Amortiguador para tren de aterrizaje de aeronave comprendiendo un cilindro principal (1) en el cual una varilla (2) está montada en deslizamiento telescópico,

el amortiguador comprende una o varias cámaras neumáticas (12, 22) llenas de gas, una reserva de fluido hidráulico (5) y unos medios de laminado (14, 24) del fluido hidráulico de manera que cuando el amortiguador está hundido, el gas de la o de las cámaras neumáticas está comprimido y el fluido hidráulico laminado, en el cual la o las cámaras neumáticas están todas contenidas en uno o varios cilindros auxiliares (10, 20) externos al cilindro principal y en cada uno de los cuales un pistón estanco (11,21) está montado deslizando para separar una cámara neumática (12, 22) contenida en dicho cilindro auxiliar externo de una cámara fluida (13, 23) en comunicación fluídica con el cilindro principal, caracterizado porque los medios de laminado (14, 24) están dispuestos a la entrada de una conexión fluídica entre el cilindro principal (1) y el o los cilindros auxiliares (10, 20), estando los cilindros auxiliares directamente en comunicación con la reserva de fluido hidráulico (5) vía los medios de laminado dispuestos en la entrada de los cilindros auxiliares

Amortiguador compacto para tren de aterrizaje de aeronave, y tren de aterrizaje comprendiendo tal amortiguador.

La invención se refiere a un amortiguador compacto para tren de aterrizaje de aeronave y un tren de aterrizaje comprendiendo tal amortiguador.

Segundo plano de la invención

Los trenes de aterrizaje comprenden en general un amortiguador oleoneumático que comprende un cilindro en el cual una varilla está montada para deslizar telescópicamente. En los trenes de aterrizaje directos, el cilindro está formado por la caja del tren de aterrizaje mientras que la varilla lleva en su extremidad inferior una o varias ruedas. En el caso de los trenes de aterrizaje de balancín articulado, la o las ruedas están llevadas por el balancín articulado y el amortiguador está montado articulado por una parte sobre el balancín y por otra parte sobre la aeronave o sobre una caja del tren de aterrizaje.

El amortiguador oleoneumático comprende al menos una cámara neumática llena de gas que está comprimido durante el hundimiento del amortiguador. Comprende además unos medios de laminado de fluido hidráulico durante el hundimiento, que suponen una reserva de fluido hidráulico dispuesta en serie con la cámara llena de gas. El amortiguamiento del choque del aterrizaje necesita un cierto recorrido de hundimiento del amortiguador durante la cual el gas está comprimido y el fluido hidráulico laminado. Generalmente este recorrido es del orden de algunas decenas de centímetros. Este recorrido, así como la longitud de la cámara neumática y la longitud de la reserva de fluido hidráulico dimensionan la longitud en vacío del amortiguador.

Las aeronaves son cada vez más optimizadas y la plaza disponible en la bodega para recibir el tren de aterrizaje es cada vez más limitada. El constructor especifica en general la posición de la o de las ruedas cuando el tren de aterrizaje está en posición distendida así como la posición de la o de las ruedas cuando el tren de aterrizaje está en posición retractada. El conceptor del tren de aterrizaje intenta entonces concebir un aterrizaje cuya cinemática permite el respeto de las dos posiciones de las ruedas especificadas y que pueda acomodar un amortiguador de longitud adecuada. En ciertos proyectos recientes particularmente optimizados, no ha sido posible disponer un amortiguador oleoneumático de tecnología clásica que permita respetar todas las obligaciones especificadas. Salvo pedir al constructor que asigne un volumen suplementario en bodega, resulta pues una necesidad para un amortiguador más corto y más compacto permitiendo sin embargo respetar los recorridos habitualmente utilizados.

La situación es todavía más complicada si, como en el caso de ciertos trenes de aterrizaje de balancín articulado, como los de los helicópteros, se pide al amortiguador de asegurar además la función de extensión/retracción del tren de aterrizaje. En efecto, el recorrido de retracción es a menudo más grande que el recorrido de amortiguamiento, lo que alarga otro tanto el amortiguador.

