Las Hélices anti-caída, para aviones, son un sistema mecánico que constituye un seguro ante cualquier eventual rotura del motor de un avión,

bien sea éste un motor eléctrico, o bien, de gasolina. Son unas hélices (2) que están activadas por el giro que les transmite una rueda dentada grande horizontal (3), cuyo movimiento proviene del aire que reciben unas cuñas huecas (4) que se sitúan en la periferia del plano superior de la rueda dentada grande. A cada lado de esta rueda grande se ponen dos ruedas dentadas pequeñas (13) unidas al eje (14) de las hélices (2). De esta manera, basta con que el avión se desplace unos metros en vertical y hacia abajo, para que el aire incida en las cuñas huecas y haga girar la rueda dentada grande, la que, a su vez, hará que giren las hélices, y eso asegurará la sustentación del avión en el caso de que el motor eléctrico, o el de gasolina, se hayan estropeado

Hélices anti-caída, para aviones.

Objeto de la invención

El principal objetivo de la presente invención es el de asegurar que un avión se vaya a sostener en vuelo a pesar de que se le haya estropeado algún componente del motor, o que se haya quedado sin gasolina, -o, sin energía eléctrica-, por rotura del sistema de alimentación, o del generador, o de la batería. Es también un sistema de ahorro de energía porque el giro de las hélices (2) del mecanismo de la rueda dentada grande (3), permite que el avión pueda funcionar, aún sin el apoyo de la hélice del motor central (1), y, por este motivo, el avión podrá funcionar tan sólo con las hélices (2) del mecanismo, tanto tiempo como quiera.

Antecedentes

Este sistema que hoy se presenta tiene un antecedente principal que registré hace unos años, con el título: Molino de aire que mueve la hélice de un avión. Era el Modelo de Utilidad nº U9800470. Era la versión previa al que hoy describo aquí y del que varían la disposición de los elementos, la rueda dentada grande que no existía en la versión anterior y el añadido de un sistema de frenado de rejilla (10) que permite controlar la dosis de aire que llega a las cuñas huecas, y, que tampoco existía en la versión anterior. El otro elemento que tiene también algún antecedente es el Generador de energía eléctrica de este avión de hoy, que suma las posibilidades de otras dos de mis Patentes anteriores, -la Patente nº P200301313, titulada: Generador eléctrico de cuñas e imanes para vehículos, y la Patente nº 200400627, titulada: Pistón electromagnético con generador eléctrico-. La primera Patente reivindica el sistema de cuñas huecas en un eje de giro, y la segunda, reivindica el sistema de imanes dispuestos en (2 x 1), que se describen en el apartado siguiente como siendo imanes simples en el eje, que se enfrentan a imanes dobles con bobina de hilo de cobre, cuyo tamaño es la mitad que el de los imanes simples del eje. Esta disposición reduce a cero toda resistencia al movimiento de los imanes enfrentados y permite aprovechar al máximo las posibilidades que ofrece el aire en contra de las cuñas huecas que "fabrican" las hélices, las que giran para generar la energía que necesita el motor eléctrico para seguir en funcionamiento.

Descripción de la invención

Las Hélices anti-caída, para aviones, constituyen un sistema de seguridad que permite, que un avión que tiene problemas con su motor de gasolina, o, eléctrico, -o, que se queda sin combustible en medio del mar-, pueda activar las hélices (2) de un mecanismo que lo sustente en el aire y que le permita llegar a una zona poblada, o hasta el aeropuerto más próximo. En otros términos, el sistema asegura que el avión siga volando tanto tiempo como desee. Su mecanismo viene a funcionar como el del vuelo sin motor, aunque tiene un motor central, -de gasolina, o, eléctrico-, con una hélice central (1) también, que se puede apagar a voluntad cuando no haga falta. El mecanismo es sencillo de describir y de construir. Consiste en poner, sobre las alas de un avión preferiblemente, de ala doble-, una rueda dentada grande (3), situada en horizontal, a la que se añaden, en la periferia del plano superior de la misma, un conjunto de cuñas huecas (4) en vertical, que giraran según reciban el aire en contra durante la marcha. Este giro de la rueda dentada grande (3), se va a transmitir a otra rueda pequeña, (13), -ver figura nº 5-, que se instala en la parte trasera del eje (14) de las hélices anti-caída (2). De esta manera, la rueda pequeña (13) podrá girar unas 14, 15, 16... vueltas por segundo, según los tamaños elegidos de las ruedas del engranaje, y este giro será suficiente para mantener en vuelo al avión, y, sobretodo, cuando se considera que hay cuatro hélices anti-caída (2) de las mismas características, que funcionan a la vez, además de la hélice del motor central (1). Es previsible que, cuando el giro de estas cuatro hélices, se sume al giro de la hélice central, el avión se acelere bastante, y, cada vez más, porque la velocidad del avión aumentará y porque eso hará que las cuñas huecas giren más deprisa todavía. Esto hará también que las cuatro hélices (2) aumenten todavía más la velocidad del avión y así seguirá, en un círculo vicioso, que sólo se puede parar por las posibilidades técnicas del sistema o por un sistema añadido de frenado (10) que paso a comentar. Se trata, en este sistema de frenado, de una rejilla (10), -ver figura nº 2-, que puede impedir -figura nº 4-, o permitir -figura nº 3-, el paso del aire hacia las cuñas huecas. De esta manera queda controlado cualquier exceso de la aceleración. Un mango (12) accionado a voluntad por el piloto desde la cabina de mando, está conectado a una varilla dentada (11) que circula por un tubo inferior de la rejilla. Las varillas verticales de la rejilla están dentadas por la parte inferior, de manera que, cuando se acciona el mango (12), -hacia el exterior-, la varilla dentada horizontal (11) hará que giren las varillas verticales de la rejilla (10) y conseguirá así que se cierren un poco las ventanillas para gestionar el paso del aire hacia las cuñas huecas. Si se estira el mango hacia el otro lado, las ventanas se abrirán, dejando pasar el aire que haga falta. Se puede observar en la figura nº 2 que la rejilla está abierta en la parte izquierda y casi cerrada en la parte derecha. Esto puede servir también para realizar giros a derecha e izquierda, mucho más rápidos de lo que los elevones solos le permiten al avión. El segundo sistema de frenado -figuras nº 7 y 8-, es una variante del anterior. Consiste en una cuña de alas móviles (39, 33 y 34) que se sitúa por delante del sistema de cuñas huecas (4) instaladas en la rueda dentada grande (3). Estas dos alas móviles (33 y 34) suben y bajan de manera que impiden o dejan pasar el aire hacia las cuñas huecas (4). Así se puede regular la velocidad de giro de la rueda dentada (3) que mueve las hélices que tiene a los lados. Al subir del todo las alas de la cuña, el aire no llega a las cuñas huecas y las hélices se detienen. Las alas de la cuña se articulan en un eje (39) que se fija, por un extremo, en el fuselaje del avión, y, por el otro, se fija a un par de varillas metálicas que provienen de las varillas que unen las alas (5 y 7) del avión. Esta fijación no está representada en las figuras. Lo que permite que las alas (33 y 34) de la cuña suban y bajen es un sistema que se puede observar en la figura nº 8. Un círculo metálico con un mango (38), puede hacer girar un eje horizontal (37) que tiene dos zonas con rosca que se van a articular con dos ejes verticales (35) ligeramente curvados, también con rosca, en los que se van a mover las alas (33 y 34) de la cuña que sirve para parar el aire. La rosca del ala inferior (34) tiene el sentido contrario a la rosca del ala superior (33) para permitir que, cuando el eje (37) horizontal gire en un sentido, los ejes (35) -verticales y curvados-, permitan que el ala superior (33) ascienda y la inferior (34) descienda al mismo tiempo, o al revés. El piloto, haciendo girar el mango (38) del círculo metálico, moverá la cuña de alas móviles cerrándola o abriéndola a voluntad. Hay que añadir ahora que, el sistema de seguridad de este avión es también un sistema de ahorro de energía en tanto que el avión puede mantenerse en vuelo todo el tiempo que quiera el piloto con sólo dirigir unos segundos el avión hacia abajo y apagando el motor eléctrico. Esto hará que giren las cuñas (4), la rueda grande (3) y las hélices (2), asegurando la sustentación en vuelo, como si se tratase de un vuelo sin motor. Además, el avión lleva un Generador eléctrico de cuñas huecas que se sitúa tras las hélices. Las cuñas, al recibir el aire de las hélices, hará girar un eje en el que habrá imanes simples (de tamaño (x)), enfrentados a otros imanes dobles, de tamaño (x/2) con bobina de hilo de cobre. En los dibujos no he añadido figuras de este Generador porque ya lo he utilizado en otras Patentes anteriores. Es un Generador que suma las posibilidades de otras dos de mis Patentes anteriores, -la Patente nº P200301313, titulada: Generador eléctrico de cuñas e imanes para vehículos, (en lo que se refiere al sistema de cuñas huecas), y la Patente nº 200400627, titulada: Pistón electromagnético con generador eléctrico, (en lo que se refiere a la disposición de los imanes simples enfrentados a imanes dobles). Se añaden unas varillas de seguridad que rodearán en vertical a la rueda dentada grande (3) y que impedirán que, en el caso de que se rompiese alguna cuña hueca -por impacto contra algún ave, o, por algún defecto imprevisto de fabricación-,...

