Un sistema de planificación interactiva de vías que respalde los esfuerzos de un ingeniero de diseño a la hora de optimizar manualmente las rutas en cuanto a los costes,

la constructibilidad, las consideraciones medioambientales, y otros aspectos similares. Esto permite que un usuario busque manualmente optimizaciones del coste de una ruta que no están disponibles a partir de algoritmos y técnicas automatizados de optimización de costes. Además, esto puede permitir que el usuario experimente con vías alternativas de la ruta mientras está siendo informado del coste a través de la interfaz. Esta interfaz puede proporcionar cálculos del coste en base a la geometría real de la ruta que se utilizarán para su construcción física, más bien que un modelo informático empleado durante un proceso interactivo de diseño.

PLANIFICACION INTERACTIvA DE viAS CON FIJACION DINAMICA

DE COSTES REFERENCIA CRUZADA CON LAS SOLICITUDES RELACIONADAS Esta solicitud reivindica la prioridad de la siguiente solicitud, la cual se incorpora aqui por referencia en su totalidad: solicitud de patente norteamericana n° 121025.884, presentada el 5 de febrero de 2008. ANTECEDENTES La planificación de vias para carreteras, ferrocarriles, tuberias, y similares implica planificar una ruta comprendida entre dos localizaciones dentro de los contextos de un entorno fisico y de cualquier norma de disefo que se imponen sobre la via como las limitaciones derivadas de la pendiente y la curvatura. Asimismo, un ingeniero de disefo normalmente pretende reducir los costes facilitando la ruta valida mas económica para una via particular. Se han creado herramientas de disefo que permiten la planificación interactiva de vias asi como herramientas de fijación de costes para calcular y optimizar el coste de las mismas. Sin embargo, debido a varias razones estas operaciones se realizan en gran parte de forma independiente. Como problema organizativo, cabe mencionar que aquellos encargados de completar un disefo no tienen porque ser los mismos que presupuestan la construcción de dicho disefo. Asimismo, como problema tecnico, hay que matizar que las disciplinas tecnicas asociadas con las interfaces interactivas de disefo son diferentes de las herramientas de fijación1estimación de costes, y las herramientas de software asociadas pueden ser facilitadas por distintos proveedores. Ademas (y en parte como resultado de lo anterior) , el modelo informatico utilizado para el disefo interactivo es generalmente diferente del empleado para la fijación de costes, y ambos modelos pueden diferir en la representación de la geometria real requerida para la construcción de la ruta. Por ejemplo, un proceso tipico de disefo de la via comienza con un alineamiento consistente en segmentos rectos, los cuales pueden aumentar afadiendo elementos curvilineos en las transiciones existentes entre las partes rectas. El alineamiento terminado es posteriormente analizado por una herramienta de fijación de costes que evalua el coste del disefo. Aunque el alineamiento es una abstracción util y eficiente desde el punto de vista informatico para soportar una sesión interactiva de disefo, la via resultante no refleja la geometria real de la ruta que se va a utilizar para construir la correspondiente via fisica. Por tanto, al emplearse modelos diferentes de software y datos por distintos usuarios, los flujos de trabajo existentes normalmente utilizan una aproximación gradual en donde el disefo se termina, y los datos son entonces extraidos a partir del disefo para llevar a cabo la fijación1ºptimización de costes. En donde la optimización identifica cambios de una ruta, esta información debe importarse de nuevo al entorno del disefo como ruta nueva. En consecuencia, a un usuario le puede resultar dificil realizar cualquier optimización manual significativa de una via, incluso en donde las reducciones potenciales del coste son visualmente evidentes para un ingeniero especialista en disefo.

Por tanto es necesario un sistema de planificación interactiva de vias que respalde los esfuerzos de un ingeniero de disefo a la hora de optimizar manualmente las rutas en cuanto al coste, la constructibilidad, las consideraciones medioambientales, yotros aspectos similares.

SUMARIO

Un sistema de planificación interactiva de vias que respalde los esfuerzos de un ingeniero de disefo a la hora de optimizar manualmente las rutas en cuanto al coste, la constructibilidad, las consideraciones medioambientales, y otros aspectos similares. Esto permite que un usuario busque manualmente optimizaciones del coste de una ruta no obtenibles a partir de algoritmos y tecnicas automatizados de optimización de costes. Ademas, esto puede permitir que el usuario experimente con vias alternativas de la ruta mientras esta siendo informado del coste a traves de la interfaz. Esta interfaz puede proporcionar calculos del coste en base a la geometria real de la ruta que se utilizaran para su construcción fisica, mas bien que un modelo informatico empleado durante un proceso interactivo de disefo.

En un aspecto, un metodo revelado en el presente documento incluye el despliegue de una ruta y el coste de su construcción en una interfaz interactiva de disefo de la misma; la recepción de un ajuste de la ruta; el calculo de un coste actualizado de la ruta junto con el ajuste; y el despliegue del coste actualizado en la interfaz interactiva de disefo de la ruta en tiempo sustancialmente real.

