Barco con tracción de tractor tipo azimut.

Barco que comprende un casco (8) con una proa (2) y un a popa (10) y una longitud que es inferior a 3.

0 veces y preferiblemente menor que 2.5 veces una anchura (w) del casco, dos unidades de propulsión y dirección (6) localizadas delante de la mitad del barco con un accionamiento de propulsión para girar propulsores (7) alrededor de un eje propulsor (5) y un accionamiento de dirección para posicionar el eje propulsor a un ángulo de dirección (α) con respecto a un eje (20) del casco, donde las unidades de propulsión y dirección forman un equipamiento de dirección activo principal, y detrás del medio del barco están localizados skegs de estabilización del curso o traseros (18) simétricamente en ambos lados de un eje del casco donde los skegs de estabilización o traseros (18) tienen una altura que se extiende hasta la profundidad del casco caracterizado por el hecho de que la distancia entre los frentes de los skegs de estabilización (18) es entre 30 % y 70 % de la anchura (w) y preferiblemente entre 40 % y 60 % de la anchura.

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/EP2011/054279.

Solicitante: BV Scheepswerf Damen Gorinchem.

Nacionalidad solicitante: Países Bajos.

Dirección: Avelingen-West 20 Postbus 1 4200 AA Gorinchem PAISES BAJOS.

Inventor/es: DE JONG,JOCHEM STEVEN.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B63B35/68 SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B63 BUQUES U OTRAS EMBARCACIONES FLOTANTES; SUS EQUIPOS.B63B BUQUES U OTRAS EMBARCACIONES FLOTANTES; EQUIPAMIENTO PARA EMBARCACIONES (disposiciones relativas a la ventilación, calefacción, refrigeración o acondicionamiento de aire en los buques B63J 2/00; subestructuras flotantes como soportes de las dragas o máquinas par el movimiento de tierras E02F 9/06). › B63B 35/00 Buques o estructuras flotantes análogas adaptadas a fines especiales (buques caracterizados por las instalaciones de carga B63B 25/00; buques minadores o dragaminas, submarinos, portaviones u otros buques caracterizados por sus instalaciones ofensivas o defensivas B63G). › para remolcar.
  • B63B39/06 B63B […] › B63B 39/00 Equipo para reducir cabeceo, balanceo, o movimientos similares indeseados de embarcaciones; Aparatos para indicar la actitud de una embarcación. › que reducen los movimientos del buque por efecto de alerones que actúan sobre el agua ambiente (estructura de quillas de balanceo B63B 3/44).

PDF original: ES-2544041_T3.pdf

 


Fragmento de la descripción:

Barco con tracción de traclor lipa azimut

La invención se refiere a un barco según el preámbulo de la reivindicación 1. Tales barcos son conocidos como remolcadores de accionamiento de tractor azimut y están en uso como plataformas estables y fáciles de manejar para remolque marino, interior, de puerto y asistencia de barco. El documento US 6698374 describe diferentes formas de realización de un barco de este tipo. Una de las formas de realización muestra un skeg trasero central para estabilización del curso. Cuando el ángulo de dirección es cero el flujo a ambos lados del skeg central pueden ser de una o ambas unidades de propulsión y dirección. Este flujo asimétrico contra el skeg central puede generar un par de giro de dirección en el casco que contrarresta las fuerzas generadas por los chorros de propulSión de las unidades de propulsión y dirección. Esto significa que las fuerzas en el casco no están bien definidas y esto lleva a inestabilidad en el curso que no es deseable.

En otra forma de realización descrita, los kegs de estabilización están localizados a ambos lados del eje longitudinal en el lado del casco. Esto significa que cuando el barco hace un camino arqueado el skeg de estabilización en el círculo interior experimenta flujo a un ángulo diferente en comparación con el skeg de estabilización en el círculo externo. Estos ángulos se reducirán cuando el radio del arco aumenta y el barco arranca siguiendo un curso recto; los ángulos cambiantes conducen a cargas cambiantes sobre los flujOS inestables de los skegs alrededor de los skegs. De esta manera las condiciones de flujo cambiantes pueden llevar a inestabilidad en el mantenimiento del curso. Esta inestabilidad significa comportamiento de direccionamiento difícil e imprevisible. Esto es una desventaja en cuanto a seguridad en el manejo del barco. Para superar la desventaja el barco es conforme a la reivindicación 1. Parece que la posición indicada de dos skegs posteriores dan al barco características de dirección previsibles mientras navega libremente.

Conforme a una forma de realización, el barco es según la reivindicación 2. De esta manera, los skegs pueden ser más cortos lo que mejora la rotación del barco mientras se mantienen las capacidades de estabilización del curso.

