Actualmente sólo existe un único centro en España con la Acreditación Oficial necesaria para realizar los ensayos descritos en la Norma UNE 135900. Este Laboratorio es el CIDAUT, Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil, en lo referente al producto que nos ocupa, y tiene su sede en Valladolid.

Desde la publicación de esta Norma en 2005 hasta el día de hoy, de los numerosos intentos de alcanzar el Nivel I, sólo nos consta que ha sido logrado por cuatro empresas dedicadas a la fabricación de productos para la seguridad vial.

Explicación de la invención y las ventajas

El objeto de la presente invención propugna una pletina soporte de barrera de contención simétrica complementaria para vías de circulación rodada que sea un sistema de protección de motociclistas complementaria de las actuales poste, separador y barrera bionda existentes y normalizados y que además cumpla la Norma UNE 135900 y que alcance el nivel I (menos lesivo para el usuario).

Este mismo titular es posesor de una pletina soporte de tres tramos (que fue objeto de la solicitud del Modelo de Utilidad con número U 200800224 en España), que si bien aportó una mejora de las pletinas soporte ya conocidos, y con este sistema se conseguía un mecanismo apto para evitar el traspasamiento por parte del maniquí, se conseguía sólo un nivel II en algunos valores. La razón por la cual el sistema era nivel II en algunos valores radicaba en el elevado valor de la llamada componente en Z negativa de la fuerza generada en el impacto al poste del maniquí.

Este ensayo se realizó en el Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil (CIDAUT) el 12 de diciembre del 2007 (se adjunta la tabla de resultados obtenidos en dicho Ensayo).

Como se observa, si bien la mayor parte de los parámetros ensayados alcanzaron el Nivel I, en cambio en el resultado número cuatro (FZ compresión) el valor obtenido, superaba el valor límite para el Nivel I, consiguiendo un Nivel II. Por lo tanto se le adjudicó un Nivel II.

Para lograr el objetivo deseado se realizaron sucesivos estudios teóricos, prototipos y modificaciones de la pieza así como costosos Ensayos sucesivos en el Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil (CIDAUT), hasta alcanzar el resultado deseado.

Mediante todas estas investigaciones teórico prácticas se llegó a la conclusión que para aminorar el daño del maniquí ensayado, era fundamental que el frenado del mismo fuese progresivo, sin picos de fuerzas. Para lograr ésto se hicieron numerosas modificaciones en la angulación y posición de los quiebros de la pletina soporte, llegando a la conclusión que resultaba crítica la precisa angulación entre el tramo superior y el tramo intermedio de la pletina soporte; se diseño para aumentar la capacidad de absorber energía de deformación sin necesitar grandes fuerzas, intentando que las fuerzas generadas en el impacto crearan en el segundo quiebro momentos máximos para asegurar el mecanismo deseado. Para esto, el segundo tramo se diseño próximo a la horizontal, pero resultaba crítica la excesiva proximidad a la horizontal porque dificultaba el inicio de la deformación que en el impacto debía producirse.

Después de muchos cálculos y ensayos se llegó a la conclusión de que un ángulo elevado respecto de la horizontal, formada entre el tramo intermedio y la calzada, y el ángulo formado entre el tramo intermedio y el tramo inferior, eran los responsables del recorrido de deformación de la pletina soporte en el momento del impacto. También se consiguió determinar la distancia entre la pared inferior del soporte y el segundo quiebro del tramo intermedio, ya que en el recorrido de deformación el segundo quiebro del tramo intermedio llegaba a topar con la parte inferior del soporte y a partir de este tope no hay deformación absorbente en este punto y en consecuencia conviene que este tope se produzca secuencialmente antes que el tramo inferior haga contacto con el poste.

Con todo ello se consigue que en el impacto la trayectoria cinemática de deformación que recorre el teórico punto de aplicación del golpe de impacto, desde el inicio de la deformación hasta el final, sea lo más larga posible e incluso que tenga una componente inicialmente descendente y posteriormente ascendente; lo que aumenta el recorrido angular de la misma (como se muestra en la figura 3).

Esto supuso hasta veinte Ensayos sucesivos que se realizaron en el Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil (CIDAUT) con valores todavía no suficientes para alcanzar el Nivel I pretendido. Para la certificación del producto, hay cuatro tipos de ensayos que son de obligatoriedad por lo que entre todas los Ensayos realizados sólo se adjuntan las fechas de los últimos Ensayos realizados para la certificación del producto. No se incluyen las tablas de resultados todos los ensayos, siendo las fechas de dichos Ensayos de obligatoriedad los siguientes: