Tope amortiguador para un vehículo ferroviario.

Vehículo ferroviario (2) con al menos un tope amortiguador (1),

en particular vehículo ferroviario con elementos decolisión laterales,

- con al menos un cuerpo de impacto (4) que presenta un dispositivo de protección contra montaduras (3) conuna superficie de impacto (5) no orientada hacia el vehículo ferroviario (2) y

- con una estructura portante (6) que une el cuerpo de impacto (4) a un extremo del lado frontal (2') del vehículoferroviario (2),

estando formada la superficie de impacto (5) por múltiples salientes (7a, 7b, ... 7f), que se extienden en la direcciónhorizontal,

caracterizado porque los extremos delanteros (7a', 7b', ..., 7f'), no orientados hacia el vehículo ferroviario, de lossalientes (7a, 7b, ..., 7) están dispuestos en una línea (X) y/o una superficie cóncavas que se extiende en la vertical(V).

Tope amortiguador para un vehículo ferroviario La presente invención se refiere a un vehículo ferroviario con al menos un tope amortiguador, en particular a un vehículo ferroviario con elementos de colisión laterales, con al menos un cuerpo de impacto que presenta un dispositivo de protección contra montaduras, con una superficie de impacto no orientada hacia el vehículo ferroviario y con una estructura portante que une el cuerpo de impacto a un extremo del lado frontal del vehículo ferroviario, estando formada la superficie de impacto por múltiples salientes, que se extienden en la dirección horizontal. Un vehículo ferroviario con un tope amortiguador de este tipo se conoce por los documentos WO 2006/02059 A2 y WO 2008/092718 A1.

Los topes amortiguadores en el sentido de la invención son módulos en vehículos, en particular en vehículos ferroviarios, que en el caso de una colisión o de un impacto absorben energía, debiendo impedir de este modo daños en el vehículo así como en la carga y los pasajeros. En el caso de un vehículo ferroviario, un tope amortiguador comprende habitualmente uno o varios cuerpos de impacto y/o topes, que están unidos mediante una estructura portante, por ejemplo un varillaje elástico, en particular varios cilindros huecos insertados unos en otros, que cooperan a modo de telescopio, en los que puede estar insertado un resorte de compresión en espiral, al vehículo ferroviario en el extremo del lado frontal del mismo. Habitualmente, los topes amortiguadores están dispuestos lateralmente. Entre los dos topes amortiguadores, en muchos casos está dispuesto el acoplamiento. No obstante, también se conocen construcciones con sólo un tope central dispuesto de forma céntrica o combinaciones de las dos variantes. En el extremo del vehículo se conocen, por ejemplo, las siguientes configuraciones de topes amortiguadores: dos topes laterales y un gancho de tracción central; dos topes de colisión laterales y un gancho de tracción central; dos topes de colisión laterales, que están unidos a dos elementos de colisión laterales y un gancho de tracción central; un acoplamiento de tope intermedio central (tope central) ; dos topes de colisión laterales y un acoplamiento de tope intermedio central; dos elementos de colisión laterales y un acoplamiento de tope intermedio central; dos topes de colisión laterales, que están unidos a dos elementos de colisión laterales y un acoplamiento de tope intermedio central. En los paso de un vagón a otro, en los que también puede haber colisiones entre vagones adyacentes, se conocen las siguientes configuraciones de topes amortiguadores: dos topes laterales y un gancho de tracción central; dos topes de colisión laterales y un gancho de tracción central; dos topes de colisión laterales, que están unidos a dos elementos de colisión laterales y un gancho de tracción central; dos topes laterales, que están unidos a dos elementos de colisión laterales y un acoplamiento de tope intermedio central; acoplamientos cortos centrales; elementos de colisión laterales y acoplamientos cortos centrales.