El paso de recepción del ajuste de la ruta puede incluir la recepción de un ajuste de un alineamiento que define la ruta como una serie de lineas rectas unidas por uno o mas puntos de intersección. El metodo puede afadir una curva de transición a por lo menos uno o mas de los puntos de intersección para formar una via curvilinea entre dos adyacentes de la serie de lineas rectas. El metodo tambien puede calcular el coste actualizado basado en la via curvilinea. La ruta puede ser una o mas de una via ferrea y una calzada y puede ademas incluir al menos una de las vias siguientes: trazas de placas de circuito impreso, canales, pasos subterraneos, servicios publicos, conductos, cintas transportadoras, y tuberias. El ajuste de la ruta puede comprender uno o mas de un ajuste vertical y uno horizontal. El metodo puede seleccionar automaticamente un elemento de la ruta segun el coste obtenido en respuesta al ajuste. Dicho elemento puede incluir uno o mas de un puente, tunel, desmonte, desnivel, muro de contención, y talud con inclinación escalonada. El metodo puede ajustar automaticamente un elemento de la ruta segun el coste obtenido en respuesta al ajuste. Dicho elemento puede incluir uno o mas de un puente, tunel, desmonte, desnivel, muro de contención, y talud lateral. El metodo puede detener el ajuste o bien rechazarlo cuando este infringe la norma de disefo. Asimismo, o en su lugar, el metodo puede detener el ajuste o rechazarlo cuando este incumple una restricción medioambiental. Este metodo puede revisar automaticamente el ajuste para adaptarlo a la norma de disefo cuando este ajuste infringe dicha norma. Asimismo, o en su lugar, el metodo puede revisar de manera automatica el ajuste para adaptarlo a una restricción medioambiental cuando este ajuste incumple dicha restricción. El metodo puede incluir la verificación de la ruta frente a una restricción medioambiental en respuesta al ajuste. La restricción medioambiental puede referirse a una región que tenga valor social, histórico, o cultural asi como a una zona natural protegida. Esta restricción medioambiental puede prevenir una incursión de la ruta en una región e imponer costes de remediación para dicha incursión.

La interfaz interactiva de disefo de la ruta puede incluir una interfaz basada en Web y el calculo del coste puede comprender el calculo del coste por un servidor remoto y la transmisión de dicho coste a un cliente que proporciona la interfaz basada en Web. Todos los pasos del metodo pueden ser ejecutados por una aplicación cliente ytambien en un sistema informatico autónomo.

En un aspecto, un metodo revelado en el presente documento incluye la recepción de una descripción de una ruta; la optimización automatica de la ruta de acuerdo con un coste; el despliegue de la ruta y el coste; la recepción de un ajuste manual de la descripción de la ruta; el calculo de un coste actualizado de la ruta junto con el ajuste manual en tiempo sustancialmente real; y el despliegue de un coste actualizado en tiempo sustancialmente real.

El paso de despliegue de la ruta puede incluir la representación de la misma en una vista en planta y una de perfil. El metodo puede englobar un paso de comprobación del ajuste manual frente a una o mas normas de disefo y1º restricciones medioambientales, e incorporación del ajuste manual en la ruta unicamente cuando dicho ajuste se adapte a una o mas normas de disefo y1º restricciones medioambientales.

En un aspecto, un metodo descrito en el presente documento incluye el despliegue de un modelo tridimensional de un terreno; la recepción de una descripción de una ruta que comprende una serie de elementos rectos unidos por una pluralidad de puntos de intersección dentro del modelo tridimensional; la inserción automatica de una o mas curvas que se adaptan a un estandar de disefo y1º restricción medioambiental en cada uno de la pluralidad de puntos de intersección; la inserción automatica de uno o mas elementos a lo largo de la ruta, incluyendo uno o mas de dichos elementos al menos un puente, un tunel,...

Lo que se reivindica es:

1. Un metodo que comprende el despliegue de una ruta y un coste de construcción de la misma en una interfaz interactiva de disefo de la ruta; la recepción de un ajuste de la ruta; el calculo de un coste actualizado de la ruta con el ajuste; y el despliegue del coste actualizado en la interfaz interactiva de disefo de la ruta en tiempo sustancialmente real.

2. El metodo de la reivindicación 1, en donde la recepción del ajuste de la ruta incluye la recepción de un ajuste de un alineamiento que define la ruta como una serie de lineas rectas unidas por uno o mas puntos de intersección.

3. El metodo de la reivindicación 2, que ademas comprende la adición de una curva de transición a por lo menos uno o mas de los puntos de intersección para formar una via curvilinea entre dos adyacentes de la serie de lineas rectas.

