Eje trasero de vehículo con función de contravirado.

Eje trasero de vehículo con función de contravirado que, bajo la acción de una fuerza lateral sobre la rueda exterior a una curva fijada a un portarrueda (1),

induce un movimiento de giro de este portarrueda (1) alrededor de un eje de decalaje virtual (S) en dirección a una posición de convergencia de la rueda, en donde el portarrueda (1) está apoyado, a través de al menos una pieza portante (4) conformada a partir de una chapa, en un cuerpo de eje (7) que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, y en donde la pieza portante (4) presenta un segmento (4a) sustancialmente paralelo al plano del portarrueda y flexible en cierto grado, así como un segmento (4b) que se une al segmento antes citado detrás del centro (M) de la rueda, considerado en la dirección de marcha (F), y que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo,

caracterizado por que el segmento (4b) inclinado en proyección lateral con respecto a la dirección vertical en sustancialmente la misma medida que el eje de decalaje virtual (S) es flexible en cierto grado, de modo que estos dos segmentos (4a, 4b) están unidos uno con otro a través de un canto que forma el eje de decalaje (S) y, debido a su cierta flexibilidad, son ligeramente basculables uno con respecto a otro alrededor de este canto (S),

y por que dicha pieza portante (4) está apoyada al menos en los extremos libres de una chapa portante (5) que tiene aproximadamente forma de U en proyección lateral y que a su vez está fijada al cuerpo de eje (7).

DESCRPCIÓN

Eje trasero de vehículo con función de contravirado.

La invención concierne a un eje trasero de vehículo con función de contravirado que, bajo la acción de una fuerza lateral sobre una rueda exterior a una curva, fijada a un portarrueda, induce un movimiento de giro de este portarrueda alrededor de un eje de decalaje virtual en dirección a una posición de convergencia de la rueda, estando apoyado el portarrueda, a través de una pieza portante formada a base de una chapa, en un cuerpo de eje que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, y presentando la pieza portante un segmento sustancialmente paralelo al plano del portarrueda y flexible en cierto grado, así como un segmento que se une al segmento anterior detrás del centro de la rueda, considerado en la dirección de la marcha, y que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo. Como estado de la técnica conocido se hace referencia especialmente a los documentos DD 281 154 A5 y DE 103 21 877 B4.

Es sabido que los ejes traseros de vehículos sencillos, especialmente de la clase de construcción de bielas compuestas, pero también de la clase de construcción de bielas longitudinales y bielas oblicuas, pueden presentar una tendencia al sobrevirado bajo la influencia de fuerzas laterales. Por el contrario, por el estado de la técnica citado se conocen ya también medidas para remediar esta situación. Así, el segundo documento citado DE 103 21 877 B4 muestra un apoyo de portarrueda con una llamada placa pendular, en el que están integrados cuatro cojinetes de basculación elásticos. Con esta construcción extremadamente complicada se gira la rueda a la posición de convergencia bajo la influencia de fuerzas laterales. Lo mismo tiene lugar en un eje trasero de construcción considerablemente más sencilla, llamado eje trasero de contravirado, según el documento primeramente citado DD 281 154 A5, pero la resistencia en funcionamiento de un elemento de muelle de forma de placa allí previsto, que sustenta al portarrueda, podría dejar mucho que desear.

Por tanto, en el presente caso se pretende mostrar un llamado eje trasero de contravirado, de construcción relativamente sencilla, según el preámbulo de la reivindicación 1, que satisfaga los requisitos de resistencia generales de ejes de vehículos (por ejemplo para automóviles de turismo) (= problema de la presente invención) .

La solución de este problema se caracteriza por que también el segmento inclinado en una proyección lateral con respecto a la dirección vertical en una medida sustancialmente igual a la del eje de decalaje virtual es flexible en cierto grado, de modo que estos dos segmentos están unidos uno con otro a través de un canto que forma el eje de decalaje y son basculables ligeramente uno respecto de otro alrededor de este canto debido a su cierta flexibilidad, y por que esta pieza portante está apoyada al menos en los extremos libres de una chapa portante aproximadamente de forma de U en proyección lateral, la cual a su vez está fijada al cuerpo de eje. Ejecuciones y perfeccionamientos ventajosos constituyen el contenido de las reivindicaciones subordinadas.