Conforme a una forma de realización, el barco es como descrito en la reivindicación 3. De esta manera, en la situación en la que el barco está navegando en curso recto y el ángulo de dirección es peque~o cada skeg trasero está en el flujO del chorro de propulSión de modo que a lo largo de cada skeg trasero tiene lugar un flujO previsible.

Conforme a una forma de realización, el barco es según se ha descrito en la reivindicación 4. De esta manera, mientras navega libremente en línea recta los chorros de propulSión crean un flujO simétrico en ambos lados de los skegs traseros, lo que mejora la resistencia a los trastomos.

Conforme a una forma de realización, el barco es según se ha descrito en la reivindicación 5. De esta manera, los skegs traseros se extienden a suficiente profundidad en el agua de modo que un movimiento lateral del casco crea resistencia lateral sobre los skegs traseros para mejorar la estabilidad de mantenimiento del curso del barco.

Conforme a una forma de realización, el barco es conforme se ha descrito en la reivindicación 6. De esta manera, la altura completa de los chorros de propulsión influye en el flujo en y/o alrededor de los skegs traseros , y así se mejora la influencia sobre la estabilización del curso de los skegs traseros.

Conforme a una forma de realización, el barco es según descrito en la reivindicación 7. De esta manera, los skegs traseros tienen una resistencia al flujo mínima.

Conforme a una forma de realización, el barco es según se ha descrito en la reivindicación 8. De esta manera, el efecto estabilizante de los skegs traseros aumenta durante la navegaCión curso de recto y ángulos de direccionamiento pequet'ios.

Conforme a una forma de realización, el barco es según se ha descrito en la reivindicación 9. De esta manera, los travesat'ios y kegs traseros pueden sostener el barco durante el atraco.

De aquí en adelante la invención se explica con la ayuda de diferentes formas de realización de un barco con la ayuda de un dibujo. En el dibujo La Figura 1 muestra una vista lateral de un remolcador según el estado de la técnica,

La Figura 2 muestra una vista trasera del remolcador de la figura 1,

La Figura 3 muestra una vista lateral de un remolcador según la invención, y

La Figura 4 muestra una vista trasera del remolcador de la figura 3, y

La Figura 5 muestra una vista desde arriba del diset'io submarino del remolcador de la figura 3.

Figuras 1 y 2 muestran un remolcador 1 según el estado de la técnica en el agua con una línea de agua 3. El remolcador 1 tiene un casco 8 con una proa 2 y una popa 10 y tiene una longitud que es inferior a 3.0 veces la anchura y aproximadamente 1.9 veces la anchura. Tal remolcador 1 es adecuado para el uso en el remolque marino, interior, de puerto y asistencia de barco y ofrece una plataforma estable para que trabaje una tripulación. En la popa 10 del barco hay un bolardo 12 y un cabrestante 13 y alrededor de la popa 10 hay un guardafuego 11 ; estos equipamientos se usan para asistir y remolcar buques y lanchas. El remolcador 1 tiene una timonera 14 y tiene todo el equipamiento necesario para su uso destinado.

El casco 8 tiene dos unidades de propulsión y dirección 6 que están localizadas cerca de la proa 2 en la parte de alante del medio del barco y se extienden debajo del casco 8. No hay timón y no hay otro equipamiento activo de dirección. Cada unidad de propulsión y dirección 6 tiene un propulsor 7 que gira alrededor de un eje propulsor aproximadamente horizontal 5. El propulsor 7 también gira alrededor de un eje de dirección aproximadamente vertical 4 para cambiar la dirección de un chorro de propulsión generado por el propulsor 7 y as1 dirige el remolcador 1.

La popa 10 tiene forma de "Y"; la figura 2 muestra esquemáticamente las líneas de sección 19 que ind ican esta forma. Para la mejora de la estabilidad de línea recta del remolcador 1, la popa 10 tiene un skeg central 9 que se extiende en la dirección longitudinal bajo el centro del casco 8 a la popa.

