Sistema de dirección del tráfico que comprende: -al menos un medio de dirección (24,

26, 28, 60) para al menos un medio de transporte (14) y/o para personas; - varias unidades de detección (44) que comprenden varios emisores personales (32), que están destinadas respectivamente para el transporte por una persona, configurándose cada emisor (32) para emitir un identificador, así como varios equipos de recepción (44), que se proporcionan para la recepción del identificador de los emisores (32), configurándose los equipos de recepción (44) para determinar la posición de una persona basándose en identificadores recibidos; y - una unidad central (20), que está unida con las unidades de detección (40, 42, 44) y con el al menos un medio de dirección (24, 26, 28, 60); en el que las unidades de detección (40, 42, 44) se proporcionan para determinar el número de personas (110) que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial; y la unidad central (20) está adaptada para controlar (106, 76, 78) en función del mismo el al menos un medio de dirección (60), para dirigir el al menos un medio de transporte (14) para un transporte óptimo de las personas detectadas hacia el exterior de determinadas zonas espaciales o hacia el interior de determinadas zonas espaciales

La presente invención se refiere a un sistema de dirección del tráfico con diferentes equipos para el control y la protección de medios de transporte y la dirección de personas. La presente invención se refiere particularmente también a un sistema de dirección y seguridad con un sistema de protección de vías de circulación.

El punto de partida del problema en que se basa la invención, en este caso, es el estado real en sistemas de tráfico, particularmente en sistemas de tráfico masivo, que se caracteriza por atascos y problemas de seguridad, así como también por grandes problemas de capacidad. El control de los sistemas de tráfico muchas veces no puede seguir el ritmo de su crecimiento. En estos sistemas de tráfico, particularmente sistemas de metro y ferrocarril de cercanías, se producen puntas de tráfico a diario, que pueden conducir a deficiencias en capacidades y, en algunos lugares, también a colapsos del sistema. A menudo se puede observar que los pasajeros suben solamente en pocos sitios, a modo de ejemplo, a un tren subterráneo, sobre todo en la proximidad de accesos como escaleras mecánicas, incluso cuando el tren presenta varias puertas adicionales más que, sin embargo, no se usan. Para usar también otras puertas del tren para subir, el viajero tendría que recorrer una distancia desde la escalera mecánica a lo largo del andén. Como se comprende, los pasajeros evitan caminos innecesarios, sobre todo también debido a que se acortan cada vez más los tiempos de despacho y muchos conductores no esperan hasta que los viajeros individuales hayan alcanzado otras puertas que se sitúan en la parte posterior. Para no perder el tren, la mayoría de los viajeros prefiere por lo tanto, a pesar de la aglomeración existente, subir en la puerta que tiene más cerca, es decir, por regla general, en la proximidad inmediata de los accesos al andén. De ese modo, se aumenta naturalmente el tiempo de detención del tren y, sobre todo en el caso de trenes sin posibilidad de paso interior, la ocupación se hace irregular, de manera que se aglomeran viajeros en una parte del tren, mientras que permanecen vacías o menos ocupadas otras partes del tren.

Los tiempos de detención alargados innecesariamente, por tanto, llevan a una disminución considerable de la capacidad de transporte de viajeros. De este modo, en un caso dado, puede parecer necesaria una ampliación del medio de transporte correspondiente, que en realidad no sería necesaria. En el caso de una ampliación innecesaria de este tipo se desgastan entonces a gran escala recursos, se construyen trayectos nuevos, se compran más trenes, etc.

Los operadores de sistemas de tráfico se enfrentan además de eso cada vez más con la necesidad de determinar exactamente la cantidad de personas que se encuentran en un medio de transporte, particularmente en un vehículo sobre carriles, después de un trayecto recorrido en un cierto momento. Existen diversas razones para esto. Una razón consiste en la determinación de la eficacia de un trayecto, es decir, para la aclaración de la cuestión si se acepta la oferta de transporte o si es económico en resolución el servicio en determinadas secciones de trayectos; además de eso, sin embargo, también por razones con respecto a la técnica de facturación. Esto es válido particularmente cuando varios operadores colaboran en un consorcio de transportes y los pasajes se tienen que repartir de acuerdo con el volumen de transporte entre los operadores.

