(01/03/2004). Ver ilustración. Solicitante/s: MAZDA MOTOR CORPORATION. Inventor/es: OSUMI, TOSHIHIKO.

UN SISTEMA DE CONTROL PARA UNA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE DE TIPO TOROIDAL QUE INCORPORA UN MECANISMO DE MARCHAS TOROIDAL CONTINUAMENTE VARIABLE COMPRENDE UN DISCO TOROIDAL DE ENTRADA Y UN DISCO TOROIDAL DE SALIDA Y UN RODILLO DISPUESTO ENTRE LOS DISCOS TOROIDALES DE ENTRADA Y DE SALIDA Y QUE VARIA CONTINUAMENTE UNA RELACION DE TRANSMISION DE ACUERDO CON LAS INCLINACIONES DEL RODILLO ACCIONA UN MOTOR PASO A PASO, CUANDO SE PRODUCE UNA CONDICION DE IMPULSION ESPECIFICA QUE PROVOCA QUE LA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE CAMBIE ENTRE UN PRIMER Y UN SEGUNDO MODO DE CONTROL Y SE PRODUCE UNA INVERSION ROTACIONAL DE LA TRANSMISION DE LA FUERZA ROTACIONAL A TRAVES DEL MECANISMO DE CAMBIO DE MARCHAS CONTINUAMENTE VARIABLE CON EL RESULTADO DE PROVOCAR UN DESPLAZAMIENTO DEL RODILLO DESDE UN LADO AL OTRO LADO DE LA POSICION NEUTRA, PARA ACCIONAR UNA VALVULA DE DESPLAZAMIENTO DE CORREDERA DOBLE PARA PROVOCAR DE ANTEMANO EL DESPLAZAMIENTO DEL RODILLO.

(01/03/2004). Ver ilustración. Solicitante/s: MAZDA MOTOR CORPORATION. Inventor/es: NOBUMOTO, HIDETOSHI, NAKANE, HISANORI.

UN SISTEMA DE CONTROL PARA UNA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE VARIA DE FORMA CONTINUA UNA RELACION DE TRANSMISION DE ACUERDO CON MODELOS DE CONTROL PREDETERMINADOS ESPECIFICADOS DE ACUERDO CON LAS VELOCIDADES Y LAS CARGAS DEL MOTOR, CADA MODELO DE CONTROL PREDETERMINADO INCLUYE DOS SECCIONES SEPARADAS (X, Y), UNA DE LAS CUALES (X) SE USA SOLAMENTE DURANTE LA ACELERACION DEL VEHICULO Y LA OTRA (Y) SE UTILIZA SOLAMENTE DURANTE LA DESACELERACION DEL VEHICULO, PARA UNA BANDA ESPECIFICA DE VELOCIDADES DEL VEHICULO DENTRO DE LA CUAL SE PRODUCE UNA VELOCIDAD ESPECIFICA DEL VEHICULO EN LA CUAL SON CONMUTADAS ENTRE SI LAS TRAYECTORIAS DE LA TRANSMISION DE LA POTENCIA.

(01/01/2003). Solicitante/s: TOROTRAK (DEVELOPMENT) LIMITED. Inventor/es: DUTSON, BRIAN JOSEPH.

Una unidad de control de rodillo para una transmisión de relación continuamente variable del tipo de aro de rodamiento toroidal de tracción de rodamiento, dicha unidad de control de rodillo constando de: un cilindro que tiene una pared del cilindro y una pared extrema; un pistón dentro del cilindro y al que se conecta un rodillo para movimiento con ello; que se caracteriza por el hecho de tener una cubierta que se extiende axialmente de longitud variable que se extiende entre el pistón y la pared extrema, para definir de ese modo y en combinación con el pistón y el cilindro una cámara para recibir el fluido hidráulico, y en el que la cubierta consta de una cubierta telescópica que en una primera posición del pistón está extendida y en una segunda, posición del pistón se retrae.