Figuras 3, 4 Y 5 muestran una forma de realización del remolcador 1 donde la popa del barco 10 no tiene un skeg central 9 pero tiene dos skegs laterales 18 que se localizan simétricamente a un eje longitudinal 20 del remolcador 1. En la forma de realización mostrada, los skegs laterales 18 se localizan en el ancho del eje de direccionamiento vertical 4 de la unidad de propulsión y dirección 6 de modo que se extienden en un chorro de propulsión 21 generado por el propulsor 7 y la dirección del chorro de propulsión 21 forma un ángulo de dirección a con el eje longitudinal 20. Girar la unidad de propulsión y dirección 6 alrededor de eje de dirección 4 cambia el ángulo de dirección (l. Los skegs laterales 18 están localizados tan lejos en la popa como posible. Los skegs laterales 18 se extienden hacia abajo hasta al menos debajo de la mayor profundidad del casco 8 y en la forma de realización mostrada se extienden tan profundamente como las unidades de propulsión y dirección 6. La distancia entre los skegs laterales 18 es considerable de modo que durante la navegación del remolcador 1 hay un flujO estable de agua entre los skegs laterales 18. En la forma de realización mostrada en las figuras 3· 5 los skegs laterales 18 se sitúan a una distancia d del eje longitudinal 20 del remolcador 1 donde la distancia d es aproximadamente 0, 25 veces un ancho o la anchura w del barco y la distancia entre los skegs laterales 18 es al menos un diámetro de propulsor.

En otras formas de realización, la ubicación de los skegs laterales 18 puede ser diferente. Los skegs laterales 18 son simétricos respecto al eje 20 y la distancia entre los skegs laterales 18 es de entre 30 % y 70 % de la anchura w y puede ser entre 40 % Y 60 % de la anchura w. El frente de cada skeg lateral 18 está en el chorro de propulsión 21 de la unidad de propulsión y dirección 6 en el mismo lado del remolcador 1 siempre y cuando el ángulo de dirección ( ( sea menor que 5

grados y también pueden estar en el chorro de propulsión 21 siempre y cuando el ángulo de dirección a sea menor que 3 grados.

Los skegs laterales 18 tienen una forma perfilada con un frente redondeado y finalizado con un espesor mínimo. Tal perfil asegura un flujo que hace que un ángulo de entrada de flujo con el eje longitudinal del skeg lateral 18 genere una fuerza de ascenso. Un perfil adecuado para la forma de... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Barco que comprende un casco (8) con una proa (2) y un a popa (10) y una longitud que es inferior a 3.0 veces y preferiblemente menor que 2.5 veces una anchura (w) del casco, dos unidades de propulsión y dirección (6) localizadas delante de la mitad del barco con un accionamiento de propulsión para girar propulsores (7) alrededor de un eje propulsor 10 (5) 'J un accionamiento de dirección para posicionar el eje propulsor a un ángulo de dirección (a) con respecto a un eje (20) del casco, donde las unidades de propulSión 'J dirección forman un equ ipamiento de dirección activo principal, 'J detrás del medio del barco están localizados skegs de estabilización del curso o traseros (18) simétricamente en ambos lados de un eje del casco donde los skegs de estabilización o traseros (18) tienen una altura que se extiende hasta la profundidad del casco caracterizado por el hecho de que la distancia entre los frentes de los skegs de estabilización (18) es entre 30 % Y

70 % de la anchura (w) y preferiblemente entre 40 % Y 60 % de la anchura.

2. Barco según la reivindicación 1 donde los frentes de los skegs traseros (18) son aproximadamente verticales.

3. Barco conforme a la re ivindicación 1 o 2 donde los skegs traseros están localizados de manera que el frente de cada skeg

trasero (16) está en un chorro de propulsión (21) generado por la unidad de propulsión y dirección (6) en el mismo lado del barco que el skeg trasero cuando el ángulo de dirección (ex) de esta unidad de de propulsión 'J dirección es inferior a cinco grados y preferiblemente menor que tres grados.

4. Barco conforme a la reivindicación 1, 2 o 3 donde los frentes de los skegs traseros (18) y los ejes verticates y de dirección (4) de las unidades de propulsión y dirección (6) tienen aproximadamente la misma distancia desde el eje (20) del casco.

5. Barco conforme a una de las reivindicaciones precedentes donde los skegs traseros (18) tienen una altura que se extiende hasta aproximadamente la profundidad de las unidades de propulSión y dirección (6) .

6. Barco conforme a una de las reivindicaciones precedentes donde los skegs (18) traseros tienen una longitud horizontal de aproximadamente 0.3 • 0.5 veces su altura.

7. Barco conforme a una de las reivind icaciones precedentes donde los dos skegs (18) traseros tienen una forma perfilada 35 con un frente redondeado y finalizado con un espesor minimo.

8. Barco conforme a una de las reivindicaciones precedentes donde entre las dos unidades de propulsión y dirección (6) uno o varios travesa t'ios (15) se extienden hacia abajo hasta debajo del lado inferior de las unidades de propulsión y dirección y donde los extremos inferiores de los skegs (18) traseros y los extremos inferiores de los travesat'ios están en un plano horizontal (17) .


 

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