También es necesaria una cuenta exacta con una transmisión tan rápida como sea posible de los resultados a una central o a un sistema automático incluso cuando se trata de reaccionar, de acuerdo con la necesidad, a una cantidad de viajeros aumentada, es decir, cuando, por ejemplo, se deben utilizar trenes adicionales después de que termine un acto multitudinario (concierto, partido de fútbol), preferiblemente de forma automática. Solamente una cuenta tan exacta como sea posible de viajeros posibilita a la empresa de transportes que trabaje de acuerdo con la necesidad, es decir, ahorrar trenes sobrantes y, de este modo, ahorrar costes. En este caso, es deseable estar informado tan pronto como sea posible de un volumen aumentado de viajeros. En este caso, las cuentas en sistemas de tráfico masivo automáticos sin conductor ofrecen también la posibilidad de utilizar a corto plazo trenes adicionales, sin tener que disponer de conductores, de manera que se puede reaccionar rápidamente. Con sistemas que cuentan la cantidad de viajeros a través del número de pasajeros que suben o bajan, naturalmente no se puede evitar que después de un acto multitudinario de este tipo se produzca una aglomeración en estaciones o andenes, etc. Sin embargo, una detección de las cantidades de viajeros ya de antemano ayudaría a evitar esto. Debido a que el tráfico de cercanías se subvenciona en la mayoría de los países (particularmente los países de la UE) con medios públicos, se indica una detección exacta, también por razones de la utilización correcta y adecuada para los fines, de dinero procedente de impuestos.

Por una distribución más inteligente de los pasajeros en un andén se puede continuar reduciendo el tiempo de subida a medios de transporte masivo parados, particularmente trenes, y, de este modo, provocar una reducción de todo el tiempo de cambio de viajeros. Por lo tanto, se puede aumentar la frecuencia secuencial de los vehículos. Además de eso, se configura la ocupación del tren de manera más uniforme, es decir, a modo de ejemplo, se aprovecha mejor el espacio existente y/o los asientos. Por los tiempos de detención reducidos pueden parar por unidad temporal considerablemente más trenes en la estación, y se pueden continuar transportando personas que se encuentran en la estación y que continúan afluyendo con un mayor número por tiempo o con una mayor velocidad.

El principio básico de un sistema de dirección del tráfico correspondiente a esto ya se ha descrito en la Patente Europea EP 0941527. En este impreso el contenido técnico abarca la dirección y distribución óptimas de personas, para aumentar la capacidad del medio de transporte. La presente invención va más lejos y abarca la puesta a disposición automática de capacidades de vehículos, así como el aumento de su seguridad.

Los sistemas de tarjeta sin contacto, controles de acceso, etc. se conocen en el estado de la técnica. Asimismo, se conoce en el caso de grandes almacenes cómo proteger mercancías propensas a robos o caras por pequeños emisores o receptores de metal, que activan durante el paso por un cierre en la salida del comercio una alarma, cuando no se han desactivado durante el pago. Asimismo, se conocen tarjetas que están equipadas con una cinta magnética o un chip durante el pago del precio de acceso. La forma de tarjeta con el chip o similares se puede usar de este modo para la verificación de una autorización de acceso, de manera que ya un paso a lo largo del cierre es suficiente, sin que se necesite el contacto directo de la tarjeta con el aparato de lectura, tal como todavía es necesario en el caso de la cinta magnética. Las tarjetas de este tipo están equipadas con un chip

o un pequeño emisor, que comunica con el aparato de lectura a través de un campo magnético o por radio y libera el acceso. El dispositivo también sirve para el control y particularmente para la protección contra falsificación. Los costes de un minichip, por ejemplo, para billetes de euro, ascienden de momento a aproximadamente 20 céntimos (0,20 €). Un gran número de piezas de chips, por ejemplo para cada billete de un consorcio de transportes de una gran ciudad, puede reducir estos costes aún más.

Existen diversos métodos de cuenta y transmisión, dependiendo de la tecnología utilizada producen resultados de cuenta mejores (más exactos) o menos exactos. Sin embargo, nunca son exactamente precisos con respecto a las personas, debido a que, en función del sistema, están sujetos a una mayor

o menor imprecisión. Por estimaciones correspondientes, el operador, o también un responsable para la seguridad, puede adquirir una idea general de cuántas personas se encuentran en un tren de metro o en una estación de metro en un momento dado.

