Instalación de freno de vehículo (10) con una válvula (22), que está dispuesta entre una primera cámara y una segunda cámara (20,

24), por medio de la cual se puede transferir desde la primera cámara (20) de una manera opcional un fluido a la segunda cámara (24) y que está provista para la transferencia del fluido con una fase previa (50, 52) y una fase principal (54, 56), de acuerdo con la invención, la fase previa (50, 52) está configurada de manera que se abre bajo control externo y la fase principal (54, 56) está configurada de manera que se abre de forma automática cuando la fase previa (50, 52) está abierta

Instalación de freno de vehículo con una válvula.

Estado de la técnica

La invención se refiere a una instalación de freno de vehículo con una válvula, que está dispuesta entre una primera y una segunda cámara, por medio de la cual se puede transmitir desde la primera cámara opcionalmente un fluido a la segunda cámara y que está provista para la transmisión del fluido con una fase previa y una fase principal.

En las instalaciones modernas de frenos de vehículos se emplean bombas de auto-aspiración, que pueden aspirar un fluido desde un depósito de reserva instalado, por ejemplo, en un cilindro de freno principal y pueden transportarlo, por ejemplo, para la formación de presión de frenado hasta un freno de una rueda. Entre el depósito de reserva y el lado de aspiración de la bomba está prevista en este caso una válvula de conmutación de alta presión (HSV), que puede cerrar de una manera opcional el conducto desde el depósito de reserva hacia el lado de aspiración de la bomba. Cuando una válvula de conmutación de alta presión dispuesta de esta manera está cerrada, la bomba de auto-aspiración puede evacuar, en determinadas circunstancias de funcionamiento, la zona entre la válvula de conmutación de alta presión y la entrada de la bomba. Cuando en una sección de potencia evacuada de este tipo se abre a continuación la válvula de conmutación de alta presión, se llena la cavidad del conducto con fluido desde el cilindro principal de frenado (funcionamiento parcialmente activo) o desde el depósito de reserva (funcionamiento totalmente activo). El llenado se lleva a cabo en este caso de forma repentina, de tal manera que se produce ruido y una reacción del pedal en el pedal del freno que está asociado al cilindro principal del freno. Además de estas reacciones ya no deseadas, se produce en el motor de la bomba propiamente dicho una reacción de sonido corporal, puesto que el par de carga de la bomba se modifica de la misma manera de forma repentina.

La reacción del pedal comparativamente fuerte y el ruido de impulsos relativamente alto a través del proceso de compensación de la presión desde la válvula de conmutación de alta presión hasta el interior del conducto de aspiración de la bomba no corresponde a un comportamiento normalizado de una instalación de freno del vehículo y, por lo tanto, en determinadas condiciones irrita al conductor. Por lo tanto, hay que evitar en determinadas circunstancias el comportamiento de una instalación de freno del vehículo.

Cometido y solución de la invención

Un cometido de la invención es acondicionar una instalación de freno del vehículo con una válvula, como por ejemplo una válvula de conmutación de alta presión, que puede transferir fluido de una manera opcional, por ejemplo, desde un depósito de reserva que forma una primera cámara hacia un lado de aspiración que forma una segunda cámara de una bomba. En una válvula de este tipo, los problemas mencionados anteriormente de un proceso de compensación de forma repentina deben evitarse en todas las circunstancias de funcionamiento y en particular debe evitarse el peligro de una limitación de la función en determinados estados de funcionamiento.

El cometido se soluciona de acuerdo con la invención con una instalación de freno del vehículo de acuerdo con la reivindicación 1. En una instalación de freno de automóvil de este tipo de acuerdo con la invención, la válvula está provista con una fase previa y una fase principal de tal forma que la fase previa está retenida abierta bajo control externo y la fase principal está retenida abierta de forma automática cuando la fase previa está abierta. En una válvula de acuerdo con la invención de este tipo, la fase principal se abre después de la activación de su fase previa, sin que sea necesaria para ello una instrucción de control especial. Por lo tanto, para la activación de la válvula, ésta puede ser alimentada con corriente totalmente desde el principio. No obstante, a través de la circulación solamente se abre desde el exterior la fase previa. La fase principal se abre entonces de acuerdo con la situación del entorno y, en particular, solamente cuando la fase previa está abierta.

