Mecanismo para accionar un sistema de cambio continuo por variador de velocidad mecánico.

1. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad, caracterizado por estar compuesto por dos discos atravesados en su centro por un eje de sección no circular perpendicular a los mismos,

siendo el agujero de los discos de la misma sección que el eje, estando uno de los discos andado a dicho eje y el otro atravesado por éste con un ajuste deslizante. Los dos discos tienen un ángulo de inclinación en sus caras enfrentadas, siendo más gruesos en su zona de contacto con el eje y más finos en su borde, a fin de formar entre ambos un canal. El rebaje para formar este ángulo solo se practica en las caras enfrentadas de los discos, siendo la otra cara de ambos plana y paralela respecto de un plano perpendicular al eje. En la cara del disco con ajuste deslizante no enfrentada al anclado al eje se fija el extremo de uno o más muelles, fijándose el otro extremo a una pletina atravesada perpendicularmente por el eje y fijada a éste, siendo el tarado de dichos muelles regulado mediante tornillos alojados en la pletina. En el canal que forman los discos se aloja un extremo de una correa trapezoidal, alojándose el otro extremo de la correa en una polea conducida.

2. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad según reivindicación 1 caracterizado por tener un sistema de pedales para accionamiento del eje.

3. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad según reivindicación 1 caracterizado por tener empuñaduras para accionamiento del eje.

4. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad según reivindicación 1 caracterizado por llevar un motor eléctrico acoplado directamente al eje.

Mecanismo de cambio continuo por vanador de velocidad

Objeto de la invención La presente invención tiene como objeto propulsar un vehículo con tracción por pedales, empuñaduras o utilizando un motor eléctrico, mediante el uso de un dispositivo de cambio continuo.

Antecedentes de la invenc:ión Existen máquinas que funcionan con este principio.

Descripción de la invencl () n.

El mecanismo al que se refiere esta invención se basa en la utilización de un variador de velocidad automático por correa para vehículos.

El variador consta de dos discos (ver figura 3, disco "a" y "m") atravesados en su centro por un eje de sección no circular perpendicular a los mismos, siendo el agujero de los discos de la misma sección que el eje, estando uno de los discos anclado a dicho eje (m) de forma qUE! no se pueda desplazar a lo largo del mismo, y otro atravesado por el eje con un ajuste deslizante (a) , lo cual permite su desplazamiento a lo largo el eje, vari, ándose así la distancia entre ambos, estando limitado dicho desplazamiento por un tope. La resistencia a este movimiento (alejamiento del disco con ajuste dl3slizante del que está anclado al eje) viene determinada por uno o más muelles anclados por un extremo a la cara del disco libre no enfrentada al fijo y por el otro a una pletina atravesada perpendicularmente por el eje ( j ) y fijada a éste, siendo dicho o dichos muelles regulables en dureza mediante tomillos alojados en la pletina ( i ) . Cuando el eje es accionado por un sistema de pedales (g) , empunaduras o un motor eléctrico, todo el conjunto de discos y pletina gira por tanto a la vez que el mismo.

Los dos discos tienen un ángulo de inclinación en sus caras enfrentadas, siendo más gruesos en su zona de contacto con el eje y más finos en su borde, a fin de formar entre ambos un canal y permitir que se aloje en él una correa trapezoidal

(d) . El rebaje para formar este ángulo solo se practica en las caras enfrentadas de los discos, siendo la otra cara de ambos plana y paralela respecto de un plano perpendicular al eje. El ángulo está calculado de forma que, independientemente de la distancia a la que se encuentre!n los discos entre ellos, los flancos laterales de la correa hagan contacto con las paredes del canal que forman aquellos.

La correa (d) en un lado va alojada, c:omo se ha dicho, en el canal que forman los discos ( a , m) y en el otro en una polea conducida (b) situada en el eje de la rueda de tracción del vehículo o máquina.

Cuando se hace girar el eje, si la resistencia ofrecida por la polea conducida (b)

lOes baja, en el canal que fonnan los I:liscos la media circunferencia que adopta la correa (d) tiene un diámetro máximo (ver figura 1) , pues los muelles limitadores ül intentan alejar1a del eje debido al diseño angular de los platos y a la forma trapezoidal de la misma. Sin embalrgo, si la resistencia ejercida por la polea conducida es media, la correa se acercará más al eje al hacer girar éste, y

únicamente son los muelles limitadores O) los que impiden el avance de la correa más hacia el interior. Por último, si la resistencia que ejerce la polea conducida es alta, (ver figura 2) , la correa se situará lo más cerca posible del eje que le permitan los muelles limitadores para adquirir el menor diámetro, estando limitada por un tope mecánico.