Sin embargo, de este modo no es posible encontrar personas que se encuentran posiblemente sin permiso en sitios críticos, por ejemplo, en el sistema de túneles (por ejemplo, túnel de carril o túnel de trayecto) en el exterior de un tren o una zona de andén. Una cuenta de las personas que entran y salen en (pocas) entradas y salidas definidas no puede garantizar que se detecte si y cuándo las personas posiblemente no pasan por las entradas...

1. Sistema de dirección del tráfico que comprende: -al menos un medio de dirección (24, 26, 28, 60) para al menos un medio de transporte (14) y/o para personas;

- varias unidades de detección (44) que comprenden varios emisores personales (32), que están destinadas respectivamente para el transporte por una persona, configurándose cada emisor (32) para emitir un identificador, así como varios equipos de recepción (44), que se proporcionan para la recepción del identificador de los emisores (32), configurándose los equipos de recepción (44) para determinar la posición de una persona basándose en identificadores recibidos; y

- una unidad central (20), que está unida con las unidades de detección (40, 42, 44) y con el al menos un medio de dirección (24, 26, 28, 60);

en el que las unidades de detección (40, 42, 44) se proporcionan para determinar el número de personas (110) que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial; y la unidad central (20) está adaptada para controlar (106, 76, 78) en función del mismo el al menos un medio de dirección (60), para dirigir el al menos un medio de transporte (14) para un transporte óptimo de las personas detectadas hacia el exterior de determinadas zonas espaciales o hacia el interior de determinadas zonas espaciales.

2. Sistema de dirección del tráfico que comprende: -al menos un medio de dirección (60) para al menos un medio de transporte (14); y

- varias unidades de detección (40), que comprenden autómatas de venta (40) para billetes o entradas (58), configurándose los autómatas de venta (40) para determinar la posición de una persona basándose en la posición del autómata de venta correspondiente (40) durante la compra de billetes o entradas (58);

caracterizado por:

- al menos un medio de dirección (24, 26, 28) para personas; y

- una unidad central (20), que está unida con las unidades de detección (40, 42, 44) y con el al menos un medio de dirección para el al menos un medio de transporte (60) y el al menos un medio de dirección para personas (24, 26, 28);

proporcionándose las unidades de detección (40) para determinar

(110) el número de personas que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial; y la unidad central (20) está adaptada para controlar (106, 76, 78) en función del mismo el al menos un medio de dirección para el al menos un medio de transporte (60), para dirigir el al menos un medio de transporte (14) para un transporte óptimo de las personas detectadas hacia el exterior de determinadas zonas espaciales o hacia el interior de determinadas zonas espaciales, y para controlar el al menos un medio de dirección para personas (24, 26, 28) para dirigir personas, para conseguir una distribución óptima de las personas detectadas en las determinadas zonas espaciales.

3. Sistema de dirección del tráfico que comprende: -al menos un medio de dirección (60) para al menos un medio de transporte (14);

- varias unidades de detección (42), que comprenden equipos de control de acceso (42), configurándose los equipos de control de acceso (42) para determinar la posición de una persona basándose en la posición de un equipo de control de acceso (42) atravesado, proporcionándose las unidades de detección para determinar (110) el número de personas que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial;

caracterizado por -al menos un medio de dirección (24, 26, 28) para personas; y

- una unidad central (20) que está unida con las unidades de detección (40, 42, 44) y con el al menos un medio de dirección para el al menos un medio de transporte (60) y el al menos un medio de dirección para personas (24, 26, 28), adaptándose la unidad central (20) para controlar (106, 76, 78) en función del número de personas que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial el al menos un medio de dirección para el al menos un medio de transporte (60), para dirigir el al menos un medio de transporte (14) para un transporte óptimo de las personas detectadas hacia el exterior de determinadas zonas espaciales o hacia el interior de determinadas zonas espaciales, y controlar el al menos un medio de dirección para personas (24, 26, 28), para dirigir personas, para conseguir una distribución óptima de las personas detectadas en las determinadas zonas espaciales.

4. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 3, en el que los equipos de control de acceso (42) comprenden dispositivos de grabación de imágenes (54), configurándose los dispositivos de grabación de imágenes (54) para determinar la posición y/o la velocidad de una persona o de un objeto transportado por una persona dentro de la zona de detección de los dispositivos de grabación de imágenes correspondientes (54), y en el que la unidad central (20) se adapta para controlar (106, 76, 78), en función del número de personas que se encuentran en un determinado momento en una determinada zona espacial y, a partir de la posición y/o velocidad de una persona o de un objeto transportado por una persona, el al menos un medio de dirección para el al menos un medio de transporte (60), para dirigir el al menos un medio de transporte

(14) para un transporte óptimo de las personas detectadas hacia el exterior de determinadas zonas espaciales o hacia el interior de determinadas zonas espaciales, y para controlar el al menos un medio de dirección para personas (24, 26, 28), para dirigir personas, para conseguir una distribución óptima de las personas detectadas en las determinadas zonas espaciales.

5. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones 1, 3 ó 4, en el que las unidades de detección comprenden además autómatas de venta (40) para billetes o entradas (58), pudiendo determinar los autómatas de venta (40) la posición de una persona basándose en la posición del autómata de venta (40) correspondiente durante la compra de billetes o entradas (58).

6. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 5, en el que los autómatas de venta (40) determinan un alcance de validez o un destino del viaje correspondiente de un billete comprado y a partir de eso pueden determinar una dirección de movimiento probable, un destino probable o una distancia de viaje probable de un comprador del billete, y la unidad central (20) puede controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60) en función de los mismos.

7. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones 1, 2 ó 4 a 6, en el que las unidades de detección comprenden además equipos de control de acceso (42) y en el que los equipos de control de acceso (42) pueden determinar la posición de una persona basándose en la posición de un dispositivo de control de acceso (42) atravesado.

8. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 7, en el que los equipos de control de acceso (42) pueden determinar además la dirección del paso a través del dispositivo de control de acceso (42) correspondiente y la unidad central (20) puede controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60) en función de esta dirección del paso.

9. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones 1, 2, 3 y 5 a 9, en el que las unidades de detección comprenden además dispositivos de grabación de imágenes (54), pudiendo determinar los dispositivos de grabación de imágenes (54) la posición y/o velocidad de una persona o un objeto transportado por una persona dentro de la zona de

detección de los dispositivos de grabación de imágenes (54) correspondientes, y en el que la unidad central (20) puede controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60) en función de esta posición o velocidad.

10. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de la reivindicación 2 a 9, siempre que no dependa de la reivindicación 1, en el que las unidades de detección comprenden varios emisores personales (32), que están destinados respectivamente para transportarse por una persona, pudiendo emitir cada emisor (32) un identificador, así como varios equipos de recepción (44) para la recepción del identificador del emisor (32), y en el que los equipos de recepción (44) pueden determinar la posición de una persona basándose en el identificador recibido.

11. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones 1, 10 o una de las reivindicaciones 2 a 9, siempre que dependa de la reivindicación 1, en el que los emisores personales (32) están integrados en un billete o una entrada (58).

12. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 11, en el que el billete o la entrada (58) presenta datos biométricos.

13. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 12, en el que el billete o la entrada (58) presenta un lector, que está adaptado para leer y comparar con los datos biométricos del billete o la entrada (58) datos biométricos de una persona que maneja un billete o una entrada (58), comprendiendo el sistema de dirección del tráfico equipos de control de acceso que están adaptados para liberar la autorización de acceso de la persona que maneja, solamente cuando sus datos leídos coinciden con los del billete o de la entrada (58).

14. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 2 o una de las reivindicaciones 5 a 9, siempre que dependa de la reivindicación 2, en el que el billete o la entrada

(58) presenta un lector, que está adaptado para leer y comparar con los datos biométricos del billete o la entrada (58) datos biométricos de una persona que maneja el billete o la entrada (58), comprendiendo el sistema de dirección del tráfico equipos de control de acceso que están adaptados para liberar la autorización de acceso para la persona que maneja, solamente cuando sus datos leídos coinciden con los del billete o la entrada (58).

15. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 14, en el que los autómatas de venta están equipados con un dispositivo, que es capaz de consultar características biométricas de una persona, y los autómatas de venta están unidos con un banco de datos, con el que se pueden comparar datos biométricos de determinadas personas, adaptándose los autómatas de venta para denegar la expedición de una tarjeta a una determinada persona de este tipo.

16. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 3 o una de las reivindicaciones 5 a 9, siempre que dependa de la reivindicación 3, en el que los equipos de control de acceso están adaptados para consultar, por un billete o una entrada (58) con datos biométricos y un lector que está adaptado para leer datos biométricos de una persona que maneja un billete

o una entrada (58), si los datos biométricos leídos coinciden con los datos biométricos del billete o la entrada (58), y liberar la autorización de acceso para la persona que maneja, solamente cuando los datos biométricos coinciden.

17. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 1, 11 o una de las reivindicaciones 2 a 9 ó 1 a 16, siempre que dependa de la reivindicación 1 o la reivindicación 10, en el que los equipos de recepción (44) pueden determinar, basándose en una modificación de la posición de un emisor personal (32), la dirección de movimiento de una persona, y la unidad central (20) puede controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60) en función de la dirección de movimiento.

18. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 1, 10 o una de las reivindicaciones 2 a 9 u 11 a 17, siempre que dependa de la reivindicación 1 o la reivindicación 10,

en el que los equipos de recepción (44) pueden determinar, basándose en una modificación de la posición de un emisor (32), la velocidad de una persona con referencia a uno o varios equipos de recepción (44), y la unidad central (20) puede controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60) en función de la velocidad.

19. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 1, 10 o una de las reivindicaciones 2 a 9 u 11 a 18, siempre que dependa de la reivindicación 1 o la reivindicación 10, en el que el indicador de los emisores personales (32) presenta una identificación inequívoca de una persona.

20. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 1, 10 o una de las reivindicaciones 2 a 9 u 11 a 19, siempre que dependa de la reivindicación 1 o la reivindicación 10, en el que el identificador del emisor personal (32) presenta una información de validez, indicando la información de validez un intervalo temporal permitido, una zona espacial permitida o un alcance o trayecto de viaje.

21. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 20, en el que la unidad central (20) puede controlar, basándose en la información de validez, el medio de dirección (24, 26, 28, 60) de tal manera que una persona que lleve el emisor (32) se guía hacia el exterior de una zona espacial no permitida o se mantiene apartada de la misma.

22. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 20 ó 21, en el que los equipos de recepción (44) pueden detectar una superación del intervalo temporal, el alcance

o trayecto del viaje o la entrada en una zona espacial no permitida, y la unidad central (20) puede emitir un mensaje o una alarma (116) con respecto a la superación que se ha producido.

23. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, en el que la unidad central

(20) puede determinar, a partir de la posición, la velocidad y/o la dirección de movimiento, un patrón de movimiento de personas y, basándose en este patrón de movimiento, controlar el medio de dirección (24, 26, 28, 60), o puede emitir un mensaje o una alarma (116) con respecto a la producción de un determinado patrón de movimiento.

24. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, en el que el al menos un medio de dirección comprende al menos uno de los siguientes: -medios de dirección ópticos (24); -medios de dirección acústicos (26); -medios de cierre o liberación (28); -escaleras mecánicas (6); cintas transportadoras o ascensores; y -medios (60) para el control de medios de transporte (14).

25. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, en el que se produce una comunicación de datos con el control del al menos un medio de transporte, de manera que, cuando sea necesario, se pueden añadir al sistema o retirar del sistema unidades de medio de transporte.

26. Sistema de dirección del tráfico de acuerdo con la reivindicación 1, 10 o una de las reivindicaciones 2 a 9 u 11 a 25, siempre que dependa de la reivindicación 1 o la reivindicación 10, en el que las unidades de detección (40, 42, 44) comprenden además varios emisores, que están destinados respectivamente para la colocación en piezas de equipaje, configurándose cada emisor para emitir un identificador y configurándose los equipos de recepción (44) para determinar la posición de una pieza de equipaje basándose en identificadores recibidos, y en el que la unidad central (20) puede controlar en función de eso el al menos un medio de dirección (60).