DISPOSITIVO DE CONTROL PARA UN VEHÍCULO SOBRE CARRILES.

Dispositivo de control para un vehículo, particularmente un vehículo sobre carriles,

con

- un control de tracción (104.1 a 104.4) para el control de equipos de tracción del vehículo, un control de frenado (108.1, 108.2) para el control de equipos de frenado del vehículo y un primer control del vehículo (109.1) de orden superior para el control del control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un primer circuito de control (110), particularmente un sistema de bus de datos,

- estando configurado el primer control del vehículo (109.1) para controlar en un estado de funcionamiento normal del dispositivo de control el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal forma, que en una situación de emergencia reconocida se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción, caracterizado porque

- está previsto un segundo control del vehículo (109.2) para el control del control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un segundo circuito de control (115),

- siendo el segundo circuito de control (115) diferente del primer circuito de control (110),

- estando configurado el equipo de control para desactivar en un estado de funcionamiento especial el primer control del vehículo (109.1) y activar el segundo control del vehículo (109.2) y

- estando configurado el segundo control del vehículo (109.2) para, en el estado de funcionamiento especial, controlar el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal forma, que se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado.

Dispositivo de control para un vehículo sobre carriles La presente invención se refiere a un dispositivo de control para un vehículo, particularmente un vehículo sobre carriles, con un control de tracción para el control de equipos de tracción del vehículo, un control de frenado para el control de equipos de frenado del vehículo y un primer control del vehículo de orden superior para el control del control de tracción y del control de frenado mediante un primer circuito de control, particularmente un sistema de bus de datos, estando configurado el primer control del vehículo para controlar en un estado de funcionamiento normal del dispositivo de control el control de tracción y el control de frenado de tal manera, que en una situación de emergencia reconocida se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción. Además, la invención se refiere a un procedimiento correspondiente para el control de un vehículo.

Mediante un vehículo de este tipo está realizado un concepto de seguridad bastante conocido, en el que el vehículo en una situación de peligro se detiene directamente mediante una operación de frenado (por ejemplo, un frenado de emergencia) , para reducir una puesta en peligro de los pasajeros o del entorno del vehículo. En este caso también se habla del principio "detención con peligro". La operación de frenado se realiza a este respecto independientemente de si hay una orden de marcha o una petición de marcha por parte del conductor del vehículo (por lo tanto, independientemente de si el conductor del vehículo ha desviado una palanca de maniobra o similares completa o parcialmente de su posición neutra) .

Sin embargo, este concepto de seguridad presenta ciertas desventajas, ya que en determinadas situaciones de peligro se debe evitar una detención directa del vehículo sobre carriles. Si se produce, por ejemplo, en un túnel un incendio en un vehículo sobre carriles, el vehículo sobre carriles debe detenerse si es posible solamente en la estación más próxima o en otro punto con una posibilidad de escape adecuada para los pasajeros, para posibilitar una evacuación rápida y eficaz de los viajeros de la zona de peligro.

Por el documento DE 10 2005 007 336 A1 se conoce un dispositivo de control genérico de este tipo para un vehículo sobre carriles, en el que un control del vehículo de orden superior controla mediante un sistema de bus de datos el control de frenado de los equipos de frenado individuales. Mediante un conmutador de emergencia unido con el control del vehículo de orden superior, el conductor del vehículo puede cancelar, entre otras cosas, todas las órdenes anteriores de frenado mediante el sistema de bus de datos, por lo tanto, también puede interrumpir un frenado de emergencia actual y forzar un avance del vehículo.

En este caso es problemático que solamente se cancelan una vez las órdenes anteriores de frenado mediante el sistema de bus de datos, sin embargo, no se eliminan las posibles causas que impiden un avance en el sistema de control. Estas causas pueden deberse tanto a software como a hardware. Por ejemplo, pueden faltar señales esperadas en el control del vehículo o pueden llegar de forma permanente señales erróneas o contradictorias mediante el bus de datos. En el caso de estas señales puede tratarse, por ejemplo, de señales que reproducen el estado de componentes relevantes del vehículo (por ejemplo, bucle verde interrumpido, freno mecánico activado o bloqueante, puertas abiertas, freno de emergencia accionado, freno automático activado, avería del control del vehículo, error o alteración del suministro de energía, indicador de valor teórico defectuoso, avería de varios accionamientos, etc.) , que tienen que alcanzar de forma permanentemente a través del bus de datos el control del vehículo y procesarse en ese lugar de forma correspondiente.

