PROTECTOR DE LLANTA.

Un protector (10) de llanta para una rueda de un vehículo, teniendo el protector de llanta la forma de un anillo generalmente circular que tiene un eje que define las direcciones radial y axial,

comprendiendo el protector de llanta una porción (12) de cola, dimensionada para encajar durante su uso entre la rueda (3) y un neumático (2) montado en la rueda, y una porción (11) de cabeza, extendiéndose la porción (12) de cola alejándose de la porción (11) de cabeza, en la que, cuando el protector de llanta está montado en una rueda (3), de forma que la porción (12) de cola se mantiene entre la rueda (3) y el neumático (2) y la porción (11) de cabeza hace contacto con una llanta (4) de la rueda (3), la porción (11) de cabeza se solapa sobre la llanta (4) y se extiende radialmente una mayor extensión sobre la llanta (4) de lo que lo hace sobre el neumático (2), caracterizado porque la porción (11) de cabeza es más ancha que la porción (12) de cola

La presente invención versa acerca de un protector de llanta para ruedas de vehículos, en particular, pero no necesariamente de forma exclusiva, para ruedas de aleación para coches.

Es conocido que se debe dotar a vehículos, tales como coches, de ruedas de aleación. Estas ruedas están fabricadas normalmente de una aleación de aluminio o de magnesio aunque a veces se extiende la expresión para incluir cualquier rueda que no sea de acero. Las ruedas de aleación son generalmente más ligeras que las ruedas correspondientes de acero, y también son consideradas más atractivas.

Sin embargo, las ruedas de aleación son particularmente propensas a daños debidos a impactos, por ejemplo, con bordillos en los laterales de las carreteras. Esto es debido a que son más blandas que las ruedas de acero. Particularmente dañinos pueden ser los incidentes en los que la rueda del vehículo golpea un bordillo mientras que el vehículo se está desplazando con velocidad. Esto puede rayar o picar fácilmente las ruedas de aleación. La llanta de la rueda es la parte más expuesta al riesgo, dado que es la parte de la rueda que más sobresale horizontalmente del coche.

Los inventores están al tanto de la publicación de solicitud de patente del Reino Unido GB 2 393 940, que da a conocer un protector de llanta para una rueda de aleación, que comprende un elemento anular con una porción atrapada, durante su uso, entre el neumático y la rueda y una porción de cabeza que solapa la llanta de la rueda. La cabeza se extiende una extensión mayor hacia fuera desde el eje de rotación de la rueda que hacia dentro.

Los inventores también están al tanto de la patente estadounidense número 5 967 212, que da a conocer un protector de llanta según la porción precaracterística de la reivindicación 1. Las solicitudes de patentes del Reino Unido números GB 2 403 696 y GB 2 397 561 dan a conocer dispositivos similares. Según un primer aspecto de la invención, el protector de llanta tiene la forma de un anillo generalmente circular que tiene un eje que define las direcciones radial y axial, comprendiendo el protector de llanta una porción de cola, dimensionada para encajar durante su uso entre la rueda y un neumático montado en la rueda, y una porción de cabeza, siendo la porción de cabeza más ancha que la porción de cola, extendiéndose la porción de cola alejándose de la porción de cabeza, en la que, cuando el protector de llanta está montado en una rueda, de forma que se mantiene la porción de cola entre la rueda y el neumático la porción de cabeza hace contacto con una llanta de la rueda, la porción de cabeza solapa la llanta y se extiende radialmente una mayor extensión sobre la llanta de lo que lo hace sobre el neumático.

Se ha descubierto que esto tiene varias ventajas posibles con respecto a los dispositivos de la técnica anterior, tales como los dados a conocer en el documento GB2 393 940. Los inventores han evaluado que en los dispositivos de la técnica anterior, en los que se extiende la porción de cabeza una extensión mayor sobre el neumático que sobre la llanta, es más probable que el lado del neumático del protector entre en contacto primero con un bordillo, dado que es la porción más externa del protector. Por lo tanto, la porción de cabeza actuará como una palanca, girando bien en torno a la unión de la porción de cabeza con la cola o bien en torno a donde se acopla la porción de cabeza a la llanta.

Cuanto más se extienda la porción de cabeza en la dirección radial, mayor será el momento aplicado por la porción de cabeza en su unión con la porción de cola. Dado que este punto, en el que la anchura del dispositivo cambia, será un punto inherentemente débil, este aumento de fuerzas puede dar lugar a que la cabeza del protector se desprenda de la porción de cola, dañando al protector, de forma que requiera ser sustituido. Al reducir la cantidad en la que se extiende la porción de cabeza sobre el neumático, se reduce este efecto de ampliación.

