Vehículo que tiene neumáticos con flancos reforzados.

Vehículo del tipo motocicleta incluyendo dos trenes equipados cada uno con un conjunto montado constituidopor una rueda y un neumático (1) cada uno de los neumáticos incluye al menos una estructura de refuerzo deltipo carcasa (2) formada por elementos de refuerzo,

anclada a cada lado del neumático a una pestaña (3),prolongándose cada pestaña radialmente hacia el exterior por un flanco (4), alcanzando los flancos radialmentehacia el exterior una banda de rodadura (5), incluyendo cada uno de los neumáticos al menos en una parte decada flanco al menos una capa complementaria (9) de elementos de refuerzo (29, 39) axialmente adyacente a laestructura de refuerzo del tipo carcasa, formando los elementos de refuerzo de la capa complementaria con ladirección circunferencial un ángulo comprendido entre 20° y 60°, siendo la orientación de los elementos derefuerzo de la capa complementaria en un flanco simétrica respecto de la orientación de los elementos derefuerzo de la capa complementaria en el otro flanco respecto del plano ecuatorial, caracterizado porque elángulo α formado por el plano incluyendo un elemento de refuerzo (29) de una capa complementaria delneumático que equipa el tren trasero con un plano radial (210) incluyendo la extremidad radialmente interior dedicho elemento de refuerzo, está orientado en el sentido de rotación del conjunto montado correspondiente alavance del vehículo y porque el ángulo ß formado por el plano que incluye un elemento de refuerzo (39) de unacapa complementaria del neumático equipando el tren delantero con un plano radial (310) incluyendo laextremidad radialmente interior de dicho elemento de refuerzo, está orientada en el sentido puesto al sentido derotación del conjunto montado correspondiente al avance del vehículo.

Vehículo que tiene neumáticos con flancos reforzados.

El invento se refiere a un vehículo de dos ruedas como una motocicleta equipada con dos neumáticos.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y principalmente de neumáticos de motocicleta está actualmente

– y es lo más habitual- constituida mediante empilamiento de una o varias capas denominadas clásicamente “capas de carcasa”, “capas de cima”, etc. Esta manera de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, consistiendo en realizar una serie de productos semi-terminados como forma de capas, provistas de refuerzos cableados habitualmente longitudinales, que son a continuación ensamblados o apilados con el fin de confeccionar un esqueleto de neumático. Las capas están realizadas en plano, con dimensiones importantes, y son cortadas a continuación en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las capas está igualmente realizado, en un primer tiempo, sensiblemente el plano. Al esqueleto así realizado se le da forma para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semi-teminados llamados “de terminación” son después aplicados sobre el esqueleto, para obtener un producto listo para la vulcanización.