Para evitar la holgura de la correa cllando ésta no se encuentra situada cerca del borde de los discos se utiliza un tensor, el cual pivota sobre el eje del casquillo (e) , y estará casi destensado cuando haya muy poca resistencia al pedaleo y estará muy tensado cuando la resistencia al pedaleo sea la mas alta, pues es el momento en el que la correa tendrá más holgura, encargándose el muelle (h) de mantener la tension necesaria para permitir al tensor adaptarse a la longitUd de la misma y así en los pasos intermedios sucesivos en función de dicha resistencia.

Este proceso permite utilizar un cambio de marchas continuo, es decir, sin escalones intermedios, y ejercer una fuerza de pedaleo constante, la cual se podrá regular en dureza mediante la manipulación del tarado de los muelles limitadores. El sistema de transmisión propuesto permite la simplicidad de mantenimiento y manejo y la limpieza del mismo al no ir engrasado.

El método al que se refiere la preSElOte invención puede implementarse en muy diversas máquinas como bicicletas, sillas de ruedas, sistemas de elevación manual, etc, o las que utiltcen un mottc>r eléctrico.

Explicación dibujos Con la intención única de explicar gr~íficamente la invención y a modo de ejemplo no limitativo se proponen estas figur.:!S de un modo de realización ya construido, el cual se caracteriza por emplear el mecanismo aquí expuesto para optimizar el trabajo mecánico en la transmisión d~~ potencia en sistemas de tracción humana o eléctrica.

La figura 1 presenta una configuración normal de la máquina en reposo, o en el momento de menor esfuerzo y máxima velocidad de giro en la polea (b) , debido a que la correa (d) está en la zona de mayor alejamiento del eje.

La figura 2 representa el momento de máximo trabajo en la polea (b) y mínima velocidad de giro de la misma debido a que la correa ha avanzado hasta situarse lo más cerca posible del eje.

La figura 3 presenta un corte en sección del sistema de discos del variador.

Forma de realización preforida Basándonos en su utilización en bicicletas, a la vista de los dibujos, en la figura 3 se aprecia el disco fijado al eje (m) al que va acoplado el disco móvil (a) el cual se desliza por el eje del plato (m) teniendo que vencer la resistencia de los muelles (i) para permitir el desplazamiento vMical de la correa (h) durante el pedaleo; asi mismo el plato fijo (m) va sujeto al eje (k) mediante el tomillo (n) el cual a su vez también fija la biela (f) a la que va ac () plado el pedal (9)

Los platos serán de aluminio mecanizado, el mismo material en que se fabricará la pletina. Se utilizarlan muelles y tomillos convencionales disponibles en el mercado. El eje de sección no circul~lr, avellanada para esta forma de realización, se puede adquirir en el mercado en acero como material. Se utilizará una correa de sección trapezoidal normalizada en caucho reforzado.

Por otro lado y como se puede apreciar en los dibujos 1 Y 2, la correa sobrante al variar el desarrollo que la separación entre los platos provoca es recogida por el tensor en el momento de mayor y menor diámetro de estos y los cambios de desarrollo intermedios entre estos deis puntos. Para este cometido se utilizará un sistema tensor convencional, similalr al que se utiliza en las bicicletas para compensar las holguras que se pro<1lcen en la cadena al cambiar de pii\ón.

1. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad, caracterizado por estar compuesto por dos discos atra, vesados en su centro por un eje de sección no circular perpendicular a los mismos, siendo el agujero de los discos de la 5 misma sección que el eje, estando uno de los discos andado a didlo eje y el otro atravesado por éste con un ajuste deslizante. Los dos discos tienen un ángulo de indinación en sus caras enfrentadas, siendo mas gruesos en su zona de contacto con el eje y más finos en su borde, a fin de formar entre ambos un canal. El rebaje para formar este ángulo solo se practica en las caras enfrentadas de los 10 discos, siendo la otra cara de ambos plana y paralela respecto de un plano perpendicular al eje. En la cara del disco con ajuste deslizante no enfrentada al andado al eje se fija el extremo de uno o más muelles, fijándose el otro extremo a una pletina atravesada perpendicularmente por el eje y fijada a éste, siendo el tarado de dichos muelles regulado mediante tornillos alojados en la pletina. En el

canal que forman los discos se aloja un extremo de una correa trapezoidal, alojándose el otro extremo de la com~a en una polea conducida.

2. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad según reivindicación 1 caracterizado por tener un sistema de pedales para accionamiento del eje.

3. Mecanismo de cambio continuo por variador de velocidad según reivindicación 20 1 caracterizado por tener empul'\aduras para accionamiento del eje.

4. Mecanismo de cambio continuo por variaclor de velocidad según reivindicación 1 caracterizado por llevar un motor eléctrico acoplado directamente al eje.