CONJUNTO DE ARTICULACIÓN DEL ENSAMBLAJE CON AMORTIGUACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE VIRAJE DE UN REMOLQUE.

Conjunto de articulación de ensamblaje (4) de un conjunto de carretera formado por un vehículo a motor (1) y un remolque (2),

conjunto de articulación de ensamblaje (4) que incluye una primera articulación de pivotamiento (12) para los movimientos de viraje que incluye las superficies de fricción para amortizar los movimientos de viraje, y una segunda articulación (21) para los movimientos de balanceo y de cabeceo, la primera articulación de pivotamiento (12) autoriza únicamente los movimientos de viraje y no los movimientos de balanceo y de cabeceo, e incluye un dispositivo pivotante de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) en superficies de fricción; la segunda articulación (21) autoriza únicamente los movimientos de balanceo y de cabeceo y no los movimientos de viraje, y transmite íntegramente los movimientos de viraje a la primera articulación, para convertir los movimientos de viraje en movimientos totalmente independientes de los movimientos de balanceo y de cabeceo, caracterizado por el hecho de que el conjunto de articulación de ensamblaje (4) incluye un conjunto de paredes (6, 8, 10, 12) que delimitan entre ellas un espacio interior (7) completamente cerrado para protegerlo de la infiltración de materias contaminantes y en el cual son completamente alojadas las superficies de fricción del dispositivo pivotante de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40)

Conjunto de articulación del ensamblaje con amortiguación de los movimientos de viraje de un remolque.

La invención se refiere de manera general a un ensamblaje de un conjunto de carretera compuesto por un vehículo a motor y un remolque, que incluye un dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje del remolque. Se refiere particularmente a un conjunto de articulación de ensamblaje que encierra un dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje con freno mejorado formado por ejemplo, por lo menos por un disco de fricción o por varios discos de fricción.

Este conjunto de articulación de ensamblaje está particularmente destinado a mejorar la estabilidad de un conjunto de carretera formado por un vehículo a motor y por un remolque con ejes centrales llamado igualmente remolque equilibrado y el mantenimiento del amortiguador de movimientos de viraje.

Se conoce los riesgos y los peligros ligados a los movimientos de viraje de los remolques de carretera particularmente en configuraciones de descenso a partir de ciertas velocidades, cuando se realizan maniobras bruscas de rueda de tracción, en particular en el momento de evitación o en caso de mala repartición de las cargas.

Estos riesgos pueden incluso provocar el vuelco del remolque o su colocación en una posición de oblicuidad llamada de efecto tijera.

Para limitar la amplitud de los movimientos de viraje, existen ya muchos dispositivos.

Se trata particularmente de brazos laterales telescópicos con efecto de amortiguamiento. Estos brazos se instalan en ambas partes a lo largo del ensamblaje rotulados por una de sus extremidades sobre la parte trasera del vehículo a motor y rotulados en su otra extremidad sobre el ensamblaje o sobre el remolque.

Desgraciadamente, estos brazos limitan los ángulos de giro y modifican la cinemática. Además, son particularmente voluminosos.

Conocemos igualmente los dispositivos de amortiguamiento de los movimientos de viraje, tales como aquellos descritos en las solicitudes FR 2.796.887, FR 2.044.031, DE 25 27 673 A, DE 77 18 934U y CH 675 858 A, constituidos por una pista arqueada o por un sector de un disco metálico y por un estribo fijado sobre el timón del remolque y provisto de dos patines de fricción. Estos patines se prensan fuertemente en ambas partes de la pista curvilínea o del sector de disco con ayuda de un dispositivo neumático o de fuerza elástica generando de este modo un freno por fricción de los movimientos de pivote del timón respecto al vehículo tractor y amortizando los movimientos de viraje del remolque.

Estos sistemas conocidos de amortiguamiento son satisfactorios desde el punto de vista del funcionamiento, pero son voluminosos y fastidiosos para el usuario porque requieren un nivel de mantenimiento bastante importante por parte del usuario.

De hecho, estando limitada la superficie de rozamiento, los patines de fricción tienen tendencia a desgastarse rápidamente en el momento del funcionamiento y se deben reemplazar regularmente para que el dispositivo siga siendo eficaz.

Además, es difícil para el chófer tener que acordarse de verificar el desgaste de los patines.

Además, los dispositivos de amortiguamiento de este tipo están situados en el exterior y no tienen ninguna protección física. Están sometidos a las condiciones climáticas, a la entrada de suciedad, a las proyecciones de materias abrasivas tales como la arena, la gravilla o líquidos o materia grasa u otras que se asientan sobre las superficies de fricción. Todo esto aumenta considerablemente el desgaste de los patines de fricción porque un desgaste irregular se traduce rápidamente por un desgaste uniforme.