1. Hélices anti-caída, para aviones, caracterizadas por constituir un sistema de seguridad que permite, que un avión con problemas en su motor de gasolina, o, eléctrico, pueda llegar al aeropuerto más próximo. El avión en el que se instala este sistema de seguridad debe reunir unas características especiales. Debe tener un motor central, -de gasolina, o, eléctrico, y con una hélice central (1)-. El mecanismo de seguridad consiste en poner, sobre las alas de un avión, -preferiblemente, de ala doble-, una rueda dentada grande (3), situada en horizontal, a la que se añaden, en vertical y en la periferia del plano superior de la misma, un conjunto de cuñas huecas (4). La rueda dentada grande (3), se conecta a otra rueda pequeña, (13) que se instala en la parte trasera del eje (14) de las hélices anti-caída (2). Se añade un sistema de frenado que tiene una rejilla (10), en el punto de paso del aire hacia las cuñas huecas. Un mango (12) situado en la cabina del piloto está conectado a una varilla dentada (11) que circula por un tubo inferior de la rejilla. Las varillas verticales de la rejilla están dentadas por la parte inferior.

2. Hélices anti-caída, para aviones, según reivindicación primera, caracterizadas por otro sistema de frenado que puede sustituir al anterior. Consiste la variante en una cuña de alas móviles (39, 33 y 34) que se sitúa por delante del sistema de cuñas huecas (4) instaladas en la rueda dentada grande (3). Las alas de la cuña se articulan en un eje (39) que se fija, por un extremo, en el fuselaje del avión, y, por el otro, en un par de varillas metálicas que provienen de las varillas que unen las alas (5 y 7) del avión. Lo que permite que las alas (33 y 34) de la cuña suban y bajen es un sistema formado por un círculo metálico con un mango (38), articulado a un eje horizontal (37) que tiene dos zonas con rosca que se van a articular con dos ejes verticales (35) ligeramente curvados, también con rosca, en los que se van a mover las alas (33 y 34) de la cuña. La rosca del ala inferior (34) tiene el sentido contrario a la rosca del ala superior (33).

3. Hélices anti-caída, para aviones, según reivindicación primera, caracterizadas por un Generador eléctrico de cuñas huecas que se sitúa tras las hélices. Las cuñas, tienen en el eje unos imanes simples (de tamaño (x)), enfrentados a otros imanes dobles, de tamaño (x/2) con bobina de hilo de cobre. Se añaden unas varillas de seguridad que rodearán en vertical a la rueda dentada grande (3) en una especie de "jaula".

4. Hélices anti-caída, para aviones, según reivindicación primera, caracterizadas por la sustitución del motor de la hélice central (1), por un engranaje de bicicleta. Se contempla la opción de que viajen dos pilotos, por lo que se ponen, en el avión, dos asientos (32). La rueda dentada (24) que moverían esos pedales (25) del engranaje, se conectaría, con cadena o sin ella, a la rueda dentada grande (23) de un árbol dentado que sería el primero de un conjunto de árboles dentados (19, 20, 21, 23) que se conectarían con la rueda dentada (18) que estaría fija en un eje al que también se fijaría otra rueda dentada mucho más grande (17). Esta rueda grande (17) estaría en conexión con la rueda dentada pequeña (16) del eje de la hélice central (1) del avión. Hay que decir que el tamaño de cada árbol dentado (19, 20, 21) es diferente. La rueda grande (17), podría tener un radio aproximado de 32'4 cm. La rueda pequeña (18) tendría un radio de 2'5 cm, y, habría, por lo menos, tres árboles dentados cuyo radios mayores sedan de 2'5 cm, 5' 1 cm, y, 10'2 cm, siendo los radios menores la mitad que los mayores. La rueda dentada (24) de los pedales (25) necesitaría un radio de 20'4 cm. La rueda dentada pequeña (30) se pone entre la rueda dentada grande (31) y la rueda dentada pequeña (16) de la hélice (1). Las varillas metálicas (27, 29), pivotan sobre el punto (28) y gestionan la posición de la rueda (30) en su contacto con la rueda (16).

5. Hélices anti-caída, para aviones, según reivindicación cuarta, caracterizadas por dos modificaciones que se van a practicar en la rueda (24) de los pedales (25) y en la rueda pequeña (18) que se articula y mueve a la rueda dentada grande (17). Se trata de poner dos ruedas dentadas (24) en los pedales (25), en vez de una y, además, hay que poner un eje (41) que se articula al pedal por un extremo, y, por el otro extremo se articula al plano de la rueda dentada (24), en el lateral del perímetro.

6. Hélices anti-caída, para aviones, según reivindicación cuarta, caracterizadas por la otra modificación que trata de poner, en la rueda dentada pequeña (18) que se articula a la rueda dentada grande (17), unas varillas o ejes metálicos (42), que unen la rueda pequeña (18) con los laterales del perímetro de la rueda dentada grande (17).