Procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor de un vehículo motorizado y vehículo motorizado.

Procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor de un vehículo motorizado,

en el que mediante al menos un sensor se determinan los datos del vehículo que describen la situación actual, datos del vehículo mediante los cuales se determina una zona límite actual de dinámica vehicular del vehículo motorizado que es usada como base de una recomendación de marcha que puede ser emitida para el conductor, caracterizado por que la zona límite actual en términos de dinámica de marcha y/o la recomendación de marcha son adaptadas teniendo en cuenta los datos de conductor que describen el estado actual del conductor y/o al menos un criterio de optimización que describe las preferencias del conductor, estando previsto que una ruta interesante en términos de dinámica de marcha que se aparta de una línea ideal es determinada considerando datos del trayecto y/o una preferencia del conductor y sean tenidos en cuenta al determinar la recomendación de marcha.

Procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor de un vehículo motorizado y vehículo motorizado

La Invención se refiere a un procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor de un vehículo motorizado, en el que mediante al menos un sensor se determinan los datos del vehículo que describen la situación actual, datos del vehículo mediante los cuales se determina una zona límite actual de dinámica de marcha del vehículo motorizado que es usada como base de una recomendación de marcha que puede ser emitida para el conductor, y un vehículo motorizado correspondiente.

Las estructuras básicas son optimizadas con cada nueva generación de vehículos y se amplía la zona límite física del vehículo motorizado. La zona límite física y/o de dinámica de marcha indica, en este caso, hasta donde permanece vigente un control irrestricto sobre el vehículo de los parámetros que describen la actual situación de marcha, o sea la dinámica de marcha. Consecuentemente, además de los parámetros que describen la dinámica de marcha del vehículo motorizado, también tienen incidencia los parámetros ambientales, por ejemplo el estado de la calle, las condiciones climáticas o similares. En este caso, la eficacia incrementada del vehículo motorizado (performance) es motivo de competencia y, por ejemplo, testeada y evaluada por periodistas especializados.

Estimulado por la publicidad correspondiente y los informes de los periodistas especializados aumenta el Interés de los clientes o sea, finalmente, del conductor por la eficacia incrementada del vehículo motorizado y, en particular, de la estructura básica. Sin embargo, los estudios demuestran que solamente un círculo muy limitado de conductores son ciertamente capaces de evaluar las diferencias debido a que al acercarse a la zona límite física del vehículo motorizado la mayoría de los clientes se torna insegura y les falta, frecuentemente, la experiencia necesaria, en parte también la destreza. Por lo tanto, el mayor placer de manejar les está vedado a la mayoría de los clientes.

Además, existe el problema de que los conductores de los vehículos motorizados actuales deben dominar las situaciones de marcha crecientemente más complejas y un sinnúmero de funciones. En estos casos se pueden producir sobreexigencias y conductas erróneas en situaciones complejas, pero también un desaprovechamiento de los sistemas. Ellos, frecuentemente, a quien las funciones de los diferentes sistemas vehiculares son intrínsecamente complejos y, en parte, primero deben ser aprendidas, para lo cual, por ejemplo, las pruebas de marcha son Insuficientes.

Por el documento DE 10 2005 055 744 A1 se propone un sistema de asistencia al conductor para vehículos motorizados, que incluye un sistema de informaciones para el registro de datos respecto de la infraestructura de tránsito y el estado del vehículo y un dispositivo de emisión para emitir las informaciones al conductor. Para ello se ha previsto un módulo dinámico que mediante los datos suministrados por el sistema de información calcula la curva dinámica para el vehículo y un dispositivo de recomendación que produce en base al desarrollo dinámico indicaciones para la conducción del vehículo a través del dispositivo de emisión. Por ejemplo, es posible determinar un rumbo de marcha óptimo (línea ideal) y un desarrollo dinámico óptimo y, dado el caso, también un acondicionamiento de vehículo optimizado (por ejemplo, el cambio de marcha). De allí, finalmente, se determinan recomendaciones de marcha y se emiten al conductor.

