NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS.

Neumático (1, 21) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (2,

22), formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3, 23) cuya base esta destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un costado (4, 24), uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura (5, 25) y que, debajo de la banda de rodadura, comprende una estructura de refuerzo de corona (6, 26) constituida al menos por dos capas de elementos de refuerzo denominadas capas de trabajo (7, 8, 27, 28), estando constituidos los citados elementos de refuerzo de las capas de trabajo por un material idéntico y presentando, al menos en la parte central de la banda de rodadura, ángulos con la dirección circunferencial comprendidos entre 10º y 80º, caracterizado por que, en un plano circunferencial dado, la rigidez de extensión por unidad de anchura de una primera capa de trabajo (7, 27) medida según la dirección principal de los elementos de refuerzo de la citada primera capa es estrictamente superior a la rigidez de extensión por unidad de anchura de una segunda capa de trabajo (8, 28) medida según la dirección principal de los elementos de refuerzo de la citada segunda capa de trabajo y porque la segunda capa de trabajo está radialmente más alejada de la estructura de carcasa que la citada primera capa de trabajo

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/EP2007/051624.

Solicitante: SOCIETE DE TECHNOLOGIE MICHELIN
MICHELIN RECHERCHE ET TECHNIQUE S.A.
.

Nacionalidad solicitante: Francia.

Dirección: 23, RUE BRESCHET 63000 CLERMONT-FERRAND FRANCIA.

Inventor/es: BORDOZ, FRANCIS, GERBAL,Yannick.

Fecha de Publicación: .

Fecha Solicitud PCT: 20 de Febrero de 2007.

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B60C15/00B
  • B60C9/20D

Clasificación PCT:

  • B60C9/20 TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B60 VEHICULOS EN GENERAL.B60C NEUMATICOS PARA VEHICULOS; INFLADO DE NEUMATICOS; CAMBIO DE NEUMATICOS; FIJACION DE VALVULAS A CUERPOS ELASTICOS INFLABLES, EN GENERAL; DISPOSITIVOS O INSTALACIONES CONCERNIENTES A LOS NEUMATICOS.B60C 9/00 Armaduras de neumáticos o disposición de capas en estos últimos (elementos interiores de refuerzo B60C 5/08; estructura de los talones, p. ej. construcción en solape o recubrimiento B60C 15/00). › constituidas por napas engomadas teniendo cada una sus hilos colocados sensiblemente en paralelo.

Países PCT: Austria, Bélgica, Suiza, Alemania, Dinamarca, España, Francia, Reino Unido, Grecia, Italia, Liechtensein, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia, Mónaco, Portugal, Irlanda, Eslovenia, Finlandia, Rumania, Chipre, Lituania, Letonia, Ex República Yugoslava de Macedonia, Albania.

NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS.

Fragmento de la descripción:

La invención se refiere a un neumático destinado a equipar un vehículo y de modo más particular destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Aunque no limitada a tal aplicación, la invención se describirá de modo más particular refiriéndose a un neumático de este tipo de motocicleta o moto. 5

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de motocicleta está actualmente – y generalmente – constituida por apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente « telas de carcasa », « telas de corona », etc. Este modo de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, que consiste en realizar una serie de productos semiacabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilos generalmente longitudinales, que a continuación son ensambladas o apiladas con el fin de confeccionar un esbozo 10 de neumático. Las telas son realizadas extendidas en un plano, con dimensiones importantes, y a continuación son cortadas en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas es realizado igualmente, en un primer tiempo, sensiblemente en un plano. A continuación, el esbozo así realizado es puesto en forma para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semiacabados denominados « de acabado » se aplican a continuación sobre el esbozo para obtener un producto listo para la vulcanización. 15

Un procedimiento “clásico” de este tipo implica, en particular en la fase de fabricación del esbozo del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla), utilizada para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, en este tipo de procedimiento, se efectúa un doblez de una porción de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el 20 talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en el modo de realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al especialista en la materia a utilizar un vocabulario calcado en el procedimiento: de donde la terminología generalmente admitida, que comprende especialmente los términos « telas », « carcasa », « varilla », « conformación » para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc. 25

Existen actualmente neumáticos que, hablando con propiedad, no comprenden « telas » o « varillas » de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de material de caucho, siendo aplicado todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al 30 perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran « semiacabados », ni « telas », ni « varilla ». Los productos de base, tales como las mezclas de material de caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Siendo este núcleo de forma toroidal, ya no hay que formar el esbozo para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” doblez de tela de 35 carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la cual se disponen hilos circunferenciales de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo de costado, quedando todo alojado en una mezcla de material de caucho de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre un núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible 40 igualmente utilizar un mixto que comprenda a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como telas, varillas, etc), mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elemento de refuerzo.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes, tanto en el ámbito de la fabricación, como en la concepción de productos, los términos clásicos tales como « telas », « varillas », 45 etc son ventajosamente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término « refuerzo de tipo carcasa » o « refuerzo de costado » es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, aplicados en general a nivel de los costados, de un neumático producido de acuerdo con un procedimiento sin semiacabados. El término « zona de anclaje », por su parte, puede designar, tanto el “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla de un 50 procedimiento clásico, como al conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de material de caucho y las porciones adyacentes de refuerzo de costado de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

La dirección longitudinal del neumático, o dirección circunferencial es la dirección correspondiente a la periferia del neumático y definida por la dirección de rodadura del neumático.

Un plano circunferencial o un plano circunferencial de corte es un plano perpendicular al eje de rotación del neumático. El plano ecuatorial es el plano circunferencial que pasa por el centro o corona de la banda de rodadura.