(16/08/2002). Solicitante/s: SKF ENGINEERING AND RESEARCH CENTRE B.V. Inventor/es: OLSCHEWSKI, ARMIN, HERBERT, EMIL, AUGUST, DRUET, CLAIR, FUCKS, THOMAS, WILHELM, RINSMA, ANDRIES, CHRISTIAN, GURKA, JIRI, ZWARTS, JACOBUS, VAN WINDEN, JOHANNES, ALBERTUS, KAPAAN, HENRIKUS, JAN.

Accionador de tornillos, que incluye un alojamiento , un motor , un elemento accionador y un mecanismo roscado que proporciona un movimiento lineal del elemento accionador con respecto al alojamiento en respuesta a un movimiento rotatorio del motor , cuyo mecanismo roscado comprende un tornillo , una tuerca que se engranan mediante elementos rotativos , uno del tornillo mencionado y una tuerca que se sujetan de forma rotatoria con respecto al alojamiento , y unos medios de engranaje de reducción de velocidad , caracterizados por el hecho de que la tuerca se fija con respecto al alojamiento , y el tornillo se sujeta de forma rotatoria con respecto al alojamiento mediante los elementos rotativos.

(16/11/2001). Ver ilustración. Solicitante/s: ZF-BATAVIA, L.L.C. Inventor/es: SPEICHER, PATRICK, GILLICH, UDO, DANZ, WOLFGANG, VORNDRAN, RALF.

LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO PARA MODIFICAR LA RELACION DE TRANSMISION DE UN ENGRANAJE SIN ESCALONAMIENTOS. LA POSICION DE UN PUNTO DE FUNCIONAMIENTO (B_AKT) EN UN INTERVALO DE MARCHA DEFINIDO SE CONTROLA PERMANENTEMENTE EN FUNCION DE LA SITUACION DE MARCHA ACTUAL. LA POSICION DEL PUNTO DE FUNCIONAMIENTO SE ORIENTA ASIMISMO EN LOS LIMITES (UG, OG) DE UN INTERVALO DE MARCHA. LOS LIMITES DEL INTERVALO PUEDEN MODIFICARSE EN FUNCION DE LA RESISTENCIA DE MARCHA Y EL ESTILO DE CONDUCCION DEL CONDUCTOR. EL PROCEDIMIENTO SE CARACTERIZA POR LA FACILIDAD DE DESARROLLO Y APLICACION.

(16/10/2001). Solicitante/s: DR.ING. H.C.F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT. Inventor/es: PETERSMANN, JOSEPH, STEHLE, HEINZ, SEIDEL, WILLI, LARDY, PATRIC.

LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCESO Y UN EQUIPO DE CONTROL DE UN ENGRANAJE SIN ETAPAS UNIDO CON UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA, DONDE SE AJUSTA DE FORMA AUTOMATICA SEGUN UNA O MULTIPLES LINEAS DE CONTROL DE UNA TRANSFORMACION (I) DEL ENGRANAJE DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DEL AJUSTE DE UN ORGANO DE CONTROL DE POTENCIA (ALFA(T)). PARA PODER ACCIONAR LA MAQUINA DE COMBUSTION INTERNA TAMBIEN EN PUNTOS OPTIMOS DE UTILIZACION SE PROPONE DE ACUERDO CON LA INVENCION, PRIMERO EL RECONOCIMIENTO DE UNA SITUACION DE VIAJE CON "FORMA DE VIAJE CONSTANTE", EN DONDE SE NECESITA SOLAMENTE UN PEQUEÑO EXCESO DE FUERZA DE TRACCION. UNA VEZ QUE SE DISPONE DE ESTA SITUACION, DEBE REALIZARSE UNA ADAPTACION DE LA TRANSFORMACION AJUSTADA DE TAL MODO, QUE LA MAQUINA DE COMBUSTION INTERNA SE ACCIONA AHORA EN SU PUNTO CORRESPONDIENTE CON LA UTILIZACION DE FUERZA ESPECIFICA MAS REDUCIDA PARA EL PUNTO PRESENTE DEL VEHICULO.