Además, los inventores se han dado cuenta que la llanta relativamente rígida de la rueda es más susceptible a un daño por impacto que la pared relativamente resiliente del neumático. Por lo tanto, la llanta requiere una mayor protección que el neumático, lo que puede conseguirse al hacer que el protector se extienda más sobre la llanta que sobre el neumático.

Preferentemente, la porción de cabeza tiene una superficie de acoplamiento al neumático que, durante su uso, se acopla al neumático y una superficie de acoplamiento a la llanta que se acopla a la llanta de la rueda. La superficie de acoplamiento al neumático puede estar formada de manera que la presión del neumático sobre esa superficie fuerza, durante su uso, a la superficie de acoplamiento de la llanta contra la llanta. Esto garantiza que la llanta de la rueda está protegida. Normalmente, la superficie de acoplamiento al neumático estará curvada, y puede formar parte de la unión entre las porciones de cola y de cabeza.

La porción de cabeza puede estar dotada de una superficie de impacto, en el lado que se encuentra hacia fuera radialmente durante su uso. Esta superficie de impacto puede estar inclinada, de forma que cuando el protector de llanta está montado entre un neumático y una rueda, cuando se mueve hacia dentro radialmente la superficie de impacto se inclina axialmente hacia fuera alejándose del neumático. Preferentemente, esto tiene el efecto, durante su uso, de desviar cualquier impacto axialmente hacia fuera alejándose de la rueda. La porción de cabeza también puede estar dotada de una superficie de frotamiento, que durante su uso se encuentra generalmente en un plano axial sobre la llanta. Esta superficie puede actuar como una superficie “protectora”, que recibe cualquier abrasión que arañaría de lo contrario la llanta.

Las superficies de impacto y de frotamiento pueden estar formadas de manera que, durante su uso, la superficie de impacto más externa radialmente desvía cualquier impacto axialmente hacia fuera sobre la superficie de frotamiento. Normalmente, cuando está montado entre la rueda y el neumático, la superficie de impacto se encontrará en la parte de la porción de cabeza sobre el neumático, mientras que la superficie de frotamiento se encontrará sobre la llanta. Cuando está montado en una rueda, la porción de cabeza puede ser más gruesa axialmente sobre la llanta en la porción de frotamiento que en la porción de impacto sobre el neumático.

Preferentemente, el protector de llanta está formado de un material resiliente. Se ha descubierto que este tiene una buena protección contra los impactos.

La porción de cola puede estar dotada de al menos un nervio en el lado que, durante su uso, se acopla al neumático; el nervio puede proporcionar un acoplamiento adicional por rozamiento con el neumático.

Preferentemente, cuando el protector de llanta está montado en una rueda, el eje es coaxial con el eje de rotación de la rueda.

La porción de cola puede estar dotada de un nervio en el lado que se acopla, durante su uso, con la rueda en el extremo de la misma que se conecta a la porción de cabeza. Este nervio puede estar dimensionado y colocado de forma que defina, durante su uso, el borde del contacto entre la porción de cola y la rueda, y de forma que, cuando está instalado en la rueda hay un espacio entre la porción de cabeza y la llanta de la rueda.

Tal espacio significa que la tierra que actúa entre la porción de cabeza y la llanta será forzada generalmente a desgastar la llanta de la rueda.

El protector de llanta puede estar dotado de indicadores de referencia que indican dónde debería cortar un usuario un arco del protector de llanta para adaptar el protector de llanta en ruedas de distintos tamaños. Como tal, aunque la circunferencia del protector anular de llanta puede ser continua, en la alternativa no lo es. Al romper el protector de llanta, puede ser instalado en un neumático sin quitarlo completamente de la rueda, lo que hace la instalación mucho más sencilla.

Según un segundo aspecto de la invención, se proporciona una rueda de un vehículo, dotada de un neumático y un protector de llanta según el primer aspecto de la invención, en el que se mantiene la porción de cola del protector de llanta entre el neumático y la rueda y la porción de cabeza se extiende radialmente una mayor extensión sobre la llanta de lo que lo hace sobre el neumático.

Preferentemente, la llanta del neumático tiene un diámetro externo máximo... [Seguir leyendo]

1. Un protector (10) de llanta para una rueda de un vehículo, teniendo el protector de llanta la forma de un anillo generalmente circular que tiene un eje que define las direcciones radial y axial, comprendiendo el protector de llanta una porción (12) de cola, dimensionada para encajar durante su uso entre la rueda (3) y un neumático (2) montado en la rueda, y una porción (11) de cabeza, extendiéndose la porción (12) de cola alejándose de la porción (11) de cabeza, en la que, cuando el protector de llanta está montado en una rueda (3), de forma que la porción (12) de cola se mantiene entre la rueda (3) y el neumático (2) y la porción (11) de cabeza hace contacto con una llanta (4) de la rueda (3), la porción (11) de cabeza se solapa sobre la llanta (4) y se extiende radialmente una mayor extensión sobre la llanta (4) de lo que lo hace sobre el neumático (2), caracterizado porque la porción (11) de cabeza es más ancha que la porción (12) de cola.

