Neumático ligero.

Neumático (1, 21, 31) que comprende al menos una estructura de refuerzo de tipo carcasa,

formada por almenos una capa (6, 26, 36) de elementos de reforzamiento paralelos entre sí, anclada por cada lado delneumático a un talón (4, 24, 34), prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un flanco (3, 23,33), recogiendo los flancos radialmente hacia el exterior una banda de rodadura (2, 22, 32) y comprendiendodebajo de la banda de rodadura una estructura de reforzamiento de corona constituida por al menos una capa(8, 28, 38) de elementos de reforzamiento que forman con la dirección circunferencial ángulos comprendidosentre 10º y 60º, denominada capa de trabajo, radialmente exterior a la estructura de refuerzo de tipo carcasa, almenos a nivel del plano ecuatorial los elementos de reforzamiento de la armadura de carcasa (6, 26, 36) formanun ángulo con la dirección circunferencial inferior a 80º y, al menos a nivel del plano ecuatorial, los elementos dereforzamiento de al menos una capa de trabajo (8, 28, 38) se cruzan con los elementos de reforzamiento de laestructura de refuerzo de tipo carcasa (6, 26, 36) en un ángulo superior a 40º, caracterizado porque, en losflancos, el neumático comprende al menos dos porciones (6, 7; 26, 27; 36, 37) de capas de armadura decarcasa axialmente adyacentes, porque los elementos de reforzamiento de dichas porciones de capas dearmadura de carcasa se cruzan de una capa a la siguiente en un ángulo de a lo sumo 5º.

Neumático ligero.

La invención se refiere a un neumático aligerado destinado a equipar un vehículo y más particularmente destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Aunque no limitada a una aplicación de este tipo, la invención se describirá más particularmente en referencia a un neumático de motocicleta o moto, de este tipo.

La armadura de reforzamiento o reforzamiento de los neumáticos y especialmente de los neumáticos de motocicleta está constituida actualmente – y lo más frecuentemente – por apilamiento de una o varias napas denominadas clásicamente “napas de carcasa”, “napas de corona”, etc. Esta manera de designar las armaduras de reforzamiento proviene del procedimiento de fabricación que consiste en realizar una serie de productos semiacabados en forma de napas, provistos de refuerzos a base de hilos frecuentemente longitudinales, los cuales se unen o apilan a continuación con objeto de formar un esbozo de neumático. Las napas se realizan en forma plana, con grandes dimensiones, y se cortan a continuación en función de las dimensiones de un producto dado. En un primer momento, la unión de al menos una parte de los productos semiacabados se realiza sensiblemente en forma plana. El esbozo así realizado se conforma seguidamente para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semifinales denominados “de acabado” se aplican a continuación sobre el esbozo para obtener un producto listo para la vulcanización.

Un tipo tal de procedimiento “clásico” implica, particularmente para la fase de fabricación del esbozo de neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla) utilizado para realizar el anclaje o la sujeción de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se efectúa un enrollamiento de una parte de todas las napas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. De tal manera se crea un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en la forma de realizar las napas y las uniones, condujo al experto en la materia a utilizar un vocabulario calcado del procedimiento; de ahí la terminología generalmente admitida, que comprende especialmente los términos “napas”, “carcasa”, “varilla”, “conformación” para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Hoy en día existen neumáticos que propiamente dicho no comprenden, “napas” o “varillas” según las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin ayuda de productos semiacabados en forma de napas. Por ejemplo, los elementos de reforzamiento de las diferentes estructuras de refuerzo se aplican directamente sobre las capas adyacentes de mezclas a base de caucho, aplicándose todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, ya no se encuentran más “semiacabados”, ni “napas”, ni “varillas”. Los productos de base, tales como las mezclas a base de caucho y los elementos de reforzamiento en forma de hilos o filamentos, se aplican directamente sobre el núcleo. Este núcleo que es de forma toroidal no tiene que formar ya el esbozo para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Además, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” enrollamiento de la napa de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje se reemplaza por una disposición en la cual, de forma adyacente a dicha estructura de refuerzo del flanco, se disponen hilos circunferenciales, estando sumergido el conjunto en una mezcla de anclaje o unión a base de caucho.