La dirección transversal o axial del neumático es paralela al eje de rotación del neumático. 5

La dirección radial es una dirección que corta al eje de rotación del neumático y perpendicular a éste.

El eje de rotación del neumático es el eje alrededor del cual éste gira en utilización normal.

Un plano radial o meridiano contiene al eje de rotación del neumático.

Como en el caso de todos los otros neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de 10 elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, teniendo superpuesta la citada armadura de carcasa una armadura de corona formada por elementos de refuerzo. Subsisten, sin embargo, neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere también a neumáticos parcialmente radiales, es decir en los que los elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales al menos en una parte de la citada armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la 15 corona del neumático.

Han sido propuestas numerosas arquitecturas de armadura de corona, según que el neumático esté destinado a estar montado en la parte delantera de la moto o a estar montado en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para la citada armadura de corona, en emplear únicamente cables circunferenciales, y la citada estructura es empleada de modo más particular para la posición trasera. Una segunda estructura, directamente inspirada en las estructuras 20 empleadas corrientemente en neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo sensiblemente paralelos entre sí en cada capa pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, y estando tales neumáticos particularmente adaptados para la parte delantera de las motos. Las citadas dos capas de corona de trabajo pueden estar asociadas al menos a una capa de elementos 25 circunferenciales, obtenidos generalmente por enrollamiento helicoidal de una banda estrecha de al menos un elemento de refuerzo revestido de caucho.

La elección de las arquitecturas de corona de los neumáticos interviene directamente en ciertas propiedades de los neumáticos tales como el desgaste, la resistencia...

 


Reivindicaciones:

1. Neumático (1, 21) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (2, 22), formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3, 23) cuya base esta destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un costado (4, 24), uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura (5, 25) y que, debajo de la banda de rodadura, comprende una 5 estructura de refuerzo de corona (6, 26) constituida al menos por dos capas de elementos de refuerzo denominadas capas de trabajo (7, 8, 27, 28), estando constituidos los citados elementos de refuerzo de las capas de trabajo por un material idéntico y presentando, al menos en la parte central de la banda de rodadura, ángulos con la dirección circunferencial comprendidos entre 10º y 80º, caracterizado por que, en un plano circunferencial dado, la rigidez de extensión por unidad de anchura de una primera capa de trabajo (7, 27) medida según la dirección principal de los 10 elementos de refuerzo de la citada primera capa es estrictamente superior a la rigidez de extensión por unidad de anchura de una segunda capa de trabajo (8, 28) medida según la dirección principal de los elementos de refuerzo de la citada segunda capa de trabajo y porque la segunda capa de trabajo está radialmente más alejada de la estructura de carcasa que la citada primera capa de trabajo.

2. Neumático (1, 21) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que los diámetros de los elementos de 15 refuerzo de la primera capa de trabajo (7, 27) son mayores que los diámetros de los elementos de refuerzo de la segunda capa de trabajo (8, 28).

3. Neumático (1, 21) de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que la densidad de elementos de refuerzo de la primera capa de trabajo (7, 27) es mayor que la densidad de elementos de refuerzo de la segunda capa de trabajo (8, 28). 20

4. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que al menos en la zona central de la banda de rodadura y en un plano circunferencial dado, los ángulos formados con la dirección circunferencial por los diferentes elementos de refuerzo de las capas de trabajo (7, 8, 27, 28) son diferentes de una capa de trabajo a otra.

5. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que al menos en 25 la zona central de la banda de rodadura, los elementos de refuerzo de una capa de trabajo (7, 8, 27, 28) presentan ángulos, formados con la dirección longitudinal, idénticos, siendo medidos los citados ángulos en los puntos de intersecciones con un plano circunferencial, cualquiera que sea el citado plano circunferencial.

6. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que al menos en la zona central de la banda de rodadura, los elementos de refuerzo de dos capas de trabajo (7, 8, 27, 28) radialmente 30 adyacentes forman entre sí ángulos comprendidos entre 20º y 160º.

7. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que, en una misma capa de trabajo (7, 8, 27, 28), los elementos de refuerzo son equidistantes uno de otro según planos circunferenciales cualesquiera.

8. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que al menos 35 una capa de elementos de refuerzo de trabajo (7, 8, 27, 28) está constituida al menos por un hilo continuo de refuerzo que forma en la zona central de la citada capa tramos que presentan ángulos, formados con la dirección longitudinal, idénticos, siendo medidos los citados ángulos en los puntos de intersecciones con un plano circunferencial, por que dos tramos adyacentes están unidos por un bucle, y por que los tramos forman un ángulo con la dirección longitudinal comprendido entre 10º y 80º. 40

9. Neumático (1, 21) de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por que los ángulos formados por los citados tramos con la dirección longitudinal son variables según la dirección transversal y por que los citados ángulos son superiores en los bordes axialmente exteriores de la capas de elementos de refuerzo (7, 8, 27, 28) con respecto a los ángulos de los citados tramos medidos a nivel del plano ecuatorial del neumático.

10. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los 45 elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2, 22) forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65º y 90º.

11. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2, 22) está realizada en dos semitelas que se extienden de los hombros a los talones. 50

12. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los elementos de refuerzo de las capas de trabajo (7, 8, 27, 28) son de material textil.

13. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que los elementos de refuerzo de las capas de trabajo (7, 8, 27, 28) son de metal.

14. Neumático (1, 21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la 5 estructura de refuerzo de corona (6, 26) comprende una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (9, 29).

15. Neumático (1, 21) de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado por que los elementos de refuerzo de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (9, 29) son metálicos y/o textiles y/o de vidrio.

16. Utilización de un neumático (1, 21) tal como el descrito de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 15, para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta. 10


 

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