 010 A1 describe un procedimiento para la retención de un ocupante en un asiento de vehículo, en el que el ocupante, cuando se detecta un estado crítico del vehículo, es retenido en el asiento a través de un tensor de cinturón con una primera fuerza y luego es retenido en una posición recuperada con una fuerza reducida sobre el asiento. Estos sistemas han dado buen resultado, en general, pero en ello no se tiene en cuenta que un apriete del tensor de cinturón reversible en situaciones críticas de la marcha puede actuar también con efecto perturbador para el conductor. Desde el punto de vista de la responsabilidad del producto debe evitarse necesariamente que el apriete de un tensor de cinturón en una situación de la marcha ciertamente crítica, que puede ser controlable precisamente todavía por un conductor experimentado, conduce a una reacción errónea del conductor, como por ejemplo torcer el volante. Por este motivo, algunos sistemas están diseñados de tal forma que el tensor del cinturón solamente se activa en aquellos casos en los que se prevé un accidente de forma inevitable o la situación es tan clara que un apriete del tensor del cinturón reversible no actúa de forma perturbadora para el conductor. Pero esto puede conducir a que en muchas situaciones de la marcha en las que se reconoce potencialmente un peligro, pero que no se clasifica como suficientemente peligroso en este instante de la detección, no se tense el tensor del cinturón reversible. De esta manera, se reduce el número de las situaciones críticas, en las que el tensor de cinturón reversible se tensa, aunque las situaciones menos peligrosas descritas anteriormente puedan derivar todavía en situaciones peligrosas, en las que entonces es previsible, sin embargo, de forma inevitable un accidente. En este caso, se pierde tiempo valioso para al tensado del tensor de cinturón reversible, puesto que la sección del cinturón no tensada todavía por el tensor del cinturón debe tensarse en primer lugar para ser estirada entonces para la eliminación de la llamada flojedad del cinturón. Se conoce a partir del documento EP 1 415 872 A1 un aparato tensor del cinturón para vehículos de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, en el que el tensor del cinturón es activado en función del tipo de frenado o bien en función de una señal de un radar de láser o bien de una velocidad propia. Esta activación se puede realizar en fases o de forma gradual o fija o bien se puede realizar de acuerdo con una activación del pedal del freno. Ventajas de la invención La invención tiene ventajas de acuerdo con las reivindicaciones independientes de la patente. Está previsto que en la etapa del procedimiento (S1) durante el cálculo de un valor de peligro con una fase de peligro más baja con respecto a un valor de peligro previo con una fase de peligro más elevada se utilicen valores de datos de una detección de impacto junto con una demora de tempo predeterminable. De esta manera se puede evaluar mejor el final de una situación de marcha crítica y el comienzo del aflojamiento del tensor del cinturón, puesto que, por ejemplo, en situaciones de derrape se producen aceleraciones transversales y en la circulación fuera de la carretera se producen aceleraciones verticales y/o tasas de balanceo. Es ventajoso que en la etapa del procedimiento (S3) se realice una indicación para el conductor en función del valor de peligro. De esta manera, se puede visualizar para el conductor, adicionalmente al efecto de una tensión del cinturón durante una marcha peligrosa, también esta marcha peligrosa, con lo que se puede mejorar de forma ventajosa su comportamiento de marcha para tales situaciones futuras. De acuerdo con la invención, se puede registrar en memoria el desarrollo de los perfiles de activación que resultan en una situación de marcha crítica y se pueden leer posteriormente a través de una representación y/u otra interfaz 2   de la instalación de control. Esto es especialmente ventajoso para el conductor, puesto que después de una situación crítica, por ejemplo, de esta manera está en condiciones de pensar y mejorar su comportamiento de conducción. Además, de esta manera se pueden reconocer también deficiencias del vehículo. El procedimiento posibilita activar el tensor de cinturón reversible con una curva de fuerza adaptada para ello, de tal manera que el conductor no es molestado, sin que en este caso el número de situaciones críticas se limite desde el principio a situaciones, en las que es previsible un accidente de forma inevitable. En este caso, resulta que se tienen en cuenta más situaciones de la circulación potencialmente peligrosas y se eleva la tasa de cobertura para la protección óptima de los ocupantes a través de la eliminación de la flojedad del cinturón. La probabilidad de previsión de un impacto se eleva de forma inminente cuando más cerca está el impacto. Cuando con la activación del tensor de cinturón reversible se espera hasta que el valor sea suficientemente alto, puede ser ya demasiado tarde para una activación del tensor de cinturón reversible, puesto que el tiempo de activación para un tensor de cinturón reversible es aproximadamente 20 veces el valor que en el caso de un tensor de cinturón pirotécnico. En el caso de un tensor de cinturón reversible, una activación errónea puede ser más aceptable que en un tensor de cinturón pirotécnico, puesto que una activación errónea en un tensor de cinturón pirotécnico va unida con costes de reparación. Otro aspecto consiste en que el micro tensor de cinturón reversible se lleva precoz mente y de forma rápida a un circuito nivel de fuerza, que es suficientemente bajo para no provocar molestias en el conductor. Pero la subida efectiva de la fuerza es suficientemente grande, para prestar al motor de accionamiento del tensor de cinturón un momento de inercia tal que durante una activación siguiente de puede eliminar todavía la flojedad del cinturón. Un procedimiento para la activación de al menos un medio de retención, en particular de un tensor de cinturón de motor eléctrico de un automóvil con una instalación de control presenta las siguientes etapas del procedimiento: (S1) Calcular un valor de peligro con la ayuda de valores de datos de una instalación de detección y/o del entorno y/o de los ocupantes del automóvil a través de una instalación de cálculo; (S2) Formar un perfil de activación para el tensor de cinturón con la ayuda del valor de peligro a través de una instalación de evaluación; y (S3) Activar el tensor del cinturón por medio de la instalación de control en función del perfil de activación. Todavía otro aspecto resulta ahora a través de esta forma especial de la activación, de tal manera que se reduce el tiempo de activación para la eliminación de la flojedad del cinturón, en el caso de que en el transcurso de una clasificación continua del peligro se reconozca, sin embargo, todavía una eliminación de la flojedad del cinturón en el tiempo más corto posible. De esta manera, ya con un valor de peligro relativamente bajo, se puede activar el tensor del cinturón con un perfil de activación determinado, sin que se moleste al conductor, sin que esté limitado el número de situaciones de la circulación potencialmente peligrosas. En este caso, está previsto que el perfil de activación predetermine la curva de tiempo de la fuerza del tensor de cinturón de motor eléctrico, presentando un primer intervalo de tiempo para la activación sobre una fuerza determinada, y un... [Seguir leyendo]

1.- Procedimiento para la activación de al menos un medio de retención, en particular un tensor de cinturón (2) de motor eléctrico, de un automóvil con una instalación de control (1), que presenta las siguientes etapas del procedimiento: (S1) Calcular un valor de peligro con la ayuda de valores de datos de una instalación de detección (3 8) y/o del entorno y/o de los ocupantes del automóvil a través de una instalación de cálculo (11); (S2) Formar un perfil de activación (AP1 n) para el tensor de cinturón (2) con la ayuda del valor de peligro a través de una instalación de evaluación (12); y (S3) Activar el tensor del cinturón (2) por medio de la instalación de control (1) en función del perfil de activación (AP1 n), caracterizado porque en la etapa del procedimiento (S1) durante el cálculo de un valor de peligro con una fase de peligro más baja con respecto a un valor de peligro anterior con una fase de peligro más alta, se utilizan adicionalmente valores de datos de una detección de impacto (9) junto con una demora de tiempo predeterminable, porque en la etapa del procedimiento (S3) se realiza una indicación para el conductor en función del valor de peligro, porque se registra en memoria la curva de los perfiles de activación que resultan en una situación crítica de la circulación y se leen posteriormente a través de una representación y/u otra interfaz de la instalación de control (1). 2.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el perfil de activación (AP1 n) predetermina la curva temporal de la fuerza (F) del tensor de cinturón (2) de motor eléctrico. 3.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque el perfil de activación (AP1 n) presenta un primer intervalo de tiempo (tA1 n) para la activación sobre una fuerza determinada (F1, F2), y un segundo intervalo de tiempo (tA1 n) para el mantenimiento de la fuerza (F1, F2) determinada del tensor de cinturón (2). 4.- Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en la etapa del procedimiento (S2) se compara el valor de peligro con valores umbrales predeterminables, que corresponden en cada caso a una fase de peligro (G1n ) determinada y se lleva a cabo la formación del perfil de activación (P1 n) respectivo a partir de los valores de datos memorizados predeterminables con la ayuda de la comparación. 5.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque en la etapa del procedimiento (S2) en el caso de modificación del valor de peligro a una fase de peligro más alta, se sustituye inmediatamente el perfil de activación (AP n) anterior por el perfil de activación (AP1 n) que corresponde al nuevo valor de peligro, y porque en el caso de modificación del valor de peligro a una fase de peligro más baja, se sustituye el perfil de activación (AP1 n) anterior por el perfil de activación (AP1 n) que corresponde al nuevo valor de peligro después de la expiración de un tiempo predeterminable. 6.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque se calcula el tiempo predeterminable en la etapa del procedimiento (S1). 7.- Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en la etapa del procedimiento (S3) se forman señales de activación para la activación del tensor de cinturón (2) de motor eléctrico a través de la modificación de su corriente del motor (I) en función del perfil de activación (AP1n ) respectivo. 8.- Dispositivo (10) para la activación de al menos un medio de retención reversible, en particular tensor de cinturón (2) de motor eléctrico, de un automóvil con una instalación de control (1), en el que el dispositivo (10) presenta lo siguiente: - un dispositivo de cálculo (11) para el cálculo de un valor de peligro con la ayuda de valores de datos de una instalación de detección (39) de la situación de la marcha, del entorno y de los ocupantes del automóvil; - una instalación de evaluación (12) para la formación de un perfil de activación (AP1 n) para el tensor del cinturón (2) con la ayuda del valor de peligro; - una instalación de transmisión (13) para la transmisión del perfil de activación (AP1n) a la instalación de control (1) para la activación del tensor de cinturón (2) en función del perfil de activación (AP1 n) y una instalación de memoria (14) para la memorización de valores de datos predeterminables, caracterizado porque el dispositivo (10) presenta una instalación de representación (15) para la representación de una instrucción para el conductor en función del valor de peligro, porque se registra en memoria la curva de los perfiles de activación que resultan en una situación crítica de la circulación y se leen posteriormente a través de una 8   representación y/u otra interfaz de la instalación de control (1), porque durante el cálculo de un valor de peligro con una fase de peligro más baja con respecto a una fase de peligro anterior se utilizan adicionalmente valores de datos y porque se realiza una representación para el conductor en función del valor de peligro. 9.- Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque la instalación de transmisión (13) presenta una instalación de generación para la formación de señales de activación para la activación del tensor de cinturón (2) de motor eléctrico a través de la modificación de su corriente del motor (I) en función del perfil de activación (AP1 n) respectivo. 10.- Dispositivo (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 9, caracterizado porque el dispositivo (10) es un componente de la instalación de control (1). 9     11   12   13