En todos los casos que se han mencionado anteriormente de forma ilustrativa, las señales que entran en el control del vehículo conducen en el vehículo conocido durante el funcionamiento normal a un frenado de emergencia y, por tanto, en el control conocido se tienen que cancelar de forma intencionada mediante una activación repetida o permanente del conmutador de emergencia. A este respecto está previsto en el vehículo conocido particularmente que la cancelación de las órdenes de frenado (mediante una conjunción Y correspondiente de varias señales) se pueda realizar solamente mediante una acción del conductor del vehículo compleja, intencionada, que se tiene que repetir forzosamente varias veces. Esto puede conducir precisamente en una situación de estrés (por ejemplo, incendio del vehículo en un túnel) a una exigencia excesiva al conductor del vehículo.

Por tanto, la presente invención se basa en el objetivo de proporcionar un dispositivo de control o un procedimiento para el control de un vehículo que no presente o presente al menos en una menor medida las desventajas que se han mencionado anteriormente y que posibilite particularmente de forma sencilla y fiable un impedimento o una interrupción de un frenado de emergencia automático para posibilitar el avance desde un punto de peligro.

La presente invención resuelve este objetivo partiendo de un dispositivo de control de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 mediante las características indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1. Además, resuelve este objetivo partiendo de un procedimiento de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 24 mediante las características indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 24.

A este respecto, la presente invención se basa en la enseñanza técnica de que se posibilita de manera sencilla y fiable un impedimento o una interrupción de un frenado de emergencia automático, y por tanto, un avance desde un punto de peligro, cuando se desconecta el primer control del vehículo de orden superior en un funcionamiento especial y cuando se proporciona, además del primer control del vehículo, un segundo control del vehículo activado en el funcionamiento especial, que controla por un lado los equipos de frenado así como los equipos de tracción mediante un circuito de control independiente y, por otro lado, está configurado de tal modo que ejecuta una orden de marcha de forma prioritaria con respecto a una orden de frenado.

En otras palabras, con el dispositivo de control de acuerdo con la invención se posibilita un avance, intercambiándose en el estado de funcionamiento especial las prioridades entre las órdenes de control "marchar" y "frenar" con respecto al estado de funcionamiento normal. En este caso, con una orden de frenado existente y una orden de marcha existente, se ignora la orden de frenado y se ejecuta únicamente la orden de marcha, de tal manera que es posible un avance del vehículo.

Este diseño tiene, por un lado, la ventaja de que mediante la desconexión del primer control del vehículo y, finalmente, del primer circuito de control, se pueden ocultar todas las señales o alteraciones en el sistema que podrían ser origen de un frenado de emergencia de forma rápida y sencilla, de tal manera que ya no tienen ninguna influencia sobre el control en el funcionamiento especial. Ya que tienen que estar previstos solamente para el funcionamiento especial (en el que eventualmente se asume también un daño de componentes individuales del vehículo, siempre que se pueda garantizar el alcance de un punto de detención seguro) , el segundo control del vehículo así como los componentes del segundo circuito de control pueden estar estructurados de forma correspondientemente sencilla y robusta o con menos tendencia a fallos, de tal manera que está asegurada su función fiable de manera sencilla. Finalmente, en una configuración sencilla de este tipo también se puede realizar de manera sencilla la prioridad de las órdenes de marcha frente a eventuales órdenes de frenado.

De acuerdo con un aspecto, la presente invención se refiere, por tanto, a un dispositivo de control para un vehículo, particularmente un vehículo sobre carriles, con un control de tracción para el control de equipos de tracción del vehículo, un control de frenado para el control de equipos de frenado del vehículo y un primer control del vehículo de orden superior para el control del control de tracción y el control de frenado mediante un primer circuito de control, particularmente un sistema de bus de datos. El primer control del vehículo está configurado para controlar en un estado de funcionamiento... [Seguir leyendo]

1. Dispositivo de control para un vehículo, particularmente un vehículo sobre carriles, con

- un control de tracción (104.1 a 104.4) para el control de equipos de tracción del vehículo, un control de frenado (108.1, 108.2) para el control de equipos de frenado del vehículo y un primer control del vehículo

(109.1) de orden superior para el control del control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un primer circuito de control (110) , particularmente un sistema de bus de datos,

- estando configurado el primer control del vehículo (109.1) para controlar en un estado de funcionamiento normal del dispositivo de control el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal forma, que en una situación de emergencia reconocida se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción,

caracterizado porque

- está previsto un segundo control del vehículo (109.2) para el control del control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un segundo circuito de control (115) ,

- siendo el segundo circuito de control (115) diferente del primer circuito de control (110) ,

- estando configurado el equipo de control para desactivar en un estado de funcionamiento especial el primer control del vehículo (109.1) y activar el segundo control del vehículo (109.2) y

- estando configurado el segundo control del vehículo (109.2) para, en el estado de funcionamiento especial, controlar el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal forma, que se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado.

2. Dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque

- una señal de orden de marcha al control de tracción (104.1 a 104.4) desencadena un accionamiento de equipos de tracción del vehículo,

- una señal de orden de desfrenado al equipo de frenado (108.1, 108.2) desencadena un desfrenado de equipos de frenado del vehículo y

- el segundo control del vehículo (109.2) está configurado de tal manera, que con una petición de marcha entrante en el estado de funcionamiento especial manda una señal de orden de marcha al control de tracción (104.1 a 104.4) y una señal de orden de desfrenado al control de frenado (108.1, 108.2) .

3. Dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque

- está previsto un equipo de suministro de energía (105.1, 105.2) para el abastecimiento de al menos una parte de los equipos de tracción del vehículo, estando configurado el segundo control del vehículo (109.2) de tal forma que en el estado de funcionamiento especial al menos con una petición de marcha entrante genera una señal de activación para la activación del equipo de suministro de energía (105.1, 105.2) y/o

- el estado de funcionamiento especial se puede activar manualmente.

4. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- el primer circuito de control (110) comprende un sistema de bus de datos y/o

- el segundo circuito de control (115) comprende una línea de señal directa (115.1 a 115.8) entre el segundo control del vehículo (109.2) y al menos un componente a controlar en el estado de funcionamiento especial de los equipos de tracción o de los equipos de frenado,

- comprendiendo el segundo circuito de control (115) particularmente de forma respectiva una línea de señal (115.1 a 115.8) conectada de forma fija entre el segundo control del vehículo (109.2) y todos los componentes a controlar en el estado de funcionamiento especial de los equipos de tracción y de los equipos de frenado.

5. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- está prevista una pluralidad de equipos de tracción independientes y el segundo circuito de control (115) comprende una primera línea de señal (115.1) y una segunda línea de señal (115.2) , estando unida la primera línea de señal (115.1) con una primera parte (104.1, 104.2) de los equipos de tracción y estando unida la segunda línea de señal (115.2) con una segunda parte (104.3, 104.4) de los equipos de tracción,

- comprendiendo la primera parte (104.1, 104.2) de los equipos de tracción particularmente al menos el 50% de los equipos de tracción del vehículo y/o

- estando dispuesta la primera línea de señal (115.1) y la segunda línea de señal (115.2) particularmente separadas en el espacio y/o separadas entre sí en cuanto a la técnica de señalización y/o

- comprendiendo la primera parte (104.1, 104.2) de los equipos de tracción y/o la segunda parte (104.3, 104.4) de los equipos de tracción particularmente una fracción de los equipos de tracción cuya potencia de tracción sumada es suficiente para continuar moviendo el vehículo con una avería de la otra parte de los equipos de tracción, comprendiendo la primera parte (104.1, 104.2) de los equipos de tracción y/o la segunda parte (104.3, 104.4) de los equipos de tracción particularmente una fracción de los equipos de

tracción cuya potencia de tracción sumada es suficiente para continuar moviendo el vehículo con el bloqueo de al menos una parte de los equipos de frenado, particularmente de todos los equipos de frenado del vehículo.

6. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- está prevista una pluralidad de equipos de frenado independientes y el segundo circuito de control (115) comprende una tercera línea de señal (115.3) y una cuarta línea de señal (115.4) , estando unida la tercera línea de señal (115.3) con una primera parte (108.1) de los equipos de frenado y estando unida la cuarta línea de señal (115.4) con una segunda parte (108.2) de los equipos de frenado,

- comprendiendo la primera parte (108.1) de los equipos de frenado particularmente al menos el 50% de los equipos de frenado del vehículo y/o

- estando dispuestas la tercera línea de señal y la cuarta línea de señal particularmente separadas en el espacio y/o separadas entre sí en cuanto a la técnica de señalización.

7. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- está prevista una pluralidad de equipos de suministro de energía (105.1, 105.2) independientes para el abastecimiento de los equipos de tracción del vehículo y el segundo circuito de control (115) comprende una quinta línea de señal (115.5) y una sexta línea de señal (115.6) , estando unida la quinta línea de señal

(115.5) con una primera parte (105.1) de los equipos de suministro de energía (105.1, 105.2) y estando unida la sexta línea de señal (115.6) con una segunda parte (105.2) de los equipos de suministro de energía (105.1, 105.2) ,

- comprendiendo la primera parte (105.1) de los equipos de suministro de energía particularmente al menos el 50% de los equipos de suministro de energía (105.1, 105.2) del vehículo y/o

- estando dispuestas la quinta línea de señal (115.5) y la sexta línea de señal (115.6) particularmente separadas en el espacio y/o separadas entre sí en cuanto a la técnica de señalización.

8. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- el segundo control del vehículo (109.2) está configurado de tal manera, que en el estado de funcionamiento especial se anula una petición de marcha después de un primer intervalo de tiempo desde la llegada de la petición de marcha en ausencia de renovación de la petición de marcha y/o

- el segundo control del vehículo (109.2) está configurado de tal manera, que en el estado de funcionamiento especial después de un segundo intervalo de tiempo desde la llegada de una petición de marcha en ausencia de renovación de la petición de marcha se realiza una activación de los equipos de frenado,

- siendo el segundo intervalo de tiempo particularmente más largo que el primer intervalo de tiempo.

9. Dispositivo de control de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque

- el segundo control del vehículo (109.2) comprende al menos un elemento de accionamiento (111.1) que está configurado para generar en el estado de funcionamiento especial órdenes de control para el control de tracción (104.1 a 104.4) y/o el control de frenado (108.1, 108.2) y/o

- el segundo control del vehículo (109.2) comprende un elemento de accionamiento de puerta que está configurado para generar en el estado de funcionamiento especial órdenes de control para al menos una unidad de control de puerta del vehículo.

10. Vehículo, particularmente vehículo sobre carriles, con un dispositivo de control (101) de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.

11. Procedimiento para el control de un vehículo, particularmente de un vehículo sobre carriles, en el que

- mediante un control de tracción (104.1 a 104.4) se controlan equipos de tracción del vehículo, mediante un control de frenado (108.1, 108.2) se controlan equipos de frenado del vehículo y mediante un primer control del vehículo (109.1) de orden superior se controlan el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un primer circuito de control (110) , particularmente un sistema de bus de datos,

- controlando el primer control del vehículo (109.1) en un estado de funcionamiento normal el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal manera, que en una situación de emergencia reconocida se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción,

caracterizado porque

- en un estado de funcionamiento especial se desactiva el primer control del vehículo (109.1) y se activa un segundo control del vehículo (109.2) ,

- controlando el segundo control del vehículo (109.2) el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) mediante un segundo circuito de control (115) , que es diferente del primer circuito de control (110) , y

- controlando el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial el control de tracción (104.1 a 104.4) y el control de frenado (108.1, 108.2) de tal manera, que se realiza un control que lleva a cabo la activación de los equipos de tracción de forma prioritaria frente a un control que lleva a cabo la activación de los equipos de frenado.

12. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado porque

- una señal de orden de marcha al equipo de tracción (104.1 a 104.4) desencadena un accionamiento de equipos de tracción del vehículo, una señal de orden de desfrenado al control de frenado (108.1, 108.2) desencadene un desfrenado de equipos de frenado del vehículo y el segundo control del vehículo (109.2) con una petición de marcha entrante en el estado de funcionamiento especial manda una señal de orden de marcha al control de tracción (104.1 a 104.4) y una señal de orden de desfrenado al control de frenado (108.1, 108.2) y/o

- el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial al menos con una petición de marcha entrante genera una señal de activación para la activación de un equipo de suministro de energía (105.1, 105.2) para el abastecimiento de al menos una parte de los equipos de tracción del vehículo y/o

- el estado de funcionamiento especial se puede activar manualmente.

13. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 11 o 12, caracterizado porque

- el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial anula una petición de marcha después de un primer intervalo de tiempo desde la llegada de la petición de marcha en ausencia de renovación de la petición de marcha y/o

- el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial después de un segundo intervalo de tiempo desde la llegada de una petición de marcha en ausencia de renovación de la petición de marcha activa los equipos de frenado,

- siendo el segundo intervalo de tiempo particularmente más largo que el primer intervalo de tiempo.

14. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 11 a 13, caracterizado porque

- el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial genera mediante al menos un elemento de accionamiento (11.1) órdenes de control para el control de tracción (104.1 a 104.4) y/o el control de frenado (108.1, 108.2) y/o

- el segundo control del vehículo (109.2) en el estado de funcionamiento especial genera mediante un elemento de accionamiento de puerta órdenes de control para al menos una unidad de control de puerta.