NEUMATICO PARA VEHICULOS.

Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa continua (2),

formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3) cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (3) radialmente hacia el exterior por un costado (4), uniendo radialmente los costados (4) hacia el exterior una banda de rodadura (5), y que comprende debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzo de corona constituida al menos por una capa de elementos de refuerzo denominada capa de trabajo (6, 7), no comprendiendo la citada estructura de refuerzo de corona elementos de refuerzo orientados circunferencialmente, según el perfil del neumático en un plano radial, en su parte radialmente exterior a los dos puntos de tangencia (A, B) de la abscisa curvilínea de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) con perpendiculares (100, 101) al eje de rotación, siendo al menos una capa de elementos de refuerzo de trabajo (6, 7) al menos parcialmente radialmente interior a la parte de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) radialmente exterior a los dos puntos de tangencia (A, B) de la abscisa curvilínea de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) con perpendiculares (100, 101) al eje de rotación, caracterizado por que la citada capa de elementos de refuerzo de trabajo (6, 7) está constituida por al menos un hilo continuo de refuerzo (9) que forma en la zona central de la citada capa tramos (10) que presentan ángulos (alfa, Beta), formados con la dirección longitudinal, idénticos, siendo medidos los citados ángulos en los puntos de intersección con un plano circunferencial (XX'', YY''), porque dos tramos adyacentes (10) están unidos por un bucle (11), y porque los tramos (10) forman un ángulo con la dirección longitudinal comprendido entre 10º y 80º

Tipo: Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: W04014345EP.

Solicitante: SOCIETE DE TECHNOLOGIE MICHELIN
MICHELIN RECHERCHE ET TECHNIQUE S.A.
.

Nacionalidad solicitante: Francia.

Dirección: 23, RUE BRESCHET,63000 CLERMONT-FERRAND.

Inventor/es: PROST, PASCAL, VALLE, ALAIN.

Fecha de Publicación: .

Fecha Concesión Europea: 26 de Agosto de 2009.

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B60C15/00B
  • B60C3/06 TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B60 VEHICULOS EN GENERAL.B60C NEUMATICOS PARA VEHICULOS; INFLADO DE NEUMATICOS; CAMBIO DE NEUMATICOS; FIJACION DE VALVULAS A CUERPOS ELASTICOS INFLABLES, EN GENERAL; DISPOSITIVOS O INSTALACIONES CONCERNIENTES A LOS NEUMATICOS.B60C 3/00 Neumáticos caracterizados por su sección transversal. › asimétricos.
  • B60C9/08 B60C […] › B60C 9/00 Armaduras de neumáticos o disposición de capas en estos últimos (elementos interiores de refuerzo B60C 5/08; estructura de los talones, p. ej. construcción en solape o recubrimiento B60C 15/00). › juntando transversalmente un talón con otro, es decir, formando una capa radial (B60C 9/07 tiene prioridad).
  • B60C9/18 B60C 9/00 […] › Estructura o disposición de las bandas, capas de protección, coronas de refuerzo o capas amortiguadoras.
  • B60C9/20 B60C 9/00 […] › constituidas por napas engomadas teniendo cada una sus hilos colocados sensiblemente en paralelo.

Clasificación PCT:

  • B60C9/08 B60C 9/00 […] › juntando transversalmente un talón con otro, es decir, formando una capa radial (B60C 9/07 tiene prioridad).

Clasificación antigua:

  • B60C9/08 B60C 9/00 […] › juntando transversalmente un talón con otro, es decir, formando una capa radial (B60C 9/07 tiene prioridad).
NEUMATICO PARA VEHICULOS.

Fragmento de la descripción:

Neumático para vehículos.

La presente invención se refiere a un neumático destinado a equipar un vehículo y de modo más particular destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Aunque no está limitada a una aplicación de este tipo, la invención se describirá de modo más particular refiriéndose a tal neumático de motocicleta, o moto.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y especialmente de los neumáticos de motocicleta, está actualmente -y generalmente- constituida por un apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente "telas de carcasa", "telas de corona", etc. Este modo de designar a las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, consistente en realizar una serie de productos semiacabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilos generalmente longitudinales, que a continuación son ensambladas o apiladas con el fin de confeccionar una pieza de partida del neumático. Las telas se realizan extendidas en un plano, con dimensiones importantes, y a continuación se cortan en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas se realiza igualmente, en un primer tiempo, extendidas sensiblemente en un plano. A continuación, la pieza de partida así realizada es puesta en forma para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semiacabados denominados "de acabado" son aplicados a continuación sobre la pieza de partida, para obtener un producto listo para la vulcanización.