En el caso de colisiones de vehículos ferroviarios puede ocurrir que no se absorba suficientemente la energía cinética en la dirección longitudinal de los vehículos que colisionan entre sí, es decir, en la dirección de movimiento de los vehículos que colisionan entre sí, puesto que se forman fuerzas verticales y, por lo tanto, la tendencia de los vehículos de desaviarse hacia arriba, dado el caso, también hacia el lado, y de pasar unos al lado de los otros. En muchos casos tiene lugar una llamada montadura del vehículo que choca en el vehículo que sufre el choque o viceversa. El vehículo que monta pasa por el bastidor del vehículo afectado (o viceversa) y prosigue con su movimiento en la dirección longitudinal destruyendo en la mayoría de los casos completamente la estructura de la superestructura encima del bastidor. Se conocen dispositivos, denominados en lo sucesivo también dispositivos de protección contra montaduras, que en el caso de colisiones de vehículos ferroviarios hacen que haya una unión positiva entre las partes frontales de los vehículos, para impedir que un vehículo monte en la estructura del bastidor del otro vehículo. Gracias a ello, todos los vehículos ferroviarios que participan en una colisión deben permanecer en la vía y no deben elevarse de la vía por la energía de la colisión.

Estos dispositivos de protección contra montaduras conocidos están formados en muchos casos por un cuerpo hueco, que comprende una placa base con nervios que se extienden en la dirección horizontal, que están dispuestos por ejemplo en el lado izquierdo y derecho en la parte frontal del vehículo además de los topes laterales y aproximadamente a la altura de éstos. En las construcciones conocidas por los documentos DE 201 17 536 U1 y EP 1 306 281 A1 se construyen nervios horizontales alrededor de un tope lateral, por encima y por debajo del mismo respecto a la vertical, que llegan a entrar en contacto cuando el tope se desplaza en una colisión hacia el vehículo ferroviario.

Por el documento DE 10 2006 050 028 A1 se conoce, además, un tope amortiguador, en el que el dispositivo de protección contra montaduras presenta una rejilla de celdas abiertas en la dirección de marcha, que están formadas por almas planas unidas entre sí, de tal modo que alternan puntos de gran rigidez con puntos de menor rigidez en el plano vertical de la rejilla, por lo que debe conseguirse que en caso de una colisión cedan tramos de la rejilla provocando un engrane de las partes frontales de los vehículos que chocan entre sí.

No obstante, lo problemático en los topes amortiguadores anteriormente descritos es que el dispositivo de protección contra montaduras sólo funciona de forma óptima si el vehículo contrario en la colisión presenta una dispositivo de protección contra montaduras en gran medida correspondiente, de modo que los dos dispositivos de protección contra montaduras puedan engranar uno con otro. En caso de una colisión de un vehículo con topes laterales, que no presenta ninguna protección contra montaduras o al menos ninguna protección contra montaduras correspondiente, puede ocurrir que en los platos de tope por lo general abombados de forma convexa del vehículo

contrario de la colisión se forme una fuerza vertical, que conduce a la montadura. Por lo tanto, la presente invención tiene el objetivo de perfeccionar un vehículo ferroviario del tipo indicado al principio de tal modo que se impida eficazmente una montadura, también en caso de que el vehículo contrario en la colisión no presente ninguna protección contra montaduras o al menos ninguna protección contra montaduras correspondiente.

El objetivo anteriormente explicado e indicado se consigue según la invención en un vehículo ferroviario con al menos un tope amortiguador, en particular un vehículo ferroviario con elementos de colisión laterales, con al menos un cuerpo de impacto que presenta un dispositivo de protección contra montaduras con una superficie de impacto no orientada hacia el vehículo ferroviario y con una estructura portante que une el cuerpo de impacto a un extremo del lado frontal del vehículo ferroviario, estando formada la superficie de impacto por múltiples salientes, que se extienden en la dirección horizontal, porque los extremos delanteros, no orientados hacia el vehículo ferroviario están dispuestos en una línea y/o superficie cóncava que se extiende en la vertical. Los extremos de los salientes que están orientados hacia delante visto en la dirección de marcha, es decir, en particular las superficies orientadas hacia adelante de los salientes, están dispuestos en una línea o superficie cóncava respecto a la vertical, es decir, una línea o superficie que está abombada hacia el interior, es decir, en la que el abombado está orientado hacia el vehículo ferroviario. Si ahora colisiona un vehículo con topes laterales y sin protección contra montaduras o al menos sin una protección contra montaduras que corresponde en un grado suficiente con el vehículo que presenta el tope amortiguador previsto según la invención, queda garantizado que los topes laterales penetran al menos en parte en el alojamiento cóncavo del cuerpo de impacto del tope amortiguador previsto según la invención o cooperan al menos en parte con el mismo, por lo que puede absorberse la componente vertical de la fuerza de contacto por la zona exterior de la superficie de impacto cóncava.

