Freno de carril de guía con activación electromagnética.

Freno (1) de carril de guía de un ascensor, que comprende una parte de bastidor fijada a la cabina del ascensor y una parte de garra que contiene unas mordazas giratorias (3,

4) que, al frenar, se corresponden con el carril de guía (2) a través de las superficies de frenado, un muelle (10) que carga la parte de garra para presionar las superficies de frenado contra el carril de guía, un órgano motor controlable que es un electroimán (15), cuyo electroimán (15) contiene dos piezas de núcleo de tracción (17, 18), en donde el efecto de la fuerza de dicho electroimán (15) sobre la parte de garra se opone al del muelle, caracterizado porque se habilita estructuralmente un entrehierro (Ag) entre las partes centrales (19, 20) de las piezas (17, 18) del núcleo de tracción del electroimán del freno de carril de guía cuando está completamente excitado el freno, y porque está dispuesto un circuito de amortiguación en la bobina (16) del electroimán (15) del freno de carril de guía para acelerar el funcionamiento del freno de carril de guía.

Freno de carril de guía con activación electromagnética.

La presente invención se refiere a un freno de carril de guía como el definido en el preámbulo de la reivindicación 1.

Un freno de carril de guía de un tipo de garra que se agarra sobre el carril de guía, en el que la compresión de las superficies de frenado ejercida sobre el carril de guía se consigue por medio de una fuerza de muelle, es un dispositivo de freno muy generalmente utilizado. Este tipo de dispositivo de freno es a menudo un aparato de seguridad para detener un ascensor en movimiento hacia arriba o hacia abajo si la velocidad ha llegado a ser alta o por alguna otra razón. En la práctica, la colocación del freno en la cabina del ascensor, especialmente añadiendo un freno a un ascensor existente, es problemática en términos de consumo de espacio debido a que el freno tiene que ser bastante grande a causa de las grandes fuerzas ejercidas sobre el freno. Un freno del tipo de garra puede ser también el freno de servicio de un ascensor. Se ha utilizado un freno de servicio del tipo de garra en, por ejemplo, ascensores de motor lineal. Recientemente, estos tipos de frenos se han presentado, entre otras, en las publicaciones US 5, 518, 087 y EP 0 488 809 A2. Estos tipos de frenos contienen superficies de frenado o pastillas de freno en la punta de la garra, las cuales están situadas a cierta distancia del carril de guía. En la garra está dispuesto un muelle, y la carga sobre la garra alcanzada por el muelle intenta presionar las pastillas de freno o las superficies de frenado contra el carril de guía. Impidiendo este intento hay un dispositivo de retención, usualmente un electroimán. Este electroimán o un electroimán separado se utiliza para abrir el freno. La publicación EP 0 856 485 A1 presenta también un buen ejemplo de un freno efectivo de carril de guía.

En frenos de carril de guía de la técnica anterior la articulación fija de las garras del freno provoca una necesidad de fabricar una garra de freno específica para cada tamaño de freno. Si no se hace esto, se produce una desalineación entre el carril de guía y las superficies de frenado cuando se utiliza un freno de carril de guía con un carril de guía de un espesor diferente al del carril para el cual está destinado el freno de carril de guía. Debido a la desalineación se reduce la superficie de contacto entre las superficies de frenado y el carril de guía, y así la presión superficial sobre la superficie de contacto es grande. Debido a la presión superficial local grande, las superficies de frenado se desgastan irregular y rápidamente. El desgaste del carril de guía aumenta también en comparación con el caso en el que las superficies de frenado y las superficies del carril de guía están alineadas. Otro resultado de la desalineación es que se ejerce una presión superficial desigual sobre el carril de guía, en cuyo caso el carril de guía se desgasta innecesariamente. La dependencia del freno respecto del tamaño del carril de guía reduce los tamaños de los lotes de fabricación y aumenta los costes de almacenaje y otros costes.