Especialmente para la situación del problema mencionado anteriormente en instalaciones de frenos de vehículos con una válvula de conmutación de alta presión, de una manera preferida, el movimiento de apertura automática de la fase principal de la válvula de acuerdo con la invención se configura, cuando la fase previa está abierta, a partir de la diferencia de la presión entre las dos cámaras. La fase principal que se abre de forma automática de acuerdo con la invención se abre entonces de una manera preferida cuando la presión en la primera cámara es menor o igual que la presión que existe en la segunda cámara. También se puede preseleccionar de una manera selectiva una diferencia de presión admisible máxima, de manera que se evita con seguridad un proceso repentino de compensación de la presión, como sucedía hasta ahora como se ha explicado anteriormente.

De una manera alternativa o adicional, el movimiento de apertura automático de la fase principal cuando la fase previa está abierta puede estar configurado en función de la presión absoluta en la primera cámara y/o en la segunda cámara. Así, por ejemplo, por encima de una presión regulable del cilindro de freno principal solamente se puede abrir la fase previa, mientras que después de la consecución de un nivel de la presión correspondiente en la segunda cámara o bien en el espacio entre la válvula de conmutación de alta presión y la bomba, la fase principal se abre de forma automática. La presión de apertura de la fase principal se puede preseleccionar en este caso a través de un muelle de la fase principal. A presiones del cilindro de freno principal, que son menores que la presión de apertura de la fase principal correspondiente, se abre entonces la fase principal de forma inmediata. De una manera correspondiente, se pueden conseguir tiempos de control muy cortos y se pueden evitar en gran medida tiempos muertos.

Además, en la instalación de freno de vehículo de acuerdo con la invención es ventajoso que durante el movimiento automático de apertura de la fase principal, se ejerce una influencia sobre el periodo de tiempo después del cual se inicia la fase principal con el movimiento de apertura. De esta manera se asegura que en cualquier caso se abra en primer lugar la fase previa.

Además, con preferencia, durante el movimiento automático de abertura de la fase principal de acuerdo con la invención se ejerce una influencia sobre la velocidad, con la que la fase principal ejecuta el movimiento de apertura. De esta manera, cuando la fase previa está ya conmutada, se puede amortiguar la apertura de la fase principal, con lo que la fase principal se abre lentamente y de esta manera se llena la segunda cámara de una manera lenta, pero segura.

Esta función está realizada de una manera preferida por medio de una fase principal con un cuerpo de cierre, que se puede mover de una manea amortiguada de forma hidráulica o viscosa al menos en determinados estados de funcionamiento. Por medio de la amortiguación hidráulica o viscosa se puede conseguir un relleno selectivo de la segunda cámara o bien del espacio entre la válvula de conmutación de alta presión y la bomba, con la que se evitan en todos los estados de funcionamiento los ruidos no deseados o un comportamiento no adecuado del pedal del freno de la instalación de freno del vehículo.

La amortiguación hidráulica del cuerpo de cierre de la fase principal está formada en este caso de una manera preferida por medio de una cámara, desde la que puede salir fluido rápidamente durante un movimiento de la fase previa. La salida de fluido conseguida de esta manera se lleva a cabo en función de la presión en la segunda cámara y de una manera correspondientemente rápida, cuando esta presión es muy reducida. El fluido que sale rápidamente conduce de una manera correspondiente a una amortiguación elevada y, por lo tanto, al efecto deseado de un relleno especialmente lento de la segunda cámara.

Además, la amortiguación hidráulica del cuerpo de cierre de la fase principal está configurada de una manera preferida por medio de una cámara en la que solamente puede entrar fluido lentamente después de un movimiento de la fase previa. La entrada del fluido en la cámara tiene lugar de nuevo en función de la presión en la segunda cámara, con lo que se puede conseguir de la misma manera una amortiguación en función de la presión diferencial.