Dicho tipo de procedimiento “clásico” implica, particularmente para la fase de fabricación del esqueleto del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente un tirante) , utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de la carcasa en la zona de las pestañas del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se efectúa un volteo de una porción de todas las capas que componen la armadura de la carcasa (o de una parte únicamente) alrededor de un tirante dispuesto en la pestaña del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de la carcasa en la pestaña.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes de la forma de realizar las capas y los ensamblajes, ha conducido al experto a utilizar un vocabulario calcado del procedimiento; de donde se obtiene la terminología generalmente admitida, incluyendo principalmente los términos “capas”, “carcasa”, “tirante”, “conformación” para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen hoy en día neumáticos que no incluyen propiamente dicho “capas” o “tirantes” según las definiciones anteriores. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semi-terminados con forma de capas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzos son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas gomosas, siendo todo ello aplicado mediante capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, ya no se encuentran “semi-terminados”, ni “capas”, ni “tirante”. Los productos de base tales como mezclas gomosas y los elementos de refuerzo con forma de hilos o filamentos, están directamente aplicados sobre el núcleo. Siendo este núcleo con forma toroidal, ya no es necesario formar el esqueleto para pasar de un perfil plano a un perfil con forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” volteo de la capa de la carcasa alrededor del tirante. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la que se dispone de forma adyacente a dicha estructura de refuerzo del flanco unos hilos circunferenciales, estando todo ello ahogado en una mezcla gomosa de anclaje o de unión. Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre el núcleo toroidal utilizando productos semi-terminados especialmente adaptados para una rápida colocación, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es igualmente posible utilizar un mixto incluyendo a la vez determinados productos semi-terminados para realizar determinados aspectos arquitecturales (tales como capas, tirantes, etc.) , mientras que otros están realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elementos de refuerzo.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes tanto en el dominio de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos tales como “capas”, “tirantes”, etc. están ventajosamente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término “refuerzo del tipo carcasa” o “refuerzo de flanco” es válido para designar los elementos de refuerzo de una capa de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, en general aplicados a nivel de los flancos, de un neumático producido según un procedimiento sin semi-terminados. El término “zona de anclaje” por su parte, puede designar tanto el “tradicional” volteo de la capa de la carcasa alrededor de un tirante de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla gomosa y las porciones adyacentes de refuerzo del flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Como en el caso de todos los demás neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, incluyendo la arquitectura de dichos neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65° y 90°, dicha armadura de carcasa está radialmente superada por una armadura de cima formada al menos por elementos de refuerzo generalmente textiles. Subsisten sin embargo neumáticos no radiales a los que se refiere igualmente el invento. El invento se refiere también a neumáticos parcialmente radiales, es decir cuyos elementos de refuerzo de la armadura

de la carcasa son radiales en al menos una parte de dicha armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la cima del neumático.

Han sido propuestas numerosas arquitecturas de armadura de cima, según que el neumático se destine a ser montado en la parte delantera de la moto o a ser montado en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para dicha armadura de cima, en emplear únicamente cables circunferenciales, y dicha estructura es particularmente empleada para la posición trasera. Una segunda estructura, directamente inspirada de las estructuras habitualmente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de cima de elementos de refuerzo paralelos entre sí en cada capa pero cruzados de una capa a la siguiente haciendo con la dirección circunferencial unos ángulos agudos, estando dichos neumáticos particularmente adaptados para la parte delantera de las motos. Dichas dos capas de cima pueden estar superadas radialmente por al menos una capa de elementos circunferenciales, generalmente obtenidos mediante enrollamiento helicoidal de una banda de al menos un elemento de refuerzo recubierto de caucho. La patente FR 2 561 588 describe así dicha armadura de cima, con al menos una capa cuyos elementos de refuerzo forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede variar entre 0° y 8°, el módulo de elasticidad de dichos elementos se eleva a al menos 6000 N/mm2, y, dispuesta entre la armadura de carcasa y la capa de elementos circunferencial, una capa de amortiguamiento formada principalmente por dos capas de elementos cruzados desde una capa a la siguiente formando entre sí dos ángulos comprendidos entre 60° y 90°, dichas capas cruzadas están formadas por elementos de refuerzo textiles que tienen un módulo de elasticidad de al menos 6000 N/mm2.

El documento EP 0 456 933, con vistas a conferir a un neumático para moto una excelente estabilidad a gran velocidad así como una excelente propiedad de contacto con el suelo, enseña por ejemplo a constituir una armadura de cima con al menos dos capas: una primera capa, radialmente más próxima a la armadura de la carcasa estando compuesta por cables orientados con un ángulo comprendido entre 40º y 90° respecto de la dirección circunferencial y la segunda capa, la más próxima radialmente a la... [Seguir leyendo]