En frenos de la técnica anterior hay una holgura bastante grande entre el carril de guía y la superficie de frenado para asegurar que la superficie de frenado no toque el carril de guía cuando está abierto el freno. Un resultado de la holgura grande entre el carril de guía y la superficie de frenado es una necesidad de una longitud de carrera grande de la tracción del imán para abrir el freno, lo cual a su vez crea una necesidad de incrementar el tamaño del imán. La carrera larga requerida por la holgura grande provoca también problemas de ruido debido a que el cierre del freno se produce por medio de un muelle. Durante la carrera larga se ejerce sobre el movimiento de la garra una mayor cantidad de energía proveniente del muelle que la que se ejercería en una carrera corta. La colocación de frenos de la técnica anterior es engorrosa debido a que estos, cuando se les dispone debajo o encima de la cabina del ascensor, aumentan la altura total de la cabina del ascensor. Especialmente en la modernización de ascensores viejos un incremento de la altura de la cabina del ascensor puede dar como resultado una necesidad de alargar el pozo del ascensor para asegurar un espacio de cabeza adecuado. Sin embargo, el alargamiento del pozo del ascensor tiene repercusiones desfavorables en los costes. Asimismo, una modificación sustancial de la estructura de la cabina de ascensor existente incurre en costes adicionales considerables. Además, un problema con frenos de carril de guía de la técnica anterior es que su retardo de funcionamiento es demasiado grande, de modo que son adecuados solamente para uso en la prevención de una sobrevelocidad hacia arriba y hacia abajo. A su máxima velocidad, el retardo puede ser, por ejemplo, de aproximadamente 500 ms y en ese caso es posible que los frenos según la técnica anterior no se suelten en absoluto debido a la remanencia y, por tanto, el dispositivo de freno no funcione en absoluto. El retardo es frecuentemente demasiado largo y la distribución de los retardos de los diferentes dispositivos de frenado del ascensor es grande. Cuando la carga es de más de 1000 kg y se usan dos frenos de carril de guía, la distribución en retardos significa que el dispositivo funcione en momentos diferentes. Un problema adicional es que los frenos de carril de guía según la técnica anterior no proporcionan necesariamente la plena fuerza de frenado inmediatamente después de que son soltados debido a que el magnetismo residual provoca una contrafuerza.

Con el fin de superar los problemas antes mencionados y conseguir un freno mejor de carril de guía se presenta como invención un nuevo tipo de freno de carril de guía. El propósito de la invención es conseguir una construcción de freno de carril de guía adecuada para la mayoría de las diferentes aplicaciones generales. El propósito de la invención es, por una parte, acelerar el funcionamiento del freno de carril de guía y especialmente acelerar el retardo de funcionamiento del freno de carril de guía. Por otro lado, el propósito de la invención es conseguir un freno de carril de guía que sea adecuado para uso en la prevención del deslizamiento lento de la cabina del ascensor alejándose del rellano de la escalera. Un objetivo es también conseguir un freno de carril de guía operacionalmente

fiable. El freno de carril de guía según la invención se caracteriza por lo que se revela en la parte caracterizadora de la reivindicación 1, y el método según la invención se caracteriza por lo que se revela en la parte caracterizadora de la reivindicación 11. Otras realizaciones de la invención se caracterizan por lo que se revela en las demás reivindicaciones. Se discuten también algunas realizaciones de la invención en la sección descriptiva de la presente solicitud. El concepto inventivo puede consistir también en varias invenciones separadas, especialmente si la invención se considera a la luz de expresiones o subtareas implícitas o desde el punto de las ventajas o categorías de las ventajas alcanzadas. En este caso, algunos de los atributos contenidos en las reivindicaciones siguientes pueden ser superfluos desde el punto de vista de conceptos inventivos separados.