Se conocen de los documentos GB 2057629 (que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1), EP 0398797, FR 819164, GB 942804, EP 1.085.233, unos amortiguadores comprendiendo al menos un cilindro auxiliar externo recibiendo una cámara neumática del amortiguador.

Objeto de la invención

La invención tiene por objeto un amortiguador de cilindro auxiliar externo de estructura sencilla.

Breve descripción de la invención

Se propone un amortiguador según la reivindicación 1.

Esta disposición evita que las presiones importantes que se desarrollan en el cilindro principal debido al laminado no estén transmitidas en la conexión y en el o los cilindros auxiliares. Además, los medios de laminado pueden preverse solidarios del o de los cilindros auxiliares, lo que simplifica la construcción del cilindro principal.

Así, la o las cámaras neumáticas están rechazadas en uno o varios cilindros auxiliares externos, de manera que el cilindro principal no contiene más que fluido hidráulico, lo que simplifica la construcción del conjunto y rechaza los problemas de estanqueidad sobre los cilindros auxiliares que no sufren otros esfuerzos mecánicos estructurales que los proviniendo de la presión reinante en los cilindros auxiliares externos. En particular, los cilindros auxiliares externos no están sometidos a deformación debido a esfuerzos de aterrizaje. La estanqueidad al gas es por consiguiente más simple de realizar.

Según un aspecto particular de la invención, el o los cilindros auxiliares son solidarios al cilindro principal. Así el amortiguador forma un conjunto unitario sin que sea necesario prever unas fijaciones específicas del o de los cilindros auxiliares en la bodega del aeronave o sobre el tren de aterrizaje.

Según una disposición preferida, el o los cilindros auxiliares están fijados rígidamente al cilindro principal, de manera que la cámara de fluido hidráulico de cada cilindro auxiliar solo esté separada de la reserva de fluido hidráulico del cilindro principal por unos medios de laminado dispuestos en entrada del cilindro auxiliar. Esta disposición permite evitar recurrir a una conexión fluídica.

Breve descripción de los dibujos

Estos aspectos de la invención y otros aspectos serán entenderán mejor a la luz de la única figura de los dibujos anexos que es una vista en sección de un amortiguador según un modo particular de realización de la invención incorporando la función extensión/retracción, ilustrado en posición distendida.

Descripción detallada de la invención

La invención está ilustrada aquí en relación con un amortiguador utilizado por un tren de aterrizaje principal de helicóptero del tipo comprendiendo un balancín directamente articulado sobre el fuselaje del helicóptero, estando el amortiguador representado aquí destinado a montarse entre el balancín y un punto de articulación sobre el fuselaje.

El amortiguador comprende aquí un cilindro principal 1 en el cual una varilla 2 está montada en deslizamiento telescópico. A tal efecto, la varilla 2 lleva un pistón estanco 3 que desliza en el cilindro principal 1 y que define en éste una cámara anular 4 y una cámara llena 5 llenada de fluido hidráulico, formando una reserva de fluido hidráulico. Las extremidades del cilindro principal 1 y de la varilla 2 llevan horquillas 6, 7 para la unión articulada del amortiguador sobre el fuselaje por una parte y sobre el balancín del tren de aterrizaje por otra parte.

El amortiguador comprende un primer cilindro auxiliar 10 montado rígidamente sobre el cilindro principal, por ejemplo aquí por atornillamiento con interposición de una junta de estanqueidad, a proximidad de la horquilla de extremidad 6 del cilindro principal 1. El primer cilindro auxiliar 10 se extiende según una dirección sensiblemente perpendicular a un eje longitudinal X del cilindro principal 1. Un primer pistón 11 está montado en deslizamiento estanco en el primer cilindro auxiliar 10 para separar el interior de éste en una primera cámara neumática 12 llena de gas bajo presión y una primera cámara fluida 13 en comunicación con la cámara llena 5 del cilindro principal 1 vía un primer órgano de laminado 14.