Las recomendaciones de marcha en el margen de esta descripción deben ser entendidas como informaciones dirigidas al conductor que al menos sugieren una acción operativa del conductor. Una acción operativa de este tipo puede ser un proceso de conducción, un proceso de transmisión, un proceso de frenado o similares, por supuesto es posible, no obstante, que deban ajustarse, particularmente, los demás sistemas de vehículo referidos a la estructura básica.

Para ello, el documento DE 10 2005 055 744 A1 propone, por ejemplo, indicar como información la selección del cambio de marcha óptimo para el paso de curva, una velocidad óptima, el sentido de la curva, la característica de la curva, el punto de frenado o similares. También es posible indicar, constantemente, recomendaciones de marcha, por ejemplo el ángulo de giro mediante, por ejemplo, la visualización de una corrección relativa del sentido de dirección, la indicación de la velocidad óptima, la indicación del punto de frenado, la indicación del cambio de marcha óptimo, el sentido de la curva y las características de la curva.

En este caso se pueden usar como datos de entrada datos de sensores y/o datos de los demás sistemas del vehículo, por ejemplo el régimen de revoluciones del motor, el cambio de marcha seleccionado, la velocidad, el número de revoluciones de las ruedas, el ángulo de giro, las tasas de guiñada, las aceleraciones longitudinales, trasversales o angulares o los datos de un sistema electrónico de estabilidad (ESP). También pueden respetarse los datos del entorno, por ejemplo datos de un sistema de navegación o sensores ambientales como cámaras de video, sensores de radar y/o radares por infrarrojo (LIDAR) También se puede tener en cuenta el estado de las calles, por ejemplo en el caso de un sensor de lluvia.

Un sistema de este tipo le da al conductor la posibilidad de adaptar mejor la dinámica de marcha a la situación del tránsito y al desarrollo de la calle y, dado el caso, conseguir un mejor aprovechamiento de la eficacia del vehículo, en particular de la eficacia de la estructura básica, dentro de la zona límite de la dinámica de marcha. Sin embargo, un sistema de este tipo no se ajusta a las preferencias concretas del conductor ni a sus propiedades individuales, de

manera que es dudosa la aceptación del sistema.

El documento DE 103 23 723 A1 da a conocer un dispositivo para el ajuste individual de características en términos de dinámica de marcha de un vehículo motorizado. Se propone especificar los parámetros de vehículo de acuerdo a la capacidad conductiva del conductor, para proteger, activamente, de situaciones de marcha críticas a conductores inexpertos y/o inseguros. Deben especificarse las características en términos de dinámica de marcha del vehículo motorizado que pueden ser almacenadas. Por medio de una unidad de información es posible informar respecto de los parámetros de vehículo ajustados.

El documento EP 1 870 674 A2 se refiere a un dispositivo y un procedimiento para el preaviso de una curva. En este caso, mediante la curvatura de un trayecto, obtenida de datos cartográficos, y valores de entrada que pueden ser ingresados por un usuario mediante medios de entrada se calcula y visualiza como recomendación una velocidad nominal en curva. El objetivo es poder tener en cuenta, individualmente, los parámetros del conductor, por ejemplo el estilo de conducción. El cálculo de la velocidad nominal en curva también se puede producir teniendo en cuenta las informaciones del entorno.

El documento EP 1 811 481 A1 da a conocer un procedimiento y un sistema para el control y análisis de un objetivo de un conductor. Con ello se quiere entrenar un conductor para que, por ejemplo, conduzca de manera segura y económica. O sea que, finalmente, se procura vigilar al conductor durante un tiempo más o menos prolongado y darle una retroacción, donde se trata, en particular, de multar o premiar al conductor. El perfil del conductor emitido puede ser entregado al conductor de manera que el conductor reciba información útil mediante la cual el mismo puede mejorar en el futuro su estilo de conducción.