Además, en los sistemas neumáticos o hidráulicos, el usuario debe igualmente vigilar la presión hidráulica o el neumático para asegurar la fiabilidad del dispositivo.

Debido a estos controles y el mantenimiento que hay que realizar, tal dispositivo es por lo tanto particularmente fastidioso para los usuarios.

Estos sistemas anteriores plantean igualmente un problema de congestión en las proximidades del ensamblaje entre el vehículo a motor y su remolque. De hecho, son relativamente voluminosos y se deben instalar en una zona donde pasan muchos elementos flexibles y demás elementos estructurales y de enganche.

Conocemos igualmente otro dispositivo de ensamblaje descrito en la patente US 3.801.133. Incluye una articulación de bolas y dos barras emparejadas a la barra de tracción y unida al timón del remolque. En el trascurso de los movimientos de viraje, estas barras emparejadas giran alrededor de un eje que coincide con el de la articulación de bola. Las dos barras se unen transversalmente por una varilla de enlace que lleva en parte superior una placa de fricción que frota contra una guarnición de fricción que viste una extensión semicircular del cuerpo principal del dispositivo de ensamblaje ligado al vehículo tractor.

En el caso de pivotamiento de las barras, un dispositivo de levas provoca la aplicación de una fuerza diferente sobre cada una de estas barras y de este modo provoca una modificación de la repartición de la fuerza de compresión entre las superficies de fricción, que ya no es uniforme sino que es más importante a nivel de una de las barras.

El dispositivo anterior presenta unos inconvenientes similares a aquellos previamente descritos.

Como los otros sistemas, este dispositivo de amortiguamiento está situado en el exterior, en una zona ya muy obstruida y no incluye ninguna protección física, aumentando así el desgaste de las superficies de fricción. Además, la oscilación relativa de las barras en el momento de los movimientos de viraje, provoca un rozamiento que no es ni plano, ni uniforme, lo que incrementa considerablemente la velocidad de desgaste de las superficies de fricción y disminuye la eficacia del amortiguamiento.

Finalmente conocemos la patente US-3 519 287, que describe un ensamblaje de enlace entre un vehículo tractor y un remolque, que realiza un amortiguamiento de los movimientos de viraje en las curvas del trayecto.

Este ensamblaje incluye una placa de conexión fijada al remolque, dos placas de fricción que giran en relación a la placa de conexión y que se hallan en apoyo elástico contra la placa de conexión bajo el efecto de dos placas exteriores de presión. Una varilla de acoplamiento atraviesa las diferentes placas y sirve de eje de pivote para las placas de fricción en el momento de los movimientos de viraje.

Las placas de presión se enlazan al vehículo tractor mediante una bisagra que permite los movimientos de balanceo y de cabeceo, que se forma de un eje transversal a los vehículos sobre el que se enhebra una sucesión de anillos oblongos enlazados alternativamente al vehículo tractor y a la placa de presión inferior.

Ahí de nuevo, el dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje se coloca en el exterior, sin protección en relación al ambiente exterior, a las condiciones climáticas y a la entrada de materias abrasivas susceptibles de degradar las superficies de fricción y las prestaciones del amortiguamiento.

Además, un juego de funcionamiento suficiente debe obligatoriamente existir entre la varilla y los anillos de la bisagra para permitir los movimientos de balanceo y de cabeceo, lo que provoca inevitablemente la aparición a este nivel de un cierto juego del desvío. Los movimientos de viraje no son por lo tanto transmitidos sin juego en la articulación de viraje, lo que acarrea un desgaste más rápido y desigual de las superficies de fricción.

El objetivo de la invención es proporcionar un sistema que permita amortizar y por lo tanto limitar la amplitud de los movimientos de viraje del remolque en un conjunto de carretera formado por un vehículo a motor que tire de un remolque que no presente los inconvenientes enunciados arriba.

Para alcanzar este objetivo, el dispositivo de amortiguamiento ha sido integrado dentro del conjunto de articulación de ensamblaje, que conserva sin embargo un volumen sensiblemente equivalente. Todo problema de congestión ligado a la presencia de un dispositivo anexo es de este modo suprimido. Además, el dispositivo de amortiguamiento, se encuentra a salvo dentro del gancho de ensamblaje y de este modo es protegido de las agresiones exteriores tales como las proyecciones de materias abrasivas o grasas. Su desgaste se reduce de este modo... [Seguir leyendo]

