SUSPENSION DE RUEDA TRASERA INDEPENDIENTE MULTIBRAZO.

Suspensión de ruedas independiente para las ruedas traseras de vehículos automóviles,

con un soporte (16) de rueda, que está unido articuladamente con al menos un brazo (12) oscilante transversal inferior y otro superior, habiéndose unido articuladamente el brazo (12) oscilante transversal inferior por medio de dos cojinetes direccionales, que forman ejes basculantes sensiblemente horizontales, con la estructura del vehículo automóvil y con el soporte (16) de la rueda, respectivamente, y estando unido un brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda con otro brazo (18), y además con un tubo (20) amortiguador portarrueda dirigido de forma sensiblemente vertical, apoyado en la estructura y en el soporte (16) de la rueda, caracterizado porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, está unido articuladamente con el soporte (16) de la rueda por delante de la vertical del centro (M) de rueda de tal modo que la prolongación de su línea (20d) de acción dinámica queda claramente por delante del centro (M) de la rueda en todo el recorrido elástico de la suspensión (10) de la rueda; y porque un resorte (32) auxiliar, dispuesto por detrás del centro (M) de la rueda, coopera por fuera del tubo (20) amortiguador portarrueda con un elemento (14) guía de la rueda de tal modo que la aplicación de la fuerza sobre el soporte (16) de la rueda, provocada por el par de apoyo del resorte (32) auxiliar, queda por detrás de la vertical del centro (M) de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión (20c) articulada del tubo amortiguador portarrueda

El invento se refiere a una suspensión independiente de ruedas para las ruedas traseras de vehículos automóviles según el preámbulo de la reivindicación 1.

Una suspensión de ruedas semejante la muestra, por ejemplo, el documento DE 103 21 8389 A1, en la cual el soporte de la rueda es conducido por varios brazos superiores e inferiores y un tubo amortiguador portarrueda se apoyo, por un lado, en la estructura del vehículo y, por otro, en el soporte de la rueda. El punto de unión articulada del tubo amortiguador portarrueda en el soporte de la rueda queda por encima del centro de la rueda, de tal modo que la prolongación de la línea de acción dinámica del tubo amortiguador portarrueda discurra por el centro de la rueda. Al flexionar elásticamente la rueda en la región de la trayectoria elástica prefijada, los brazos describen arcos circulares con el correspondiente desplazamiento del soporte de la rueda; además las fuerzas de frenado, que atacan al soporte de la rueda, dan lugar a ladeos del soporte de la rueda alrededor del eje de giro de la rueda. Esto puede dar lugar a que, en determinadas circunstancias, la línea de acción dinámica del tubo amortiguador portarrueda se desvíe alrededor del centro de la rueda, o sea que acabe quedando una vez por delante y luego nuevamente por detrás del centro de la rueda y, con ello, pueda producirse un cierto menoscabo en la confortabilidad de la marcha.

El documento DE 102 21 993 A1 muestra un diseño para una suspensión de ruedas no directrices de vehículos automóviles, con un brazo oscilante transversal de unión rígida acoplado articuladamente a la estructura o a un bastidor auxiliar, en el que un soporte de rueda se une articuladamente por medio de dos puntos de apoyo. Se han previsto además, en este caso, dos brazos individuales más, que están unidos articuladamente asimismo, quedando más o menos por encima, con la estructura y con el soporte de la rueda, habiéndose configurado flexiblemente en dirección transversal uno de los puntos de apoyo entre el brazo oscilante transversal inferior y el soporte de la rueda. El propio punto de apoyo está formado por dos rodamientos mutuamente entrelazados, de los cuales el cojinete cooperante con el brazo oscilante transversal es un rodamiento de torsión, y el cojinete cooperante con el soporte de la rueda es un rodamiento de empuje/presión. Este último es solicitado transversalmente a empuje y hacia arriba, a compresión. Con ello, debe proporcionarse una suspensión de rueda, que presente una elastocinemática adecuada con un procedimiento avanzado ventajoso y una construcción robusta estructuralmente ventajosa, sin utilizar un elemento de acoplamiento. Se ha fijado un bastidor de apoyo sobresaliendo hacia arriba en un apéndice inferior del soporte de la rueda, debiendo apoyarse en este apéndice el muelle portador de la amortiguación del vehículo automóvil, representado sólo de modo muy esquemático, por medio de una caja de muelle.