2. El protector de llanta de la reivindicación 1, en el que la porción (11) de cabeza tiene una superficie de acoplamiento al neumático que, durante su uso, se acopla al neumático (2) y una superficie de acoplamiento a la llanta que se acopla a la llanta (14) de la rueda (3).

3. El protector de llanta de la reivindicación 2, en el que la superficie de acoplamiento al neumático está formada de manera que la presión del neumático (2) sobre esa superficie fuerza, durante su uso, a la superficie de acoplamiento a la llanta contra la llanta (4).

4. El protector de llanta de la reivindicación 3, en el que la superficie de acoplamiento al neumático está curvada, y forma parte de la unión entre las porciones de cola (12) y de cabeza (11).

5. El protector de llanta de cualquier reivindicación precedente, en el que la porción (11) de cabeza está dotada de una superficie (19) de impacto, en el lado que se encuentra radialmente hacia fuera durante su uso.

6. El protector de llanta de la reivindicación 5, en el que la superficie (19) de impacto está inclinada, de forma que, cuando el protector de llanta está montado entre un neumático (2) y una rueda (3), cuando se mueve hacia dentro de forma radial la superficie (19) de impacto se inclina hacia fuera de forma axial alejándose del neumático (2).

7. El protector de llanta de la reivindicación 6, en el que la porción (11) de cabeza está dotada de una superficie

(44) de frotamiento, que se encuentra durante su uso generalmente en un plano axial sobre el borde, estando formada al menos una de las superficies de impacto (19) y de frotamiento (44) de manera que, durante su uso, la superficie de impacto más externa de forma radial desvía cualquier impacto hacia fuera de forma axial sobre la superficie de frotamiento.

8. El protector de llanta de la reivindicación 7, en el que, cuando está montado entre la rueda (2) y el neumático (2), la superficie (19) de impacto se encontrará en la parte de la porción de cabeza sobre el neumático, mientras que la superficie de frotamiento se encontrará sobre la llanta.

9. El protector de llanta de la reivindicación 8, en el que, cuando está montado en una rueda, la porción (11) de cabeza es más gruesa axialmente sobre la llanta (4) en la porción de frotamiento que en la porción (19) de impacto sobre el neumático (2).

10. El protector de llanta de cualquier reivindicación precedente, en el que la porción (12) de cola está dotada de un nervio (140) en el lado que, durante su uso, se acopla a la rueda (3) en el extremo del mismo que se conecta con la porción (11) de cabeza, estando dimensionado y colocado el nervio (140) de forma que defina, durante su uso, el borde del contacto entre la porción (12) de cola y la rueda (3), y de forma que, cuando está instalado en la rueda haya un espacio (150) entre la porción (12) de cabeza y la llanta (4) de la rueda.

11. El protector de llanta de cualquier reivindicación precedente, dotado de indicadores (62) de referencia que indican dónde debería cortar un usuario un arco del protector de llanta para montar el protector de llanta en ruedas de distintos tamaños.

12. Una rueda (3) de un vehículo, dotada de un neumático (2) y caracterizada porque está dotada de un protector de llanta según cualquier reivindicación precedente, en la que se mantiene la porción (12) de cola del protector de llanta entre el neumático (2) y la rueda (3) y la porción (11) de cabeza se extiende radialmente una mayor extensión sobre la llanta (4) de la rueda (3) de lo que lo hace sobre el neumático.

13. La rueda de la reivindicación 12, en la que una llanta (4) de la rueda (3) tiene un diámetro externo máximo que hace contacto con el protector de llanta en un punto dado; en la que el protector de llanta está formado de un material resiliente, y el diámetro interno del protector de llanta en el punto dado cuando no está montado en la rueda es menor que el diámetro externo máximo del llanta (4).

14. Un procedimiento de instalación del protector de llanta de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12 en una rueda (3) de un vehículo que tiene un neumático (2) instalado sobre la misma, caracterizado porque

comprende proporcionar el protector de llanta, forzar un extremo del protector de llanta entre el neumático (2) y la rueda (3), y luego introduciendo la longitud del protector de llanta entre el neumático (2) y la rueda (3).

15. El procedimiento de la reivindicación 14, en el que la etapa de proporcionar el protector de llanta comprende cortar un arco del protector de llanta para proporcionar un protector de llanta para adaptarse a un tamaño deseado de rueda y rellenar, opcionalmente, cualquier espacio entre los extremos del protector de llanta con un compuesto de estanqueidad.