(01/09/2001). Solicitante/s: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT. Inventor/es: GRAF, FRIEDRICH.

LA TRANSMISION DE UN ENGRANAJE SIN ETAPAS SE AJUSTA AUTOMATICAMENTE DEPENDIENDO DE LA POSICION DEL PEDAL DEL ACELERADOR Y DE LA VELOCIDAD DEL VEHICULO CON REFERENCIA A LOS DATOS ALMACENADOS. LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR SON AJUSTADAS AUTOMATICAMENTE EN LA ZONA DE MAYOR INFLUENCIA, DE EMISION MINIMA DE GASES O POTENCIA MAXIMA, POR MEDIO DE UN CIRCUITO DE LOGICA DIFUSA (FUZZY-LOGIC) Y MEDIANTE REGULACION CONTINUA DE LA TRANSMISION. LAS CONDICIONES DE CARGA DEL VEHICULO A MOTOR, EL MODO DE CONDUCCION DEL CONDUCTOR Y POSIBLEMENTE LA NATURALEZA DE LA CARRETERA SON TENIDAS EN CUENTA. UN CIRCUITO DE CORRECCION CORRIGE DINAMICAMENTE LA RELACION DE TRANSMISION. LOS DATOS PUEDEN, POR EJEMPLO, ESTAR ALMACENADOS EN GRAFICOS SKFI DE REALIZACION DE CONTROL O GENERADOS MEDIANTE UN SEGUNDO CIRCUITO DE CONTROL LOGICO FUZZY SIMILAR.

(16/03/2000). Ver ilustración. Solicitante/s: TOROTRAK (DEVELOPMENT) LIMITED. Inventor/es: GREENWOOD, CHRISTOPHER JOHN, FELLOWS, THOMAS GEORGE.

UN VARIADOR PARA UNA TRANSMISION DE RELACION CONTINUAMENTE VARIABLE (CVT) DEL TIPO RODILLO DE TRACCION SEMITOROIDAL EN QUE SE PRODUCE UN CAMBIO DE RELACION CUANDO UN RODILLO REALIZA UNA PRIMERA LIBERTAD DE MOVIMIENTO AL ROTAR ALREDEDOR DE UN PRIMER EJE O EJE DE PRECESION . ADEMAS, EL MONTAJE DEL RODILLO TIENE UNA LIBERTAD DE MOVIMIENTO ADICIONAL ALREDEDOR DE UN SEGUNDO EJE O EJE DE INCLINACION . EL EJE DE PRECESION ESTAN INCLINADO EN UN ANGULO ( EL ANGULO DE COMBA ) RESPECTO A UN PLANO PERPENDICULAR AL EJE DE AROS DE RODAMIENTO, Y CADA VALOR DE EQUILIBRIO DEL ANGULO DE RELACION SE CORRELACIONA CON UNA ORIENTACION ANGULAR UNICA DEL RODILLO ALREDEDOR DEL EJE DE INCLINACION.

(16/09/1997). Solicitante/s: VCST, NAAMLOZE VENNOOTSCHAP. Inventor/es: ADRAENSSENS, FRANK CORNELIUS MARIA.

UNA UNIDAD DE TRANSMISION PARA VEHICULOS DE MOTOR DEL TIPO QUE TIENE UNA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE , UNA UNIDAD DE INVERSION DE LA TRANSMISION Y UNA SERIE DE EMBRAGUES EMBRAGAR LA UNIDAD DE INVERSION DE LA TRANSMISION EN UNO U OTRO SENTIDO DE ROTACION, CON LO QUE EL MENOS UNO DE ESTOS EMBRAGUES ES CONTROLADO MEDIANTE UNA UNIDAD DE PRESION HIDRAULICA , CON UN PISTON QUE SE PUEDE MOVER DENTRO DE UN CILINDRO , CON LO QUE LA ESTANQUEIDAD ENTRE EL PISTON Y EL CILINDRO CONSISTE EN UN ANILLO DE ESTANQUEIDAD , QUE SE CARACTERIZA PORQUE LE PISTON TIENE UNOS ELEMENTOS PARA EL ESCAPE DEL MEDIO HIDRAULICO BAJO LA INFLUENCIA DE LA FUERZA CENTRIFUGA, CON LO QUE ESTOS ELEMENTOS CONSISTEN EN AL MENOS UN CONDUCTO DE PASO FORMADO EN EL ANILLO DE ESTANQUEIDAD ANTES MENCIONADO.

(01/02/1997). Solicitante/s: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA. Inventor/es: YAGI, YOSHIFUMI, UCHIDA, KIYOYUKI.

SE PRESENTA UN SISTEMA AUTOMATICO PARA EL CONTROL DE LA TRANSMISION DISEÑADO PARA UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (M4) QUE TIENE UN SISTEMA DE TRANSMISION AUTOMATICO EQUIPADO CON UN SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION EN EL CUAL UNA VALVULA REGULADORA (M2) SE AJUSTA EN UNA POSICION CERRADA DESDE UNA POSICION DE REGULACION QUE SE CORRESPONDE CON EL ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DE ACELERADOR (M1) CUANDO SE PRODUCE EL PATINADO DE LAS RUEDAS, UNA UNIDAD DE DETECCION (M6) DETECTA EL GRADO DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR. UNA UNIDAD DE VARIACION DEL PUNTO DE CAMBIO (M6) VARIA EL PUNTO DE CAMBIO DE MANERA QUE SE PRODUZCA UN CAMBIO DE MARCHA SOBRE LA BASE DEL GRADO DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR EN UN ESTADO NORMAL Y SE PRODUZCA UN CAMBIO DE MARCHA A UNA VELOCIDAD DEL MOTOR MENOR QUE UNA VELOCIDAD PREDETERMINADA EN LA CUAL NORMALMENTE SE PRODUCE EL CAMBIO DE MARCHA CUANDO EL GRADO DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR ES IGUAL O MAYOR A UN VALOR PREDETERMINADO.

(16/06/1996). Solicitante/s: PIAGGIO VEICOLI EUROPEI S.P.A.. Inventor/es: NESTI, PAOLO.

UN MECANISMO IMPULSOR DE VELOCIDAD VARIABLE, QUE COMPRENDE UN PAR DE POLEAS ALREDEDOR DE LAS CUALES SE ENROLLA UNA CORREA CONTINUA , Y CADA UNA DE LAS CUALES COMPRENDE UN PAR DE DISCOS CONICOS, UNO DE LOS CUALES ES MOVIL AXIALMENTE RESPECTO AL OTRO; AL MENOS UN RESORTE IMPULSA AL DISCO MOVIL DE UNA PRIMERA POLEA HACIA EL OTRO DISCO, Y EL DISCO MOVIL DE LA SEGUNDA POLEA TAMBIEN SE VE IMPULSADO HACIA EL OTRO DISCO POR LA FUERZA CENTRIFUGA QUE SE ORIGINA POR LA ROTACION DE LOS CUERPOS . DE CONFORMIDAD CON LA INVENCION, EL MECANISMO IMPULSOR DE VELOCIDAD VARIABLE COMPRENDE UN DISPOSITIVO PARA CONTROLAR EL DESPLAZAMIENTO DEL DISCO MOVIL DE LA SEGUNDA POLEA , Y ESTA DISEÑADO PARA EJERCER SOBRE EL DISCO UNA FUERZA PREVIAMENTE DETERMINADA, GENERADA POR EL MEDIO ELASTICO ; EL DISPOSITIVO PUEDE ADAPTARSE A VARIAS CONFIGURACIONES, EN CADA UNA DE LAS CUALES EJERCE LA FUERZA PREDETERMINADA CITADA ANTERIORMENTE SOBRE EL DISCO MOVIL.