4. El metodo de la reivindicación 3, que ademas comprende el calculo del coste actualizado basado en la via curvilinea.

5. El metodo de la reivindicación 1, en donde la ruta es una o mas de una via ferrea yuna calzada.

6. El metodo de la reivindicación 1, en donde la ruta incluye al menos una de las vias siguientes: trazas de placas de circuito impreso, canales, pasos subterraneos, servicios publicos, conductos, cintas transportadoras y tuberias.

7. El metodo de la reivindicación 1, en donde el ajuste de la ruta comprende uno o mas de un ajuste vertical y uno horizontal.

8. El metodo de la reivindicación 1, que ademas comprende la selección automatica de un elemento de la ruta segun el coste obtenido en respuesta al ajuste.

9. El metodo de la reivindicación 8, en donde el elemento incluye uno o mas de un puente, tunel, desmonte, desnivel, muro de contención, y talud con inclinación escalonada.

10. El metodo de la reivindicación 1, que ademas comprende el ajuste automatico de un elemento de la ruta segun el coste obtenido en respuesta al ajuste.

11. El metodo de la reivindicación 10, en donde el elemento incluye uno o mas de un puente, tunel, desmonte, desnivel, muro de contención, ytalud lateral.

12. El metodo de la reivindicación 1, que ademas comprende la verificación de la ruta frente a una norma de disefo en respuesta al ajuste.

13. El metodo de la reivindicación 12, en donde la norma de disefo incluye una limitación de uno o mas de un radio de curvatura, longitud de curvatura, longitud en linea recta, longitud de transición, ypendiente.

14. El metodo de la reivindicación 12, que ademas comprende la detención o el rechazo del ajuste cuando este infringe la norma de disefo.

15. El metodo de la reivindicación 12, que ademas comprende la revisión automatica del ajuste para adaptarlo a la norma de disefo cuando este ajuste infringe dicha norma.

16. El metodo de la reivindicación 1, que ademas comprende la verificación de la ruta frente a una restricción medioambiental en respuesta al ajuste.

17. El metodo de la reivindicación 16, en donde la restricción medioambiental se refiere a una región con valor social, histórico, o cultural.

18. El metodo de la reivindicación 16, en donde la restricción medioambiental se refiere a una zona natural protegida.

19. El metodo de la reivindicación 16, en donde la restricción medioambiental previene una incursión de la ruta en una región.

20. El metodo de la reivindicación 16, en donde la restricción medioambiental impone costes de remediación para una incursión de la ruta en una región.

21. El metodo de la reivindicación 1, en donde la interfaz interactiva de disefo de la ruta incluye una interfaz basada en Web y en donde el calculo de un coste comprende el calculo del coste en un servidor remoto y la transmisión de dicho coste a un cliente que proporciona la interfaz basada en Web.

22. El metodo de la reivindicación 1, en donde todos los pasos son ejecutados por una aplicación cliente.

23. El metodo de la reivindicación 1, en donde todos los pasos son ejecutados en un sistema informatico autónomo.

24. Un metodo que comprende la recepción de una descripción de una ruta; la optimización automatica de la ruta segun un coste; el despliegue de la ruta y el

coste; la recepción de un ajuste manual de la ruta; el calculo de un coste actualizado de la ruta con el ajuste manual en tiempo sustancialmente real; y el despliegue de un coste actualizado en tiempo sustancialmente real.

25. El metodo de la reivindicación 24, en donde el despliegue de la ruta incluye la representación de la misma dentro de un modelo tridimensional del terreno.

26. El metodo de la reivindicación 24, en donde el despliegue de la ruta incluye la representación de la misma en una vista en planta y una de perfil.

27. El metodo de la reivindicación 24, que ademas comprende la comprobación del ajuste manual frente a una o mas normas de disefo, y la incorporación del ajuste manual en la ruta unicamente cuando dicho ajuste se adapte a una o mas de dichas normas.

28. Un metodo que comprende: el despliegue de un modelo tridimensional de un terreno; la recepción de una descripción de una ruta que incluye una serie de elementos rectos unidos por una pluralidad de puntos de intersección dentro del modelo tridimensional; la inserción automatica de una o mas curvas que se adaptan a un estandar de disefo en cada uno de la pluralidad de puntos de intersección; la inserción automatica de uno o mas elementos a lo largo de la ruta, incluyendo uno o mas de dichos elementos al menos un puente, un tunel, un muro de contención, o un talud con inclinación escalonada, y siendo cada uno del unico

o mas elementos elegidos conforme a un coste del elemento acabado en el terreno; el calculo de un coste de la ruta, comprendiendo una o mas de las curvas y uno o mas de los elementos en tiempo sustancialmente real; yel despliegue del coste.

29. El metodo de la reivindicación 28, en donde una o mas de las curvas incluyen al menos un segmento circular o uno espiral.

30. El metodo de la reivindicación 28, que ademas comprende el despliegue de la descripción de la ruta sobre el modelo tridimensional.

31. El metodo de la reivindicación 30, que ademas comprende el despliegue de la descripción de la ruta en una o mas de una vista en planta y una de perfil.