Existen igualmente procedimientos de unión sobre un núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y sencilla sobre un núcleo central. Por último, es igualmente posible utilizar un producto mixto que comprenda a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como napas, varillas, etc.) , mientras que otros se realizan a partir de la aplicación directa de mezclas y/o elementos de reforzamiento.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las recientes evoluciones tecnológicas tanto en el sector de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos como “napas”, “varillas”, etc. se han reemplazado ventajosamente por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término “refuerzo de tipo carcasa” o “refuerzo de flanco” es válido para designar los elementos de reforzamiento de una napa de carcasa en el procedimiento clásico y los elementos de reforzamiento correspondientes, aplicados en general a nivel de los flancos de un neumático producido según un procedimiento sin semiacabados. El término “zona de anclaje”, por su parte, puede designar tanto el “tradicional” enrollamiento de la napa de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de reforzamiento circunferenciales, la mezcla a base de caucho y las partes adyacentes de refuerzo del flanco de una zona baja realizada por un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Como en el caso de todos los demás neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de

elementos de reforzamiento que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, estando radialmente superpuesta a dicha armadura de carcasa una armadura de corona formada por al menos elementos de reforzamiento generalmente textiles. Subsisten sin embargo neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere, además, a neumáticos parcialmente radiales, es decir cuyos elementos de reforzamiento de la armadura de carcasa son radiales en al menos una parte de dicha armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente al flanco del neumático.

Se han propuesto numerosas arquitecturas de armadura de corona, según que el neumático esté destinado al montaje en la parte delantera de la moto o al montaje en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para dicha armadura de corona, en emplear únicamente cables circunferenciales, y esta estructura se emplea más particularmente para la posición trasera. Una segunda estructura, directamente inspirada en las estructuras corrientemente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, fue utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de elementos de reforzamiento paralelos entre sí en cada capa, pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, estando particularmente más adaptados estos neumáticos para la parte delantera de las motos. Estas dos capas de corona pueden estar sobrepuestas radialmente por al menos a una capa de elementos circunferenciales, generalmente obtenidos por enrollamiento helicoidal de una estrecha banda de al menos un elemento de reforzamiento revestido de caucho. La patente FR-2 561 588 describe así una armadura de corona de este tipo, con al menos una capa cuyos elementos de reforzamiento forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede variar entre 0º y 8º, alcanzando el módulo de elasticidad de estos elementos a al menos 6000 N/mm2, y, dispuesta entre la armadura de carcasa y la capa de elementos circunferenciales, una capa de amortiguamiento formada principalmente por dos capas de elementos cruzados de una capa a la siguiente formando entre ellos ángulos comprendidos entre 60º y 90º, estando formadas dichas capas cruzadas por elementos de reforzamiento textiles que tienen un módulo de elasticidad de al menos 6000 N/mm2.

El documento US 5 301 730, con objeto de aumentar la motricidad de un neumático para la posición trasera de una moto, propone una armadura de corona compuesta, yendo de la armadura de carcasa radial a la banda de rodadura, por al menos una napa de elementos sensiblemente circunferenciales y de dos napas de elementos cruzados, de una napa a la siguiente, formando... [Seguir leyendo]

1. Neumático (1, 21, 31) que comprende al menos una estructura de refuerzo de tipo carcasa, formada por al menos una capa (6, 26, 36) de elementos de reforzamiento paralelos entre sí, anclada por cada lado del neumático a un talón (4, 24, 34) , prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un flanco (3, 23, 33) , recogiendo los flancos radialmente hacia el exterior una banda de rodadura (2, 22, 32) y comprendiendo debajo de la banda de rodadura una estructura de reforzamiento de corona constituida por al menos una capa (8, 28, 38) de elementos de reforzamiento que forman con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 60º, denominada capa de trabajo, radialmente exterior a la estructura de refuerzo de tipo carcasa, al menos a nivel del plano ecuatorial los elementos de reforzamiento de la armadura de carcasa (6, 26, 36) forman un ángulo con la dirección circunferencial inferior a 80º y, al menos a nivel del plano ecuatorial, los elementos de reforzamiento de al menos una capa de trabajo (8, 28, 38) se cruzan con los elementos de reforzamiento de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (6, 26, 36) en un ángulo superior a 40º, caracterizado porque, en los flancos, el neumático comprende al menos dos porciones (6, 7; 26, 27; 36, 37) de capas de armadura de carcasa axialmente adyacentes, porque los elementos de reforzamiento de dichas porciones de capas de armadura de carcasa se cruzan de una capa a la siguiente en un ángulo de a lo sumo 5º.

2. Neumático (1, 21, 31) según la reivindicación 1, caracterizado porque al menos a nivel del plano ecuatorial, los elementos de refuerzo de al menos una capa de trabajo (8, 28, 38) forman un ángulo con la dirección circunferencial inferior a 45º.

3. Neumático (1, 21, 31) según la reivindicación 1 o 2, comprendiendo el neumático al menos dos capas de trabajo (8, 28, 38) , caracterizado porque los elementos de reforzamiento de dos capas de trabajo (8, 28, 38) superpuestas se cruzan de una capa a la siguiente en un ángulo de a lo sumo 5º.

4. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones 1 a 3, comprendiendo al menos una capa de carcasa (6, 26, 36) una parte que forma un enrollamiento (7, 27, 37) alrededor de una varilla (5, 25, 35) en el talón (4, 24, 34) , caracterizado porque los elementos de reforzamiento de la capa de carcasa (6, 26, 36) y los elementos de reforzamiento en su enrollamiento (7, 27, 37) forman un ángulo de a lo sumo 5º.

5. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los elementos de reforzamiento de las capas carcasas (6, 26, 36) forman con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 65º y 90º.

6. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque sobre al menos una parte de los flancos (3, 23, 33) , los elementos de reforzamiento de las capas carcasas (6, 26, 36) forman con la dirección circunferencial ángulos superiores a 85º.

7. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el ángulo formado por los elementos de reforzamiento de la capa de trabajo (8, 28, 38) y los elementos de reforzamiento de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (6, 26, 36) es superior a 70º.

8. Neumático (21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo al menos una capa de carcasa (26, 36) una parte que forma un enrollamiento (27, 37) alrededor de una varilla (25, 35) en el talón (24, 34) , caracterizado porque el extremo de al menos un enrollamiento (27, 37) de la capa de carcasa está superpuesto a un extremo de al menos una capa de trabajo (28, 38) y preferentemente en una longitud (1, 1’) de al menos 3 mm.

9. Neumático (31) según una de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo al menos una capa de carcasa

(36) una parte que forma un enrollamiento (37) alrededor de una varilla (35) en el talón (34) , caracterizado porque el extremo de al menos un enrollamiento (37) de la capa de carcasa se extiende debajo de la banda de rodadura (32) .

10. Neumático (1, 21) según una de las reivindicaciones 1 a 8, comprendiendo al menos una capa de carcasa (6, 26) una parte que forma un enrollamiento (7, 27) alrededor de una varilla (5, 25) en el talón (4, 24) , caracterizado porque la distancia radial entre el extremo de al menos un enrollamiento (7, 27) de la capa de carcasa y el extremo radialmente interior de la varilla (5, 25) está comprendida entre 50% y 75% de la distancia radial entre un extremo del hombro y el extremo radialmente interior de la varilla

11. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la estructura de reforzamiento de corona comprende al menos una capa de elementos de reforzamiento circunferenciales (9, 29, 39) .

12. Neumático (1, 21, 31) según la reivindicación 11, caracterizado porque los elementos de reforzamiento de la capa de elementos de reforzamiento circunferenciales (9, 29, 39) son metálicos y/o textiles y/o de vidrio.

13. Neumático (1, 21, 31) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los elementos de reforzamiento de las capas de trabajo (8, 28, 38) son de material textil.

14. Utilización de un neumático (1, 21, 31) tal como el descrito según una de las reivindicaciones 1 a 13 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.