El documento EP 0 984 260 A2 se refiere a un procedimiento para el análisis y la influencia del/en el comportamiento de marcha de vehículos motorizados, concretamente la problemática de que las preferencias y requerimientos de los diferentes conductores respecto de la conductibilidad del vehículo no son exactamente las mismas. Por consiguiente, en la determinación de la conductibilidad también se quiere caracterizar la persona a prueba mediante las variables deducibles de la misma base de datos, por ejemplo también su grado de dominio del vehículo. Es posible elaborar y visualizar un índice que indique hasta donde el conductor ha avanzado dentro de su zona límite personal.

Por lo tanto, la invención tiene el objetivo de indicar un procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor que pueda ocuparse mejor del conductor individual y de su gusto actual.

Para conseguir este objetivo en un procedimiento del tipo mencionado anteriormente según la invención se han... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para la operación de un sistema de asistencia al conductor de un vehículo motorizado, en el que mediante al menos un sensor se determinan los datos del vehículo que describen la situación actual, datos del vehículo mediante los cuales se determina una zona límite actual de dinámica vehicular del vehículo motorizado que es usada como base de una recomendación de marcha que puede ser emitida para el conductor, caracterizado por que la zona límite actual en términos de dinámica de marcha y/o la recomendación de marcha son adaptadas teniendo en cuenta los datos de conductor que describen el estado actual del conductor y/o al menos un criterio de optimización que describe las preferencias del conductor, estando previsto que una ruta Interesante en términos de dinámica de marcha que se aparta de una línea ideal es determinada considerando datos del trayecto y/o una preferencia del conductor y sean tenidos en cuenta al determinar la recomendación de marcha.

2. Procedimiento según la reivindicación 1 caracterizado por que el conductor actual tiene asignado, en particular, al menos un dato almacenado de conductor que describe su capacidad de conducción, en particular un valor de evaluación, es identificado por medio de un dispositivo de identificación y/o se determina al menos un/el dato de conductor que describe la capacidad de conducción del conductor teniendo en cuenta una entrada y/o un historial del conductor.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que los datos de conductor que describen el estado del conductor son determinados mediante la evaluación de datos sensoriales, en particular datos de una cámara de cabina y/o sensores fisiológicos y/o sensores acústicos, y/o ajustes actuales y/o entradas del conductor y/o un historial del conductor que comprende un Intervalo predeterminado previo al momento actual.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que en función de la zona límite en términos de dinámica de marcha y/o de los datos del conductor los parámetros operativos del vehículo motorizado que se refieren a la eficacia del vehículo son adaptados, en particular, a la potencia y/o los ajustes en la estructura básica y/o al menos a una curva característica de un pedal y/o al comportamiento de frenado.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que durante la circulación sobre un trayecto predeterminado se tienen en cuenta los datos específicos al trayecto almacenados en el vehículo motorizado y datos de posición actuales, en particular datos de GPS o dGPS, para detectar la zona límite actual en términos de dinámica de marcha y/o de las recomendaciones de marcha.

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado por que al menos una parte de los datos de trayecto fueron determinados en una simulación y/o una marcha de prueba.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que al menos una intervención en la conducción correspondiente a una recomendación de marcha es realizada, al menos en parte, automáticamente por el vehículo motorizado, en particular en función de un parámetro de configuración definido por el conductor y/o se produce automáticamente durante la marcha una adaptación de parámetros operativos teniendo en cuenta los datos de vehículo y/o datos de trayecto y/o el criterio de optimización y/o es propuesto al conductor como una opción.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que al menos un criterio de optimización es seleccionado por un conductor y/o determinado y seleccionado mediante los datos del conductor, en particular después de una confirmación por parte del conductor.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que como medio de representación apropiado para la emisión de la recomendación de marcha se usa un dispositivo de proyección que proyecta la recomendación de marcha o una información derivada de la misma sobre la calle delante del vehículo motorizado.