Neumático para vehículo que comprende refuerzos en los costados.

Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (2),

formada por elementos de refuerzo,comprendiendo el neumático talones (3) cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándosecada talón radialmente hacia el exterior por un costado (4), uniéndose los costados radialmente hacia elexterior a una banda de rodadura (5), definiendo la intersección de los costados y de la banda de rodadura las extremidadesde hombro (6) del neumático, y comprendiendo debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzode corona (7), caracterizado porque comprende en la zona de cada uno de los costados (4) al menos unacapa de materiales (8) que presenta una rigidez a la extensión según la dirección longitudinal superior a 5000daN/mm y porque la extremidad radialmente exterior (9) de la citada capa de materiales (8) es radialmente interior alas extremidades de hombro (6) del neumático.

Neumático para vehículo que comprende refuerzos en los costados.

La presente invención concierne a un neumático destinado a equipar un vehículo y de modo más particular destinado a equipar un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Aunque no está limitada a una aplicación de este tipo, la invención se describirá de modo más particular refiriéndose a tal neumático de motocicleta, o moto.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de motocicleta está constituida actualmente – y generalmente – por un apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente "telas de carcasa", "telas de corona" etc. Este modo de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, que consiste en realizar una serie de productos semiacabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilo generalmente longitudinales, que a continuación son ensambladas o apiladas a fin de confeccionar una pieza de partida de neumático. Las telas se realizan extendidas en un plano, con dimensiones importantes, y a continuación son cortadas en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas se realiza igualmente, en un primer tiempo, sensiblemente en un plano. La pieza de partida así realizada es puesta en forma a continuación para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. A continuación se aplican sobre la pieza de partida los productos semiacabados, denominados "de acabado", para obtener un producto listo para la vulcanización.

Un procedimiento “clásico” de este tipo implica, en particular en la fase de fabricación de la pieza de partida del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla) , utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, en este tipo de procedimiento, se efectúa un doblez de una porción de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en el modo de realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al especialista en la materia a utilizar un vocabulario calcado en el procedimiento; de donde la terminología generalmente admitida, que comprende en particular los términos "telas", "carcasa", "varilla", "conformación" para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Actualmente existen neumáticos que, hablando en propiedad, no comprenden "telas" o "varillas" de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de material del tipo del caucho, siendo aplicado todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que pertenece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran "semiacabados", ni "telas", ni "varilla". Los productos de base, tales como las mezclas de material del tipo del caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilo o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Siendo este núcleo de forma toroidal, no hay que formar la pieza de partida para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la cual se disponen de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo de costado hilos circunferenciales, quedando todo embebido en una mezcla de material del tipo del caucho de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible igualmente utilizar una mezcla que comprenda a la vez productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como telas, varillas, etc) , mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elementos de refuerzo.

En el presente documento, a fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes, tanto en el ámbito de la fabricación como en la concepción de productos, los términos clásicos tales como "telas", "varillas", etc, son ventajosamente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término "refuerzo de tipo carcasa" o "refuerzo de costado" es valido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, aplicados en general a nivel de los costados, de un neumático producido de acuerdo con el procedimiento sin semiacabados. El término "zona de anclaje", por su parte, puede designar, tanto el “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de material del tipo del caucho y las porciones adyacentes de refuerzo de costado de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Como en el caso de todos los otros neumáticos, se asiste a una radialización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos capas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, teniendo superpuesta radialmente la citada armadura de carcasa una armadura de corona formada al menos por elementos de refuerzo generalmente textiles. Subsisten, sin embargo, neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere todavía a neumáticos parcialmente radiales, es decir en los que los elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales al menos en una parte de la citada armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la corona del neumático.

Han sido propuestas numerosas arquitecturas de armadura de corona, según que el neumático esté destinado a ser montado en la parte delantera de la moto o a ser montado en la parte trasera. Una primera estructura consiste, para la citada armadura de corona, en emplear únicamente cables circunferenciales, y la citada estructura es empleada de modo más particular para la posición trasera. Una estructura, directamente inspirada en las estructuras habitualmente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, ha sido utilizada para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo paralelos entre sí en cada capa, pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, estando adaptados los citados neumáticos de modo más particular para la parte delantera de las motos. Las citadas dos capas de corona de trabajo pueden estar asociadas al menos a una capa de elementos circunferenciales, obtenidos generalmente por enrollamiento helicoidal de una banda de al menos un elemento de refuerzo revestido de caucho.

La patente FR 2 561 588 describe, así, una armadura de corona de este tipo, con al menos una tela cuyos elementos de refuerzo forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede variar entre 0º y 8º, elevándose el módulo de elasticidad de tales elementos al menos a 6000 N/mm2, y, dispuesta entre la armadura de carcasa y la tela de elementos circunferenciales, una capa de amortiguamiento formada principalmente por dos telas de elementos cruzados de una tela a la siguiente formando entre sí ángulos comprendidos entre 60º y 90º, estando formadas las citadas telas cruzadas por elementos de refuerzo textiles que tienen un módulo de elasticidad de al menos 6000 N/mm2.