Por tanto, se propone una estructura portante especial para el portarrueda en forma de la aquí llamada pieza portante que posee, por un lado, una rigidez y resistencia suficientes para poder guiar exactamente la rueda o el portarrueda respecto de la inclinación de dicha rueda durante toda la vida útil del vehículo y que presenta, por otro lado, una zona flexible que define el eje de decalaje deseado. En este sentido, la pieza portante según la invención presenta sustancialmente dos segmentos que describen planos diferentes y que están unidos uno con otro a través de un canto o similar en torno al cual pueden hacerse bascular ligeramente estos dos segmentos uno con respecto a otro, de modo que este canto forma al menos aproximadamente o en parte el eje de decalaje (llamado también eje de dirección) . Por tanto, exageradamente considerado, los dos segmentos de la pieza portante son abatibles alrededor de este canto o alrededor del eje de decalaje para conseguir la entrada en convergencia deseada de la rueda bajo la influencia de fuerzas laterales. Según el estado de la técnica conocido, el eje de decalaje tiene que estar inclinado para ello con respecto a la vertical, considerado en vista lateral, de tal manera que este eje corte el plano de asiento de la rueda sobre el suelo detrás del punto de asiento de la rueda sobre el suelo, considerado en la dirección de la marcha.

Esta pieza portante está fijada o apoyada en el cuerpo de eje al menos a través de la chapa portante citada, que tiene aproximadamente forma de U en vista lateral, es decir, considerado en la dirección transversal del vehículo. A este fin, al menos los extremos libres de las dos alas de la chapa portante, la primera de las cuales está situada por encima del centro de la rueda, considerado en dirección vertical, y la segunda de las cuales está por debajo del centro de la rueda, están unidos preferiblemente por medio de material con la pieza portante. Preferiblemente, en su zona central la chapa portante está unida preferiblemente por material con el cuerpo de eje, preferiblemente con su extremo libre. Una pieza portante configurada de esta manera puede satisfacer los requisitos de resistencia en funcionamiento y es de construcción considerablemente más sencilla que, por ejemplo, la de la disposición conocida por el documento DE 103 21 877 B4 citado al principio, dotada de cuatro cojinetes de basculación elásticos.

Para aumentar la rigidez de la pieza portante con excepción de la zona de la misma que está situada lateralmente respecto del eje de decalaje y que, por tanto, deberá ser ligeramente deformable, se puede unir al segmento sustancialmente paralelo al plano del portarrueda, por encima y/o por debajo del centro de la rueda, otro llamado segmento de alma que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo y que está unido también con el segmento ya citado que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo y está

inclinado como el eje de decalaje con respecto a la vertical. Este segmento de alma está situado aquí en un tercer plano sustancialmente horizontal, mientras que el otro segmento inclinado como el eje de decalaje puede considerarse como verticalmente orientado -si bien inclinado con respecto a la vertical. El segmento de la pieza portante orientado en dirección sustancialmente paralela al portarrueda se extiende sustancialmente en la dirección vertical y en la dirección longitudinal del vehículo.

Con el segmento o los segmentos de alma adicionales obtiene la pieza portante casi la forma de un casco de protección de la cabeza o similar, lo que se desprende igualmente bien de las figuras de un ejemplo de realización adjuntas y explicadas en un pasaje posterior de esta descripción.

Asimismo, para aumentar la rigidez de la pieza portante con excepción de la zona de la misma que está situada lateralmente respecto del eje de decalaje y, por tanto, deberá ser ligeramente deformable, puede estar prevista por encima del centro de la rueda y/o por debajo del centro de la rueda una chapa de refuerzo a través de la cual (en cada caso) estén apoyadas la pieza portante y la chapa portante en el cuerpo de eje. Preferiblemente, la chapa o cada chapa de refuerzo está unida por medio de material con los otros componentes, a saber, con el cuerpo de eje, así como la pieza portante y la chapa portante. Preferiblemente, el extremo de la respectiva chapa de refuerzo que queda vuelto hacia la pieza portante discurre aproximadamente paralelo al eje de decalaje deseado, puesto que su recorrido, siempre que estén previstas tales chapas de refuerzo, puede venir determinado sustancialmente por sus extremos vueltos hacia la pieza portante o por las zonas de transición entre las chapas de refuerzo y la pieza portante.

