PLEGADO Y DESPLEGADO DE LONAS DE CAMIONES CON CABLE DE TRACCION.

Plegado y desplegado de lonas de camiones con cable de tracción.

Constituido por una polea en la parte posterior de cada lado de la batea del camión, unas piezas tubulares en las que está insertado un cable sin fin, una barra horizontal provista de tres cojinetes sujetos a la batea mediante soportes soldados a ésta, una polea en cada uno de sus extremos, otra polea con manivela con trinquete de sujeción, que accionada da giro a la barra. En cable sin fin de acero van insertadas las piezas tubulares.Entre cada dos piezas tubulares, una de cada lateral de la batea, soportan un arquillo soldado a las piezas tubulares por las patas, quedando estos arquillos cubriendo la batea de un lateral al otro.Unidos a estos arquillos está la lona sujeta mediante tornillería y unida del mismo modo a la parte delantera de la batea. Sobre la unión de la lona a la parte delantera de la batea existe una chapa de hierro o material similar que refuerza la unión de la lona a la batea y que sobresale en altura a ésta con una ligera inclinación para ofrecer menos resistencia al viento.Las dos últimas piezas tubulares posteriores, soportan dos arquillos unidos uno a otro de forma solidaria mediante pletinas soldadas

Plegado y desplegado de lonas de camiones con cable de tracción.

La presente invención se refiere a un mecanismo para extender y plegar las lonas que cubren las cargas de los camiones principalmente para aquellos que transportan cargas de productos susceptibles de que por la acción del viento se derramen en la vía pública.

Tiene su campo de aplicación en la industria del transporte y singularmente en la industria auxiliar de las lonas y toldos cubridoras de la carga de camiones.

Se conocen en este sector de la industria algunos modelos que no aportan al estado de la técnica las características novedosas que propone la presente invención. Así, el documento ES 1 048 351-U, propone un sistema de replegado básicamente constituido por un sistema de carros provistos de unas ruedas que actúan sobre un riel o carril.

También el documento ES 2 150 324 B1, presenta un sistema similar al anterior, provisto además de un cilindro en el que se enrolla la lona que se desliza por unos carriles con elementos de rodadura.

Estos modelos documentados presentan ante la invención propuesta los siguientes inconvenientes:

Debido a la gran cantidad de piezas que intervienen, el coste de fabricación es más elevado. Las ruedas de las que están provistas los carros se gripan con frecuencia debido a la suciedad y al contacto con los productos de la carga. Son sistemas más complicados que el propuesto por la presente invención. Producen más averías. Requieren de un mayor mantenimiento. Los ejes de las ruedas han de ser necesariamente de un diámetro muy pequeño, lo que le da al sistema una gran debilidad. Es necesario de personal especializado para su fabricación e instalación.

Debido a su complejidad tiene muchos puntos de ruptura. Son menos consistentes.

Ante estos inconvenientes descritos, la presente invención aporta al estado de la técnica unas soluciones novedosas, sencillas y de fácil ejecución que dan como resultado las siguientes ventajas:

Intervienen menos piezas por lo que el coste de fabricación es más económico. No está provisto de ruedas, por lo que hay posibilidad de que existan gripamientos. Son sistemas menos complicados. Producen menos averías. Requieren de un menor mantenimiento. La carencia de ruedas le da al sistema una gran fortaleza. No es necesario de personal especializado para su fabricación e instalación. Debido a su sencillez tiene pocos puntos de ruptura. Son más consistentes.

Todos estos elementos conjugados dan lugar a un resultado final en el que se aportan características diferenciadoras significativas frente al estado de la técnica actual.

Así, la invención se constituye a partir de los siguientes elementos:

Una polea en la parte posterior de cada lado de la batea del camión, provista de un mecanismo de freno por tornillo. Unas piezas tubulares en las que está insertado un cable sin fin, descrito más adelante. La pieza tubular posterior es algo mayor que las restantes.

En la parte delantera de la batea y a la misma altura de las poleas posteriores hay una barra horizontal provista de tres cojinetes, uno en el centro y otros dos uno en cada extremo de la barra, sujetos a la batea mediante soportes soldados a esta.

Cada extremo de esta barra, sobresale de los cojinetes lo suficiente para incorporar una polea en cada uno de dichos extremos, que quedan al mismo nivel de las poleas posteriores. Junto a uno de los cojinetes de un extremo de la barra y en la parte interior se sujeta otra polea con una correa engarzada también en otra polea situada bajo la barra a una altura suficiente y provista de una manivela con trinquete de sujeción, que accionada da giro a la barra.

Engarzado sobre las dos poleas, una de la parte posterior, provista de freno y otra en la parte anterior accionada por la barra, corre un cable sin fin de acero, en el que van insertadas las piezas tubulares, que recorre toda la longitud de la batea cuando se acciona la manivela que da giro a la barra. Este cable está sujeto solidariamente a la última pieza tubular, de forma que cuando se acciona la manivela, se mueve el cable y este mueve la última pieza tubular.

Entre cada dos piezas tubulares, una de cada lateral de la batea, soportan un arquillo soldado a las piezas tubulares por las patas, quedando estos arquillos cubriendo la batea de un lateral al otro.

Unidos a estos arquillos está la lona sujeta mediante tornillería y unida del mismo modo a la parte delantera de la batea. Sobre la unión de la lona a la parte delantera de la batea se atornilla una chapa de hierro o material similar que refuerza la unión de la lona a la batea y que sobresale en altura a esta con una ligera inclinación para ofrecer menos resistencia al viento.

Las dos últimas piezas tubulares posteriores, soportan dos arquillo unidos uno a otro de forma solidaria mediante pletinas soldadas.

El funcionamiento del mecanismo, comienza con la acción de la manivela que hace girar la barra soportada por tres cojinetes, ésta presta giro a las poleas situadas en los extremos, que a su vez mueven los dos cables sin fin, arrastrando las dos piezas tubulares finales. Estas piezas finales, se mueven con el cable sin fin, cuando se mueven hacia atrás tensan la lona que va desplazando los arquillos y estos al resto de las piezas tubulares hasta la total extensión de la lona, que queda fijada por el freno de la polea posterior y el trinquete de la manivela. Cuando las últimas piezas tubular, se mueve hacia adelante arrastran al resto de las piezas tubulares plegando la lona hacia la parte anterior de la batea.

Una realización diferente incorpora unos rodillos de sujeción dispuestos en la longitud del cable sin fin.

Distintamente la barra horizontal gira por la acción de un motor eléctrico, hidráulico o neumático.

De forma diferente la acción de la manivela se transmite a la barra horizontal mediante engranajes cónicos.

Indistintamente los arquillos son rectangulares.

Para una mejor comprensión de esta memoria descriptiva, se acompañan unos dibujos que a modo de ejemplo no limitativo describen una realización preferida de la invención.

Figura 1.- Vista lateral

Figura 2.- Vista frontal

En dichas figuras se destacan los siguientes elementos numerados:

Una realización preferida de la invención propuesta se constituye a partir de una polea (1) en la parte posterior de cada lado de la batea (2) del camión, provista de un mecanismo de freno por tornillo (3). Unas piezas tubulares (4) en las que está insertado un cable sin fin (5), descrito más adelante. La pieza tubular posterior (6) es algo mayor que las restantes.

En la parte delantera de la batea (2) y a la misma altura de las poleas posteriores (1) existe una barra horizontal (7) provista de tres cojinetes (8), uno en el centro y otros dos uno en cada extremo de la barra (7), sujetos a la batea (2) mediante soportes soldados a esta.