Un procedimiento "clásico" de este tipo implica, en particular en la fase de fabricación de la pieza de partida del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla), utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se efectúa un doblez de una porción de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o solamente de una parte) alrededor de una varilla dispuesta dentro del talón del neumático. De este modo, se crea un anclaje de la armadura de carcasa dentro del talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en el modo de realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al especialista en la materia a utilizar un vocabulario copiado del procedimiento; de donde la terminología generalmente admitida, que comprende especialmente los términos "telas", "carcasa", "varilla", "conformación" para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Actualmente existen neumáticos que, hablando de modo propiamente dicho, no comprenden "telas" o "varillas" de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de material de caucho, siendo aplicado todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece a un perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran "semiacabados", ni "telas", ni "varilla". Los productos de base, tales como las mezclas de material de caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Siendo este núcleo de forma toroidal, no hay que formar la pieza de partida para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del "tradicional" refuerzo de tela de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la cual se disponen hilos circunferenciales de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo de costado, quedando todo alojado en una mezcla de material de caucho de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible igualmente utilizar un procedimiento mixto que comprenda a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como telas, varillas, etc), mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elemento de refuerzo.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes, tanto en el ámbito de la fabricación, como en la concepción de productos, los términos clásicos tales como "telas", "varillas", etc, son reemplazados, ventajosamente, por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término "refuerzo de tipo carcasa" o "refuerzo de costado" es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, aplicados en general a nivel de los costados, de un neumático producido de acuerdo con el procedimiento sin semiacabados. El término "zona de anclaje", por su parte, puede designar, tanto el "tradicional" doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de material de caucho y las porciones adyacentes de refuerzo de costado de una zona de base realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Como en el caso de todos los otros neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, teniendo superpuesta radialmente la citada armadura de carcasa una armadura de corona formada al menos por elementos de refuerzo generalmente textiles. Subsisten, no obstante, neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere también a neumáticos parcialmente radiales, es decir, cuyos elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales al menos en una parte de la citada armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la corona del neumático.

Se han propuesto numerosas arquitecturas de armadura de corona, según que el neumático esté destinado a ser montado en la parte delantera de la moto o a ser montado en la parte trasera. Una primera estructura para la citada armadura de corona, consiste en emplear únicamente hilos circunferenciales, y la citada estructura es empleada de modo más particular para la posición trasera. Una segunda estructura, inspirada directamente en las estructuras empleadas habitualmente en neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de elementos de refuerzo paralelos entre sí en cada capa pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, estando adaptados tales neumáticos, de modo más particular, para la parte delantera de las motos. Las citadas dos capas de corona pueden estar asociadas al menos a una capa de elementos circunferenciales, obtenidos generalmente por arrollamiento helicoidal de una banda de al menos un elemento de refuerzo revestido de caucho.

La patente FR 2 561 588 describe así una armadura de corona de este tipo con al menos una tela cuyos elementos de refuerzo forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede variar entre 0º y 8º, elevándose el módulo de elasticidad de tales elementos al menos a 6000 N/mm2 y, dispuesta entre la armadura de carcasa y la tela de elementos circunferenciales, una capa de amortiguamiento formada principalmente por dos telas de elementos cruzados de una tela a la siguiente formando entre sí ángulos comprendidos entre 60º y 90º, estando formadas las citadas telas cruzadas por elementos de refuerzo textiles que tienen un módulo de elasticidad de al menos 6000 N/mm2.

El documento EP 0 456 933, con miras a conferir a un neumático para moto una excelente estabilidad a gran velocidad, así como una excelente propiedad de contacto con el suelo, enseña, por ejemplo, a constituir una armadura de corona con al menos dos telas: una primera tela, radialmente la más próxima a la armadura de carcasa que está compuesta por hilos orientados con un ángulo comprendido...

 


Reivindicaciones:

1. Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa continua (2), formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3) cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (3) radialmente hacia el exterior por un costado (4), uniendo radialmente los costados (4) hacia el exterior una banda de rodadura (5), y que comprende debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzo de corona constituida al menos por una capa de elementos de refuerzo denominada capa de trabajo (6, 7), no comprendiendo la citada estructura de refuerzo de corona elementos de refuerzo orientados circunferencialmente, según el perfil del neumático en un plano radial, en su parte radialmente exterior a los dos puntos de tangencia (A, B) de la abscisa curvilínea de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) con perpendiculares (100, 101) al eje de rotación, siendo al menos una capa de elementos de refuerzo de trabajo (6, 7) al menos parcialmente radialmente interior a la parte de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) radialmente exterior a los dos puntos de tangencia (A, B) de la abscisa curvilínea de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) con perpendiculares (100, 101) al eje de rotación, caracterizado por que la citada capa de elementos de refuerzo de trabajo (6, 7) está constituida por al menos un hilo continuo de refuerzo (9) que forma en la zona central de la citada capa tramos (10) que presentan ángulos (a, ß), formados con la dirección longitudinal, idénticos, siendo medidos los citados ángulos en los puntos de intersección con un plano circunferencial (XX', YY'), porque dos tramos adyacentes (10) están unidos por un bucle (11), y porque los tramos (10) forman un ángulo con la dirección longitudinal comprendido entre 10º y 80º.

2. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que en la zona central de la citada capa los tramos (10) son equidistantes uno de otro según planos circunferenciales cualesquiera.

3. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que los ángulos (a, ß) formados por los citados tramos (10) con la dirección longitudinal son variables según la dirección transversal y porque los citados ángulos (a, ß) son superiores en los bordes axialmente exteriores de las capas (6, 7) de elementos de refuerzo con respecto a los ángulos (a, ß) de los citados tramos (10) medidos a nivel del plano ecuatorial del neumático.

4. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que los ángulos (a, ß) de los tramos (10) varían de una manera monótona desde el plano ecuatorial del neumático hasta los bordes de la capa de trabajo (6, 7).

5. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que los ángulos (a, ß) de los tramos (10) varían por escalones desde el plano ecuatorial del neumático hasta los bordes de la capa de trabajo (6, 7).

6. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que la estructura de refuerzo de corona comprende al menos dos capas (6, 7) de elementos de refuerzo y porque de una capa a la siguiente los tramos (10) forman entre sí ángulos comprendidos entre 20º y 160º.

7. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que los elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65º y 90º.

8. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que los elementos de refuerzo de las capas de trabajo (6, 7) son de material textil.

9. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que los elementos de refuerzo de las capas de trabajo (6, 7) son de metal.

10. Utilización de un neumático (1) tal como el descrito de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.


 

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