El documento JP 2004 21 0 211 A se refiere a una suspensión de rueda, en la que el extremo inferior de un muelle helicoidal está situado más bajo que un punto de articulación, al que se une articuladamente un brazo. El extremo inferior del muelle helicoidal se dispone desplazadamente respecto del extremo superior del muelle helicoidal de la cara interior lateral de la estructura del vehículo automóvil, prolongándose el muelle para el caso en el que la rueda hubiere de flexionar y, con ello, el extremo inferior del muelle helicoidal pueda moverse a lo largo de su eje. Gracias a ello, se ha de evitar que el muelle helicoidal se ladee en el instante de la flexión, aumentándose al mismo tiempo la constante elástica. Con ello, se presiona además vigorosamente el extremo inferior del muelle helicoidal contra el tope elástico y, por consiguiente, se evita la elevación.

Es misión del invento proponer una suspensión de rueda, en la que se eviten con medios sencillos deterioros en la confortabilidad de la marcha debido a las fuerzas elásticas y amortiguadoras, que actúan sobre el soporte de la rueda.

Esta misión se satisface según el invento con las características de la reivindicación 1. Las demás reivindicaciones ofrecen perfeccionamientos ventajosos del invento.

Según el invento, se propone que el tubo amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, esté unido articuladamente con el soporte de la rueda por delante de la vertical del centro de la rueda de modo que la prolongación de su línea de acción dinámica quede claramente por delante del centro de la rueda en toda la trayectoria elástica de la suspensión de la rueda. Con ello, el soporte de la rueda queda permanentemente bajo tensión previa, debido a las fuerzas elásticas y amortiguadoras incidentes, y precisamente en la dirección, en la que al frenar el vehículo automóvil (a partir de la marcha hacia adelante) también actúa el par de frenado sobre el soporte de la rueda. Esto da lugar a una conducción de la rueda suave por sí misma, esencialmente más estable; dado el caso, se evitan vibraciones incidentes de los movimientos del muelle y de maniobras de frenado incidentes simultáneamente. Se ha previsto además según el invento que un resorte auxiliar, dispuesto por detrás del centro de la rueda, coopere por fuera del tubo amortiguador portarrueda de tal modo con un elemento conductor de la rueda que la aplicación de la fuerza, provocada por el par de apoyo del resorte adicional sobre el soporte de la rueda, quede por detrás de la vertical del centro de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión articulada del tubo amortiguador portarrueda. Según ello, se evitan ventajosamente las elevadas fuerzas elásticas incidentes, debido a la fuerte flexión elástica del muelle soporte del tubo amortiguador portarrueda y al par de apoyo del resorte auxiliar, aplicadas a la suspensión de la rueda sobre el soporte de la rueda a ambos lados del centro de la rueda y, unido a ello, una tensión previa demasiado elevada del soporte de la rueda, por ejemplo, por frenado simultáneo.

Preferiblemente, se puede unir además articuladamente el tubo amortiguador portarrueda con el soporte de la rueda a la altura del centro de la rueda y claramente por delante del mismo.

La mencionada línea de acción dinámica puede quedar preferiblemente en una vehículo de turismo >9 mm por delante del centro de la rueda, en especial, entre 10 mm y 90 mm. Además, con una tensión previa del soporte de la rueda con sus elementos de conducción de la rueda, que no afecte al funcionamiento restante de la suspensión de la rueda, como confortabilidad de la rodadura, solicitaciones del cojinete del volante, etc., se aseguran buenos resultados en la confortabilidad de la marcha.

Por lo demás, se puede prever que el brazo de dirección del soporte de la rueda y el brazo adicional (barra de acoplamiento) estén situados asimismo por delante del centro de la rueda, estando unido articuladamente el tubo amortiguador portarrueda, de modo especialmente favorable constructivamente, con el soporte de la rueda entre el centro de la rueda y el punto de articulación del brazo.

En un perfeccionamiento ventajoso, el tubo amortiguador portarrueda se puede disponer, visto en alzado lateral, de modo inclinado hacia arriba y hacia atrás. Gracias a ello, se pueden aplicar las fuerzas elásticas y amortiguadoras según la línea de acción dinámica inclinada hacia delante y abajo aún más eficazmente en la suspensión de la rueda con tensión previa dirigida del soporte de la rueda. Por consiguiente, también se puede conseguir el efecto descrito con un desplazamiento relativamente reducido del tubo amortiguador portarrueda a partir del centro de la rueda. El tubo amortiguador portarrueda puede estar inclinado además un ángulo α de entre 1 y 15 grados, en especial, de 10 grados, hacia arriba y atrás.