1. Conjunto de articulación de ensamblaje (4) de un conjunto de carretera formado por un vehículo a motor (1) y un remolque (2), conjunto de articulación de ensamblaje (4) que incluye una primera articulación de pivotamiento (12) para los movimientos de viraje que incluye las superficies de fricción para amortizar los movimientos de viraje, y una segunda articulación (21) para los movimientos de balanceo y de cabeceo, la primera articulación de pivotamiento (12) autoriza únicamente los movimientos de viraje y no los movimientos de balanceo y de cabeceo, e incluye un dispositivo pivotante de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) en superficies de fricción; la segunda articulación (21) autoriza únicamente los movimientos de balanceo y de cabeceo y no los movimientos de viraje, y transmite íntegramente los movimientos de viraje a la primera articulación, para convertir los movimientos de viraje en movimientos totalmente independientes de los movimientos de balanceo y de cabeceo, caracterizado por el hecho de que el conjunto de articulación de ensamblaje (4) incluye un conjunto de paredes (6, 8, 10, 12) que delimitan entre ellas un espacio interior (7) completamente cerrado para protegerlo de la infiltración de materias contaminantes y en el cual son completamente alojadas las superficies de fricción del dispositivo pivotante de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40).

2. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que la articulación de pivotamiento permite que los movimientos de viraje incluyan una corona de rodillos (12).

3. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que incluye una articulación para los movimientos de balanceo y de cabeceo (21) a nivel de la cual ningún juego de viraje sería posible.

4. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que la ausencia de juego de viraje se garantiza por un contacto plano de apoyo de superficies planas opuestas (37, 38).

5. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que la articulación para los movimientos de balanceo y de cabeceo es una articulación esférica (21).

6. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que la articulación para los movimientos de balanceo y de cabeceo (21) incluye un eje transversal (23) sobre el cual están ensartados dos anillos (29, 30) esféricos complementario.

7. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que los anillos (29, 30) están fijados sin posibilidad de juego lateral asimilable a un movimiento de cordón.

8. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que el dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) incluye al menos un disco (41) cooperante con al menos una superficie opuesta aplicada sobre el disco por un sistema de compresión ejerciéndose sobre éstos una fuerza axial de compresión, siendo al menos una de las superficies opuestas una superficie de fricción.

9. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) incluye un apilamiento de discos de fricción (41) alternativamente solidarios con el vehículo a motor (1) o con el remolque (2), pivotando los unos con respecto a los otros bajo el efecto de los movimientos de viraje.

10. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el apilamiento de discos de fricción (41) contiene al menos un disco fijo (48) relacionado con un cubo central (42) fijo con respecto al vehículo a motor (1) y al menos un disco móvil (49) relacionado con un tambor periférico (43) móvil con respecto al vehículo.

11. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que la pared exterior (46) del cubo (42) está dentada y en el que al menos uno de los discos fijos (48) está igualmente dentado de manera complementaria, sobre su periferia interior alrededor de un corte (50), de manera que se vuelve fijo en pivotamiento con respecto al cubo central (42).

12. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación 10 u 11 caracterizado por el hecho de que la pared interior (47) del tambor periférico (43) está dentada y en el que al menos uno de los discos móviles (49) está igualmente dentado de manera complementaria sobre su periferia exterior, para ser accionado en pivotamiento por el tambor periférico (43).

13. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12 caracterizado por el hecho de que el sistema de compresión incluye una copela (54) que se apoya sobre el apilamiento de discos (41) asegurando de este modo un perfecto contacto de las superficies de fricción.

14. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 13 caracterizado por el hecho de que el sistema de compresión del dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) es un sistema mecánico.

15. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que el sistema de compresión mecánico del dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) incluye al menos un muelle (52).

16. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación 14 o 15 caracterizado por el hecho de que comprende un dispositivo de desactivación del amortiguamiento que reduce o interrumpe el amortiguamiento por debajo de una cierta velocidad de rodadura.

17. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que comprende un dispositivo de desactivación del amortiguamiento que ejerce en el momento apropiado una fuerza axial de sentido opuesto a la fuerza de compresión ejercida por el sistema mecánico de compresión del dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) y que libera de este modo las superficies de fricción.

18. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 13 caracterizado por el hecho de que el sistema de compresión del dispositivo de amortiguamiento de los movimientos de viraje (40) es un sistema neumático, hidráulico o eléctrico susceptible de ejercer un esfuerzo axial de compresión.

19. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que incluye además un servocircuito que permite regular el esfuerzo de compresión aplicado por el sistema de compresión hidráulico, neumático o eléctrico.

20. Conjunto de articulación de ensamblaje de un conjunto de carretera según las reivindicaciones 10 y 13 caracterizado por el hecho de que su pared exterior (8) presenta una abertura de paso roscada (57), situada en frente de una perforación (44) del cubo (42) que permite medir el desgaste de los discos de fricción (41) o insertar un eje roscado que permite ejercer una presión ascendiente sobre la copela (54) y liberar los discos de fricción (41).