Las ventajas que pueden alcanzarse con la invención incluyen las siguientes:

El freno es operacionalmente fiable y de peso relativamente ligero. El freno de carril de guía de la invención es adecuado para uso en ascensores diferentes y en aplicaciones diferentes. El freno de carril de guía según la invención es sencillo en términos de su montaje y tiene una construcción clara y unas pocas piezas separadas, por lo que es también de fabricación barata. Se consiguen un pequeño movimiento de las mordazas de la garra y, además, un pequeño tamaño de la bobina y del núcleo de la bobina del electroimán necesario para abrir el freno y mantener abierto el freno debido a que el entrehierro es corto. En el freno de carril de guía según la invención un entrehierro entre las partes centrales de los núcleos de tracción asegura que el magnetismo residual no impida el funcionamiento del dispositivo de freno y que el retardo de suelta del freno de carril de guía sea corto. El freno de carril de guía según la invención es operacionalmente fiable y puede utilizarse como freno para impedir el deslizamiento lento de la cabina del ascensor alejándose del rellano de la escalera. En el freno de carril de guía según la invención el retardo de suelta del freno es sustancialmente más corto que en los frenos de la técnica anterior y la distribución del retardo de funcionamiento entre... [Seguir leyendo]

1. Freno (1) de carril de guía de un ascensor, que comprende una parte de bastidor fijada a la cabina del ascensor y una parte de garra que contiene unas mordazas giratorias (3, 4) que, al frenar, se corresponden con el carril de guía (2) a través de las superficies de frenado, un muelle (10) que carga la parte de garra para presionar las superficies de frenado contra el carril de guía, un órgano motor controlable que es un electroimán (15) , cuyo electroimán (15) contiene dos piezas de núcleo de tracción (17, 18) , en donde el efecto de la fuerza de dicho electroimán (15) sobre la parte de garra se opone al del muelle, caracterizado porque se habilita estructuralmente un entrehierro (Ag) entre las partes centrales (19, 20) de las piezas (17, 18) del núcleo de tracción del electroimán del freno de carril de guía cuando está completamente excitado el freno, y porque está dispuesto un circuito de amortiguación en la bobina (16) del electroimán (15) del freno de carril de guía para acelerar el funcionamiento del freno de carril de guía.

2. Freno de carril de guía según la reivindicación 1, caracterizado porque el entrehierro efectivo (Ag) entre las partes centrales (19, 20) de los núcleos de tracción (17, 18) es mayor que 0, 2 mm y a lo sumo es de 1, 0 mm.

3. Freno de carril de guía según la reivindicación 1, caracterizado porque el entrehierro efectivo (Ag) entre las partes centrales de los núcleos de tracción está comprendido entre 0, 3 y 0, 8 mm y preferiblemente es de 0, 5 mm.

4. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el circuito de amortiguación de la bobina del electroimán del freno se implementa con al menos una resistencia (R) y/o con al menos un diodo (D) conectados en serie o en paralelo con el arrollamiento de la bobina del freno de carril de guía.

5. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el circuito de amortiguación de la bobina del electroimán del freno se implementa con al menos un diodo Zener (Z) y/o con al menos diodo (D) conectados en serie o en paralelo con el arrollamiento de la bobina del freno de carril de guía.

6. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el circuito de amortiguación de la bobina del electroimán del freno se implementa con al menos un varistor (V) y/o con al menos un diodo (D) conectados en serie o en paralelo con el arrollamiento de la bobina del freno de carril de guía.

7. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las piezas del núcleo de tracción del electroimán del freno de carril de guía tienen forma de E y están soportadas estructuralmente de modo que existe un entrehierro entre las partes centrales de las piezas (17, 18) del núcleo de tracción.

8. Freno (1) de carril de guía según la reivindicación 7, caracterizado porque las piezas del núcleo de tracción están soportadas con elementos soportadores separados para formar un entrehierro entre las partes centrales de la piezas del núcleo de tracción.

9. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el freno (1) de carril de guía esta soportado flexiblemente en la dirección vertical.

10. Freno (1) de carril de guía según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se habilita una medición de fuerza vertical en conexión con el soporte de la parte de garra.