El documento EP 0 456 933, con miras a conferir a un neumático para moto una excelente estabilidad a gran velocidad, así como una excelente propiedad de contacto con el suelo, enseña por ejemplo a constituir una armadura de corona con... [Seguir leyendo]

1. Neumático (1) que comprende una estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) , formada por elementos de refuerzo, comprendiendo el neumático talones (3) cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un costado (4) , uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura (5) , definiendo la intersección de los costados y de la banda de rodadura las extremidades de hombro (6) del neumático, y comprendiendo debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzo de corona (7) , caracterizado porque comprende en la zona de cada uno de los costados (4) al menos una capa de materiales (8) que presenta una rigidez a la extensión según la dirección longitudinal superior a 5000 daN/mm y porque la extremidad radialmente exterior (9) de la citada capa de materiales (8) es radialmente interior a las extremidades de hombro (6) del neumático.

2. Neumático (21) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la distancia radial (d2) entre la extremidad radialmente exterior (29) de la capa de materiales (28) y la extremidad radialmente interior del neumático (214) está comprendida entre el 50 % y el 80 % de la distancia radial (d1) entre una extremidad de hombro (26) y la extremidad radialmente interior (214) del neumático.

3. Neumático de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la distancia radial (d3) entre la extremidad radialmente interior (210) de la capa de materiales (28) y la extremidad radialmente interior del neumático

(214) está comprendida entre el 40 % y el 65 % de la distancia radial (d1) entre un extremidad de hombro (26) y la extremidad radialmente interior del neumático (214) .

4. Neumático (21) de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 3, estando montado el neumático en una llanta (215) que comprende ganchos de llanta e hinchado a una presión de 1, 5 bares, caracterizado porque la distancia radial (D2) entre la extremidad radialmente exterior (29) de la capa de materiales (28) y la extremidad radialmente exterior del gancho de llanta está comprendida entre el 40 % y el 60 % de la distancia radial (D1) entre una extremidad de hombro (26) y la extremidad radialmente exterior del gancho de llanta.

5. Neumático (21) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, estando el neumático montado en una llanta (215) que comprende ganchos de llanta e hinchado a una presión de 1, 5 bares, caracterizado porque la distancia radial (D3) entre la extremidad radialmente interior (210) de la capa de materiales (28) y la extremidad radialmente exterior del gancho de llanta es inferior al 30 % de la distancia radial (D1) entre una extremidad de hombro

(26) y la extremidad radialmente exterior del gancho de llanta.

6. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la distancia curvilínea entre la proyección ortogonal (11) de la extremidad radialmente exterior (9) de la capa de materiales (8) sobre la superficie exterior del costado (4) y el punto (13) radialmente más interior de la superficie exterior del costado (4) está comprendida entre el 50 % y el 80 % de la distancia curvilínea entre una extremidad de hombro (6) y el punto

(13) radialmente más interior de la superficie exterior del costado (4) .

7. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la distancia curvilínea entre la proyección ortogonal (12) de la extremidad radialmente interior (10) de la capa de materiales (8) sobre la superficie exterior del costado (4) y el punto (13) radialmente más interior de la superficie exterior del costado (4) está comprendida entre el 40 % y el 65 % de la distancia curvilínea entre una extremidad de hombro (6) y el punto

(13) radialmente más interior de la superficie exterior del costado (4) .

8. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la capa de materiales (8) está constituida al menos por una capa de elementos de refuerzo orientados según la dirección circunferencial.

9. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque los elementos de refuerzo orientados según la dirección circunferencial son metálicos.

10. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la capa de materiales (8) está constituida al menos por dos capas de elementos de refuerzo paralelos entre sí en cada capa y cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º.

11. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la capa de materiales (8) está constituida al menos por una capa de mezclas poliméricas.

12. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque presenta en la superficie exterior de cada uno de los costados (4) un saliente (20) que se extiende circunferencialmente cuyo radio de curvatura está comprendido entre 8 mm y 20 mm.

13. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque la curvatura de un costado (4) presenta un punto de inflexión radialmente exterior al saliente (20) y porque este punto de inflexión es radialmente interior a las extremidades de hombro (6) del neumático.

14. Neumático (21) de acuerdo con las reivindicaciones 12 o 13, estando montado el neumático en una llanta (215) que comprende gachos de llanta, caracterizado porque la curvatura de un costado (24) presenta un punto de inflexión radialmente interior al saliente (220) .

15. Utilización de un neumático (1) tal como el descrito de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 14 para un vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta.