SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES.

Silla plegable de control de retroceso de trenes constituida por un conjunto de componentes vinculados operativamente entre sí

, formado por perfiles de metal que posee al menos un medio de fijación; una válvula simple con muelle de recuperación, un semi-acoplamiento de freno estándar, un pedal, una bocina, un botón o pedal ubicado entre ambos mido con la bocina y un foco de alta intensidad.

Tipo: Patente de Invención. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: P201331604.

Solicitante: SANCHEZ JAEN, Victor.

Nacionalidad solicitante: España.

Inventor/es: SANCHEZ JAEN,Victor.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > FERROCARRILES > LOCOMOTORAS; AUTOMOTORES (vehículos en general B60;... > Disposición de elementos; Detalles o accesorios... > B61C17/12 (Organos de mando; Disposiciones para el control de locomotoras a partir de puntos alejados a bordo del tren o cuando son empleados elementos de tracción múltiples (mando a partir de puntos exteriores al tren B61L 3/00; telemotores de fluido, servomotores F15B; dispositivos de mando en general G05))
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SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES.

Fragmento de la descripción:

Silla plegable de control de retroceso de trenes.

SECTOR DE LA TECNICA

El presente invento se encuadra en el sector de seguridad ferroviaria, dentro de los medios de control de circulación de trenes.

ESTADO DE LA TÉCNICA Y PROBLEMAS A SOLUCIONAR

En la actualidad existen normas de seguridad vigentes por las cuales los trenes no deben retroceder sin tomar una serie de medidas tendientes a realizar las maniobras con seguridad y suplir la falta de visibilidad del maquinista, que se ubica en cola respecto del sentido del movimiento, especialmente teniendo en cuenta que algunos trenes pueden llegar a tener hasta 700 metros de longitud, lo que implica una gran cantidad de vagones y peso con la consecuente falta de visibilidad por la posición del maquinista respecto del frente del convoy, distancia, construcciones en el recorrido o vagones del mismo tren que interfieran la visibilidad en las curvas.

Por ello, personal del ferrocarril se sitúa en el vagón de cola (si es que el mismo cuenta con el sitio apropiado y con las garantías de seguridad personal suficientes) o acompaña a pie a la par del tren que retrocede transmitiendo al maquinista las órdenes de avance y parada que fueran necesarias, bien por señales a mano o bien por emisora en comunicación directa con el maquinista. En ningún caso la velocidad deberá superar los 20 km/h.

Las maniobras dentro de una estación, en general, no suponen muchos inconvenientes, dada la poca distancia a recorrer en cada movimiento, salvo estaciones con particularidades especiales o dimensiones considerables. Para casos de maniobras hacia apartaderos distantes a varios kilómetros o en caso de retroceso de trenes a una estación anterior por no poder continuar la marcha normal (por ejemplo: por impotencia de la locomotora para subir alguna rampa del trayecto, por avería de un tren precedente, por interceptación de la vía -por inundaciones, desprendimientos, rotura de carril-), este procedimiento se hace prácticamente inviable, por la gran cantidad de tiempo que se necesita para recorrer esas distancias y por la falta de seguridad a la hora de detener el tren en caso de necesidad, además de la poca velocidad posible a alcanzar (20 km/h o paso de hombre, si el que acompaña el tren va a pie). En esos casos, se hace necesario el envío de otra locomotora hacia la cola del tren detenido para socorrerlo, locomotora que no siempre está disponible cercana al lugar de la incidencia, por lo que los tiempos para liberar la vía se alargan muchísimo más de lo que sería deseable, con el consiguiente coste económico y en tiempo por los retrasos ocasionados al mismo tren y a otros, además del coste y contratiempos que supone el empleo de dicha locomotora y personal pertinente.

Según las normas españolas de circulación de trenes actual, un tren empujado puede superar la velocidad de 20 km/h solamente si se cumplen una serie de requisitos, y que son los siguientes:

Puede circular a 100 km/h si el maquinista va situado en el primer vehículo en el sentido del movimiento, si dispone de silbato y de foco de gran intensidad (si es de noche o existen túneles) si tiene comunicación directa con el maquinista que empuja, si puede accionar el frenado automático de toda la composición desde dicho primer vehículo y que al frenar se produzca el corte de tracción de la locomotora que empuja.

Puede circular a 50 km/h si el maquinista va situado en el primer vehículo en el sentido del movimiento, si dispone de silbato, si dispone de foco de gran intensidad (si es de noche o existen túneles), si tiene comunicación directa con el maquinista que empuja y si tiene el mando del freno de emergencia de toda la composición.

Por ello, dada la dificultad que existe en la actualidad para cumplir todas esas condiciones, la circulación de maniobras hacia apartaderos distantes a varios kilómetros se viene haciendo en la mayoría de los casos colocando la locomotora en primer lugar en el sentido del movimiento de las siguientes formas:

- o bien utilizando dos locomotoras simultáneamente, una en cabeza y otra en cola, usando como tracción siempre la que va en primer lugar en el sentido del movimiento, lo que resulta económicamente poco rentable, por los altos costos y tiempo que conlleva la utilización de las mismas, pudiendo no ser posible porque justamente no se cuenta con una segunda locomotora o el lugar en que se encuentra el convoy no permite realizar las maniobras necesarias.

- o bien pasando la locomotora a la cabeza. Este proceder resulta poco ágil y costoso en tiempo y medios económicos, pues se pierden muchos minutos en pasar la locomotora de cola a cabeza y viceversa cada vez que sea necesario invertir el sentido de la marcha y no siempre es posible de realizar.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

El objeto del presente invento consiste en una SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES constituida por conjunto de componentes vinculados operativamente entre sí que conforman un novedoso producto que soluciona los problemas antes expuestos en forma simple y práctica dado que puede ser utilizada tanto en operaciones de retroceso de trenes como en maniobras para depositar material en apartaderos y derivaciones particulares. Permite retroceder cualquier tren, independientemente de su longitud y trayecto a recorrer, con las garantías requeridas de seguridad, según lo que exige la normativa actual sobre circulación de trenes, y con una velocidad aceptable para casos de maniobras o retrocesos por incidencia (maniobras por incidencia: es cuando un tren no puede continuar la marcha normal como por ejemplo por impotencia de la locomotora para subir alguna rampa del trayecto, por avería de un tren precedente, por interceptación de la vía por inundaciones, desprendimientos, bloqueo o rotura de carril).

La misma brinda un alto ahorro económico al suprimir muchas horas de maniobras tendientes a cambiar la locomotora de cabeza a cola y, a su vez, ahorro en tiempos de retrasos producidos a otros trenes en casos de incidencias en la marcha, porque permite retirar al tren de forma rápida y segura de la vía que ocupa, y evita el uso de una segunda locomotora.

Dicha silla plegable es instalable en la parte trasera del último vagón de la formación por lo cual al retroceder el tren la silla estará al frente de la formación cumpliendo con las normas de seguridad mencionadas para el retroceso a mayor velocidad porque brinda un sitio seguro, con la mejor visibilidad para el operario que podrá tener el control del freno del tren así como poder hacer uso de un silbato o bocina y un foco para advertir a los peatones y vehículos que pudiesen interferir en la marcha de dicho tren, tanto de día como de noche, estando comunicado directamente por radio con quien maneja la locomotora que quedará detrás de la formación.

Esta silla se instala y fija sobre el gancho de tracción, que es un elemento común a cualquier tipo de vagón de tren, afirmándose a éste mediante al menos un dispositivo de fijación, por ejemplo de ajuste tipo morsa, de una forma rápida y segura. Dicha silla es plegable y de poco peso ya que está construida en aluminio u otro material resistente y liviano. La misma tiene un dispositivo o pedal que controla una válvula conectada a la tubería de freno del tren mediante un semi-acoplamiento de freno estándar.

En la entrada a dicha válvula existen dos bocas de salida para el aire comprimido que se conectan mediante su correspondiente tubo: una a la bocina que posee un botón intermedio

que al ser presionado abre el flujo de aire a presión hacia la misma haciéndola funcionar; y otra para el accionamiento del foco de alta intensidad que posee un botón intermedio que al ser presionado lo hace funcionar al permitir el paso del aire comprimido. En caso de...

 


Reivindicaciones:

1. SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES caracterizada porque comprende un conjunto de componentes integrado por una silla plegable vinculada a un soporte formado por perfiles de metal que posee al menos un medio de fijación; una válvula simple con muelle de recuperación vinculada, por su extremo de entrada, a una tubería que posee en su otro extremo un semi-acoplamiento de freno estándar, un pedal vinculado a la válvula y relacionado con el paso del aire comprimido a través de la misma, una bocina, conectada a una salida de aire comprimido que se ubica en la entrada de aire de la válvula que controla el freno, y un botón o pedal ubicado entre ambos y relacionado con el paso de aire comprimido a través de la tubería que conecta la salida de aire comprimido con la bocina; un foco de alta intensidad, conectado a una salida de aire comprimido que se ubica en la entrada de aire de la válvula que controla el freno, y un botón o pedal ubicado entre ambos y relacionado con el paso de aire comprimido a través de la tubería que conecta la salida de aire comprimido con el foco de alta intensidad.

2. SILLA PLEGABLE DE CONTROL DE RETROCESO DE TRENES según reivindicación 1 caracterizado porque al menos un medio de fijación se vincula con el gancho estándar del vagón de tren;