1. Vehículo del tipo motocicleta incluyendo dos trenes equipados cada uno con un conjunto montado constituido por una rueda y un neumático (1) cada uno de los neumáticos incluye al menos una estructura de refuerzo del 5 tipo carcasa (2) formada por elementos de refuerzo, anclada a cada lado del neumático a una pestaña (3) , prolongándose cada pestaña radialmente hacia el exterior por un flanco (4) , alcanzando los flancos radialmente hacia el exterior una banda de rodadura (5) , incluyendo cada uno de los neumáticos al menos en una parte de cada flanco al menos una capa complementaria (9) de elementos de refuerzo (29, 39) axialmente adyacente a la estructura de refuerzo del tipo carcasa, formando los elementos de refuerzo de la capa complementaria con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 20° y 60°, siendo la orientación de los elementos de refuerzo de la capa complementaria en un flanco simétrica respecto de la orientación de los elementos de refuerzo de la capa complementaria en el otro flanco respecto del plano ecuatorial, caracterizado porque el ángulo α formado por el plano incluyendo un elemento de refuerzo (29) de una capa complementaria del neumático que equipa el tren trasero con un plano radial (210) incluyendo la extremidad radialmente interior de

dicho elemento de refuerzo, está orientado en el sentido de rotación del conjunto montado correspondiente al avance del vehículo y porque el ángulo β formado por el plano que incluye un elemento de refuerzo (39) de una capa complementaria del neumático equipando el tren delantero con un plano radial (310) incluyendo la extremidad radialmente interior de dicho elemento de refuerzo, está orientada en el sentido puesto al sentido de rotación del conjunto montado correspondiente al avance del vehículo.

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque la abscisa curvilínea de una capa complementaria de al menos uno de los neumáticos sobre una capa meridiana del neumático es superior a 20 mm.

3. Vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la capa complementaria de al menos uno de los 25 neumáticos se extiende al menos desde la extremidad radialmente exterior de la zona de anclaje de la estructura de refuerzo del tipo carcasa en una pestaña.

4. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la capa complementaria de al menos uno de los neumáticos se extiende hasta el menos una extremidad del saliente.

5. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la capa complementaria de al menos uno de los neumáticos se extiende hasta al menos un punto de tangencia de la abscisa curvilínea de la estructura de refuerzo del tipo carcasa con una perpendicular al eje de rotación.

6. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la capa complementaria de al menos uno de los neumáticos se extiende bajo la banda de rodadura.

7. Vehículo según una de las reivindicaciones 4 a 6, incluyendo cada uno de los neumáticos bajo la banda de rodadura una estructura de refuerzo de la cima constituida por al menos una capa de elementos de refuerzo dicha capa de trabajo (6, 7) caracterizada porque la capa complementaria de al menos uno de los neumáticos se extiende hasta al menos una extremidad axial de la capa de cima de trabajo axialmente más ancha.

8. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, incluyendo la estructura de refuerzo del tipo carcasa de al menos uno de los neumáticos al menos una capa de elementos de refuerzo que presentan un volteo alrededor 45 de un tirante, caracterizado porque la extremidad radialmente interior de al menos una capa complementaria

está posicionada axialmente entre la capa de elementos de refuerzo y su volteo.

9. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al menos uno de los neumáticos incluye, en una parte de cada flanco, una única capa complementaria.

10. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque al menos uno de los neumáticos incluye al menos dos capas complementarias y porque los elementos de refuerzo de las dos capas complementarias están orientados en el mismo sentido respecto de la dirección circunferencial.

55 11-Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, en el que cada uno de los neumáticos incluye bajo la banda rodadura una estructura de refuerzo de la cima constituida por al menos una capa de elementos de refuerzo de dicha capa de trabajo, caracterizado porque la estructura de refuerzo de la cima de al menos uno de los neumáticos incluye al menos dos capas de elementos de refuerzo y porque desde una capa a la siguiente los elementos de refuerzo forman entre sí unos ángulos comprendidos entre 20 y 160º.

12. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo del tipo carcasa de al menos uno de los neumáticos forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65° y 90°.

65 13-Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la estructura de refuerzo de la cima de al menos uno de los neumáticos incluye al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales.

14. Vehículo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la estructura de refuerzo del tipo carcasa de al menos uno de los neumáticos está realizada en dos semi-capas.