(16/01/1994). Solicitante/s: VAN DOORNE'S TRANSMISSIE B.V.. Inventor/es: D\'HERRIPON, BASTIAAN ANDREAS.

EN UNA TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE CON UNA POLEA QUE TENGA DISCOS ENTRE LOS QUE CORRA UNA CINTA TRANSPORTADORA , AL MENOS UNO DE LOS DISCOS ES MOVIBLE PARA INFLUIR EN LA TASA DE TRANSMISION DE LA TRANSMISION. EL DISCO MOVIBLE ESTA MONTADO SOBRE UN EJE , MEDIANTE SISTEMAS DE SOPORTE A SER POSIBLE ENCOFRADOS EXCENTRICAMENTE EN RELACION AL EJE . LOS SISTEMAS DE SOPORTE ABSORBEN LAS FUERZAS EJERCIDAS POR LA CINTA TRANSPORTADORA CERCA DEL PUNTO DE APLICACION DE LAS FUERZAS, DE FORMA QUE, EN PARTICULAR EL DISCO DE POLEA MOVIBLE, PUEDE CONSTRUIRSE MENOS RIGIDAMENTE, CON UNA MASA MAS PEQUEÑA Y A UN PRECIO DE COSTE REDUCIDO.

(16/08/1982). Solicitante/s: RELIANCE ELECTRIC COMPANY.

TRANSMISION DE CORREA DE VELOCIDAD VARIABLE. CONSTA DE UN CONJUNTO DE POLEA DE VELOCIDAD VARIABLE FORMADO POR UN EJE MONTADO EN COJINETES DE BOLAS , POR UNA LLANTA FIJA QUE ESTA SUJETA AL BUJE Y GIRA CON EL EJE Y POR UNA LLANTA DE POSICION VARIABLE QUE ESTA CONECTADA A UN CUBO MONTADO SOBRE DICHO EJE ; DE UN ELEMENTO ANULAR FLEXIBLE , PROVISTO DE UN CAMARA PARA UN FLUIDO DE CONTROL, QUE AJUSTA LA POSICION DE LA LLANTA MOVIL SOBRE EL EJE , Y DE UN CONJUNTO DE POLEA DE VELOCIDAD VARIABLE , DESTINADO A CONECTARSE AL EQUIPO QUE HA DE SER MOVIDO POR LA TRANSMISION DE VELOCIDAD VARIABLE, ESTANDO FORMADO POR UNA LLANTA FIJA Y UNA LLANTA MOVIL.

(01/05/1978). Solicitante/s: VAN DOORNE'S TRANSMISSIE B.V..

Un método con su aparato correspondiente, para controlar una transmisión infinitamente variable por polea y correa de transmisión, provista de un miembro de transmisión sin fin que discurre sobre una polea en forma de "V" primaria o secundaria, estando un disco cónico de cada polea fijado a un eje, respectivamente el eje primaria y el eje secundario, y estando controlado el otro disco cónico en dirección axial mediante una unidad hidráulica de cilindro-pistón, respectivamente la unida de cilindro-pistón primaria y secundaria, caracterizado porque la tensión en el miembro de transmisión sin fin es controlado regulando la presión de fluido en uno de los cilindros por medio de una primera válvula de control y porque la relación de transmisión se controla regulando el suministro y descarga de fluido de y hacia el otro cilindro por medio de una segunda válvula de control.

(01/09/1977). Solicitante/s: SOCIETE ANONYME AUTOMOBILES CITROEN.

Resumen no disponible.

(16/04/1977). Solicitante/s: GUTIERREZ AMILLO,ARMANDO BARRERA ZELPA,SIMON.

Resumen no disponible.

(16/03/1977). Solicitante/s: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT S. A., AUTOMOBILES PEUGEOT.

Resumen no disponible.

(16/07/1976). Solicitante/s: CHRYSLER FRANCE.

Resumen no disponible.

(16/06/1976). Solicitante/s: CRYSLER FRANCE.

Resumen no disponible.