En este contexto, se puede hablar de una zona de apoyo superior continua de la pieza portante en la que están apoyadas la chapa de refuerzo superior con su extremo opuesto al cuerpo de eje, así como la chapa portante, y de manera análoga se puede hablar de una zona de apoyo inferior de la pieza portante en la que están apoyadas en la pieza portante la chapa de refuerzo inferior con su extremo opuesto al cuerpo de eje y la chapa portante. A través de estas dos zonas de apoyo discurre el eje de decalaje virtual deseado, puesto que estas dos zonas de apoyo son ellas mismas en sí extremadamente rígidas, mientras que su entorno posee una cierta flexibilidad con respecto a estas dos zonas de apoyo. Por tanto, este entorno citado, que está formado sustancialmente, por un lado, por el segmento... [Seguir leyendo]

1. Eje trasero de vehículo con función de contravirado que, bajo la acción de una fuerza lateral sobre la rueda exterior a una curva fijada a un portarrueda (1) , induce un movimiento de giro de este portarrueda (1) alrededor de un eje de decalaje virtual (S) en dirección a una posición de convergencia de la rueda, en donde el portarrueda (1) está apoyado, a través de al menos una pieza portante (4) conformada a partir de una chapa, en un cuerpo de eje (7) que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, y en donde la pieza portante (4) presenta un segmento (4a) sustancialmente paralelo al plano del portarrueda y flexible en cierto grado, así como un segmento (4b) que se une al segmento antes citado detrás del centro (M) de la rueda, considerado en la dirección de marcha (F) , y que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo, caracterizado por que el segmento (4b) inclinado en proyección lateral con respecto a la dirección vertical en sustancialmente la misma medida que el eje de decalaje virtual (S) es flexible en cierto grado, de modo que estos dos segmentos (4a, 4b) están unidos uno con otro a través de un canto que forma el eje de decalaje (S) y, debido a su cierta flexibilidad, son ligeramente basculables uno con respecto a otro alrededor de este canto (S) , y por que dicha pieza portante (4) está apoyada al menos en los extremos libres de una chapa portante (5) que tiene aproximadamente forma de U en proyección lateral y que a su vez está fijada al cuerpo de eje (7) .

2. Eje trasero de vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por que el segmento (4a) sustancialmente paralelo al plano del portarrueda (1) lleva unido, por encima y/o por debajo del centro (M) de la rueda, un llamado segmento de alma adicional (4c) que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo y que está unido también con el segmento (4b) citado en la reivindicación 1, que se extiende sustancialmente en la dirección transversal del vehículo.

3. Eje trasero de vehículo según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por que por encima del centro (M) de la rueda y/o por debajo del centro (M) de la rueda está prevista una chapa de refuerzo (2, 3) a través de la cual se apoyan la pieza portante (4) y la chapa portante (5) en el cuerpo de eje (7) .

4. Eje trasero de vehículo según la reivindicación 3, caracterizado por que una zona de apoyo superior continua ("O") de la pieza portante (4) , en la que están apoyadas la chapa de refuerzo superior (2) con su extremo opuesto al cuerpo de eje (7) y la chapa portante (5) , está situada, considerado en la dirección transversal del vehículo, notablemente más cerca del vehículo o del eje que una sección de apoyo inferior continua ("U") de la pieza portante (4) , en la que están apoyadas la chapa de refuerzo inferior (3) con su extremo opuesto al cuerpo de eje (7) y la chapa portante (5) , de modo que el eje de decalaje virtual (S) que discurre a través de las zonas de apoyo superior e inferior ("O", "U") está inclinado con respecto a la vertical en una vista en la dirección longitudinal del vehículo de tal manera que se forma un radio de rodadura de virado negativo (L) .

5. Eje trasero de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el portarrueda (1) , especialmente el segmento (4a) de la pieza portante (4) sustancialmente paralelo al plano del portarrueda (1) , está apoyado en el cuerpo de eje (7) en un sitio apartado del eje de decalaje (S) por medio de un elemento de unión adicional (6) que presenta una cierta blandura.

6. Eje trasero de vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que en una zona de la pieza portante (4) está prevista al menos una escotadura (10) .