Los topes laterales del vehículo contrario de la colisión no deben presentar forzosamente un abombado convexo, como es habitual en el estado de la técnica, en particular, ningún abombado convexo que corresponda al abombado cóncavo de la superficie de impacto del tope amortiguador... [Seguir leyendo]

1. Vehículo ferroviario (2) con al menos un tope amortiguador (1) , en particular vehículo ferroviario con elementos de colisión laterales,

- con al menos un cuerpo de impacto (4) que presenta un dispositivo de protección contra montaduras (3) con una superficie de impacto (5) no orientada hacia el vehículo ferroviario (2) y

- con una estructura portante (6) que une el cuerpo de impacto (4) a un extremo del lado frontal (2’) del vehículo ferroviario (2) ,

estando formada la superficie de impacto (5) por múltiples salientes (7a, 7b, … 7f) , que se extienden en la dirección horizontal, caracterizado porque los extremos delanteros (7a’, 7b’, …, 7f’) , no orientados hacia el vehículo ferroviario, de los salientes (7a, 7b, …, 7) están dispuestos en una línea (X) y/o una superficie cóncavas que se extiende en la vertical (V) .

2. Vehículo ferroviario (2) según la reivindicación 1, caracterizado porque los salientes (7a, 7b, …, 7f) están dispuestos en una placa base (8) , en particular una placa base plana (8) , que está dispuesta preferiblemente en la dirección vertical.

3. Vehículo ferroviario (2) según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque al menos uno de los salientes (7a, 7b, …, 7f) está formado por un nervio (9) que se extiende en la dirección horizontal.

4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al menos uno de los salientes (7a, 7b, …, 7f) se estrecha hacia su extremo delantero (7a’, 7b’, …, 7f’) .

5. Vehículo ferroviario (2) según la reivindicación 4, caracterizado porque los flancos laterales (10a, 10b) del al menos un saliente (7a, 7b, …, 7f) convergen unos hacia los otros, preferiblemente a lo largo de toda su extensión horizontal en un ángulo a de 10 a 40º, en particular de 15 a 25º.

6. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la vertical (V) están dispuestos al menos cuatro, en particular al menos seis salientes (7a, 7b, …, 7f) unos al lado de los otros.

7. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia vertical

(A) entre los salientes (7a, 7b, …, 7f) es al menos de 20 mm, en particular al menos de 30 mm.

8. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los salientes (7a, 7b, …, 7f) presentan en su extremo delantero (7a’, 7b’, …, 7f’) una anchura vertical (BV) de al menos 10 mm, en particular de al menos 20 mm.

9. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizado porque los salientes (7a, 7b, …, 7f) sobresalen al menos 10 mm, en particular al menos 15 mm de la placa base (8) .

10. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la línea cóncava (X) es un arco circular.

11. Vehículo ferroviario (2) según la reivindicación 10, caracterizado porque el radio (R) del arco circular está situado en un intervalo de 1000 a 2000 mm, en particular de 1300 a 1700 mm y preferiblemente es de 1500 mm.

12. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la superficie de impacto (4) y/o la placa base (8) presenta (n) una anchura vertical (BG) de al menos 300 mm, en particular de al menos 350 mm.

13. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la superficie de impacto (4) y/o la placa base (8) presenta (n) una longitud horizontal de al menos 300 mm, en particular de al menos 350 mm.

14. Vehículo ferroviario (2) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la estructura portante (6) , en particular un cilindro (11) que forma la estructura portante (6) , presenta una anchura vertical (BT) que se elige de tal modo que la mayoría de los salientes (7a, 7b, …, 7f) están dispuestos al menos parcialmente en el interior de la superficie de proyección horizontal (PT) de la estructura portante (6) .