El amortiguador comprende un segundo cilindro auxiliar 20 montado rígidamente sobre el cilindro principal, por ejemplo aquí por atornillamiento con interposición de una junta de estanqueidad, a proximidad de la horquilla de extremidad 6 del cilindro principal 1. El segundo cilindro auxiliar 20 se extiende del otro lado del cilindro principal 1 según sensiblemente la misma dirección que la del primer cilindro auxiliar 10. Un segundo pistón 21 está montado en deslizamiento estanco en el segundo cilindro auxiliar 20 para separar el interior de éste en una segunda cámara neumática 22 llena de gas bajo presión y una segunda cámara fluida 23 en comunicación con la cámara llena 5 del cilindro principal 1 vía un segundo órgano de laminado 24.

Los órganos de laminado 14, 24 son conocidos del especialista y serán aquí objeto de una descripción detallada.

Aquí la conexión fluídica entre la cámara llena 5 y los cilindros auxiliares 10, 20 está reducida a su mínima expresión, puesto que los cilindros auxiliares están directamente en comunicación con la cámara llena 5 vía los órganos de laminado 14, 14 dispuestos en entrada de los cilindros auxiliares, lo que permite evitar cualquier recurso a una tubería.

La primera cámara neumática 12 está...

1. Amortiguador para tren de aterrizaje de aeronave comprendiendo un cilindro principal (1) en el cual una varilla (2) está montada en deslizamiento telescópico, el amortiguador comprende una o varias cámaras neumáticas (12, 22) llenas de gas, una reserva de fluido hidráulico (5) y unos medios de laminado (14, 24) del fluido hidráulico de manera que cuando el amortiguador está hundido, el gas de la o de las cámaras neumáticas está comprimido y el fluido hidráulico laminado, en el cual la o las cámaras neumáticas están todas contenidas en uno o varios cilindros auxiliares (10, 20) externos al cilindro principal y en cada uno de los cuales un pistón estanco (11,21) está montado deslizando para separar una cámara neumática (12, 22) contenida en dicho cilindro auxiliar externo de una cámara fluida (13, 23) en comunicación fluídica con el cilindro principal, caracterizado porque los medios de laminado (14, 24) están dispuestos a la entrada de una conexión fluídica entre el cilindro principal (1) y el o los cilindros auxiliares (10, 20), estando los cilindros auxiliares directamente en comunicación con la reserva de fluido hidráulico (5) vía los medios de laminado dispuestos en la entrada de los cilindros auxiliares.

2. Amortiguador según la reivindicación 1, en el cual el o los cilindros auxiliares (10, 20) son solidarios al cilindro principal (1).

3. Amortiguador según la reivindicación 2, en el cual el o los cilindros auxiliares (10, 20) está rígidamente fijados al cilindro principal, solo estando la cámara de fluido hidráulico de cada cilindro auxiliar (10, 20) separada de la reserva de fluido hidráulico del cilindro principal por los medios de laminado (14, 24) dispuestos en entrada de dicho cilindro auxiliar.

4. Amortiguador según la reivindicación 3, en el cual el o los cilindros auxiliares (10, 20) se extienden según una dirección sensiblemente perpendicular a un eje longitudinal(X) del amortiguador.

5. Amortiguador según la reivindicación 1, comprendiendo unos medios accionados (30) para inyectar fluido hidráulico en una cámara anular (4) que se extiende entre la varilla y el cilindro principal, y unos medios accionados (31) para evacuar simultáneamente fluido hidráulico contenido en la reserva de fluido (5).

6. Amortiguador según la reivindicación 5, comprendiendo una bombona (40) asociada para recibir el fluido hidráulico que proviene de la reserva de fluido (5).

7. Amortiguador según la reivindicación 1, comprendiendo unos medios de tope (50, 53) definiendo una posición entrada de la varilla en el cilindro principal.

8. Amortiguador según la reivindicación 7, en el cual los medios de tope son borrables más allá de un umbral de esfuerzo predeterminado para permitir un sobrerecorrido del amortiguador al menos en caso de aterrizaje severo.

9. Tren de aterrizaje comprendiendo al menos un amortiguador según una de las reivindicaciones precedentes.