En una suspensión de ruedas con un resorte auxiliar habitual de caucho elástico como tope, se propone en caso de fuerte flexión elástica que el resorte auxiliar o un resorte auxiliar más coopere por fuera del tubo amortiguador portarrueda con un elemento guía de la rueda de tal modo que su par de apoyo quede por detrás de la vertical al centro de la rueda opuestamente a la unión articulada del resorte. Según ello, las elevadas fuerzas elásticas incidentes, debido a la fuerte flexión elástica del muelle soporte del tubo amortiguador portarrueda y del par de apoyo del resorte auxiliar sobre el soporte de la rueda, se aplican en la suspensión de la rueda a ambos lados del centro de la rueda y, unido a ello, evitan ventajosamente una tensión previa demasiado elevada...

1. Suspensión de ruedas independiente para las ruedas traseras de vehículos automóviles, con un soporte

(16) de rueda, que está unido articuladamente con al menos un brazo (12) oscilante transversal inferior y otro superior, habiéndose unido articuladamente el brazo (12) oscilante transversal inferior por medio de dos cojinetes direccionales, que forman ejes basculantes sensiblemente horizontales, con la estructura del vehículo automóvil y con el soporte (16) de la rueda, respectivamente, y estando unido un brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda con otro brazo (18), y además con un tubo (20) amortiguador portarrueda dirigido de forma sensiblemente vertical, apoyado en la estructura y en el soporte (16) de la rueda, caracterizado porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, está unido articuladamente con el soporte (16) de la rueda por delante de la vertical del centro (M) de rueda de tal modo que la prolongación de su línea (20d) de acción dinámica queda claramente por delante del centro (M) de la rueda en todo el recorrido elástico de la suspensión (10) de la rueda; y porque un resorte (32) auxiliar, dispuesto por detrás del centro

(M) de la rueda, coopera por fuera del tubo (20) amortiguador portarrueda con un elemento (14) guía de la rueda de tal modo que la aplicación de la fuerza sobre el soporte

(16) de la rueda, provocada por el par de apoyo del resorte

(32) auxiliar, queda por detrás de la vertical del centro

(M) de la rueda opuestamente a la aplicación de la fuerza de la unión (20c) articulada del tubo amortiguador portarrueda.

2. Suspensión de rueda según la reivindicación 1, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda está unido articuladamente con el soporte (16) de la

rueda a la altura del centro (M) de la rueda y claramente por delante del mismo.

3. Suspensión de rueda según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la susodicha línea (20d) de acción dinámica queda a > 9 mm por delante del centro (M) de la rueda.

4. Suspensión de rueda según la reivindicación 3, caracterizada porque la susodicha línea (20d) de acción dinámica queda entre 10 y 90 mm por delante del centro (M) de la rueda.

5. Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el brazo (16b) orientable del soporte (16) de la rueda y el otro brazo (18) están situados asimismo por delante del centro (M) de la rueda, estando unido articuladamente el tubo (20) amortiguador portarrueda con el soporte (16) de la rueda entre el centro (M) de la rueda y el punto (18b) de articulación del brazo (18).

6. Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda, visto en alzado lateral, se ha dispuesto de forma inclinada hacia arriba y atrás.

7. Suspensión de rueda según la reivindicación 6, caracterizada porque el tubo (20) amortiguador portarrueda está inclinado hacia arriba y atrás formando un ángulo α de entre 1 y 15 grados, especialmente de unos 10 grados.

8. Suspensión de rueda según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el resorte (32) auxiliar coopera con el brazo (14) superior, dispuesto asimismo por detrás del centro (M) de la rueda.

9. Suspensión de rueda según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el resorte (32) auxiliar coopera directamente con el soporte (16) de la rueda.

10. Suspensión de rueda según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el punto (20c) de unión articulada del tubo (20) amortiguador portarrueda en el soporte (16) de la rueda y la posición del resorte (32) auxiliar quedan al menos uno detrás de la otra longitudinalmente al vehículo automóvil.