Sistema de accionamiento para puertas que se pueden pivotar y/o correr o para equipos de subida y bajada con registro mejorado de la posición.

Equipo de subida/bajada de un vehículo para el transporte de personas que comprende una puerta,

una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se puede pivotar, una espiga para fijar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares así como un sistema de accionamiento, presentando el sistema de accionamiento lo siguiente: al menos un accionador o un motor de accionamiento (1, 24) y una mecánica (3.3, 3.4) y/o un engranaje (2, 4, 26) accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares, un transductor de valor absoluto (7, 34) para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado, una unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, comprendiendo el engranaje un primer engranaje reductor (2), un segundo engranaje reductor (4) así como un acoplamiento (3.3, 3.4) controlable entre los engranajes reductores (2, 4), estando abridado el transductor de valor absoluto (7, 34) a la clavija para la disposición directa del transductor de valor absoluto (7, 34) en la puerta, la rampa, el estribo o similares.

Sistema de accionamiento para puertas que se pueden pivotary/o correr o para equipos de subida y bajada con registro mejorado de la posición

[1] La invención se refiere, de forma general, a un equipo de subida/bajada con un sistema de accionamiento y al menos una puerta, una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se pueda pivotar y/o correr, de un vehículo para el transporte de personas así como a un vehículo equipado con esto para el transporte de personas. Un sistema de accionamiento de este estilo comprende, en general, al menos un accionador y/o un motor de accionamiento y una mecánica y/o un engranaje accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares. Se sabe cómo registrar el movimiento de plvotado de la mecánica o del engranaje, por ejemplo, mediante un transmisor de potenciómetro. Una estructura de potenciómetro de este tipo en la práctica ha resultado ser no suficientemente pobre en desgaste y no propensa a fallos como para satisfacer los elevados requisitos a la seguridad en el transporte de personas. Además se sabe cómo controlar, o al menos supervisar, el movimiento de plvotado o de empuje mediante contactos de conmutación que se activan en las posiciones finales. Ciertamente, en función de la estructura del contacto de conmutación y también con ayuda de componentes redundantes se puede conseguir un elevado grado de fiabilidad, a este respecto es desventajoso que una vez efectuados el montaje y ajuste, estas posiciones finales quedan fijas. Un reajuste, por ejemplo, durante el montaje final del equipo de subida/bajada en un vehículo para el transporte de personas ha resultado requerir mucho tiempo a causa de la accesibilidad comparativamente mala de los contactos de conmutación. Esta mala accesibilidad se basa, por un lado, en la compacidad deseada de tales accionamientos y, por otro lado, en que estos contactos de conmutación, por norma general, están dispuestos directamente en la puerta, la rampa, el estribo, etc. movido, por ejemplo, en sus espigas de pivote correspondiente, y no en la mecánica accionadora, para, de este modo, estar seguro de que precisamente estos elementos movidos, tales como puerta, rampa, estribo, etc., se encuentren realmente en el estado reflejado por el estado del contacto de conmutación, por ejemplo, abierto o cerrado. Además, ha resultado que durante el funcionamiento a causa del desgaste y el creciente huelgo que esto conlleva entre los componentes que ¡nteracclonan mecánicamente con frecuencia se requiere un reajuste durante la vida útil del vehículo.

[2] Por el documento US 27/1946 es conocida una disposición de accionamiento de puerta corredera para un automóvil con una puerta corredera y un dispositivo de transmisión que está unido de forma operativa con un motor para transmitir una fuerza de giro de un árbol de salida. Un tambor de cable está fijado de manera firme a un árbol de salida y gira con el mismo. Se enrollan primeros y segundos cables sobre el tambor de cable en direcciones opuestas. El primer cable se mueve desde el tambor de cable hacia delante a lo largo de la puerta corredera. El segundo cable se mueve hacia atrás desde el tambor de cable a lo largo de la puerta corredera. Guías, dispuestas tangencialmente desde el tambor de cable alrededor del primer y segundo cable del tambor de cable a lo largo de una trayectoria, minimizan las fuerzas de fricción. Disposiciones anteriores y posteriores están montadas en el automóvil y están unidas operativamente con el primer y segundo cable entre la disposición de accionamiento de puerta corredera y la puerta corredera para tensar el primer y segundo cable. Un sensor de posición está aplicado sin contacto frente al tambor de cable y otro transductor de posición está previsto en el otro extremo del árbol de accionamiento a través de un engranaje planetario.

[3] Por tanto, el objetivo de la presente invención es facilitar un equipo de subida/bajada con un sistema de accionamiento y al menos una puerta, rampa, estribo o similares, alojado de forma que se pueda pivotar y/o correr, de un vehículo para el transporte de personas en el que se pueda realizar de forma simplificada el ajuste del registro de la posición. Este objetivo se resuelve mediante un sistema de subida/bajada de acuerdo con la reivindicación 1 así como un vehículo para el transporte de personas de acuerdo con la reivindicación 9. Las configuraciones ventajosas son objeto de las reivindicaciones dependientes.

[4] El equipo de subida/bajada de acuerdo con la Invención con el sistema de accionamiento y al menos una puerta, rampa, estribo o similares alojado de forma que se pueda pivotar está destinado a un vehículo para el transporte de personas. Por ejemplo, se trata de una puerta plvotante exterior o interior de una o varias alas o una puerta plegable o una puerta corredera, tal como se usan en el ámbito de subida y bajada de autobuses, vehículos sobre carriles y similares. Son conocidas puertas plvotantes, por ejemplo, por las divulgaciones DE 2265485 U1, DE 22515169 U1, DE 22515168 U1, DE 22515166 U1 del mismo solicitante. Ya que la invención no está limitada en relación con el tipo de la puerta usada y la dirección de su movimiento, causada por el enganche, para alcanzar el estado abierto y cerrado, el sistema de accionamiento de acuerdo con la invención se usa también ventajosamente en una combinación de puerta plvotante-corredera, tal como es conocida, por ejemplo, por el documento DE 2279719 U1 del mismo solicitante. Además, se puede tratar de una rampa colocada en paralelo con respecto al suelo del vehículo y extenslble, tal como se conoce, por ejemplo, por el documento DE 224774 U1 o el documento DE 22511221 U1 del mismo solicitante. Un estribo que se puede pivotar es conocido, por ejemplo, por el documento DE 2262455 U1. El sistema de accionamiento de acuerdo con la invención comprende al menos un accionador, por ejemplo, un cilindro de ajuste hidráulico o accionado neumáticamente, o un motor de accionamiento y una mecánica y/o un engranaje accionado por el mismo para causar el movimiento de plvotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares.

De acuerdo con la invención está previsto un transductor de valor absoluto, por ejemplo, un codificador rotatorio analógico, para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado. En una configuración, el transductor de valor absoluto actúa sobre un movimiento de giro o pivotado de un componente del engranaje o de la mecánica que, de acuerdo con la invención, sirven para la transmisión del movimiento de giro del accionador o del motor de accionamiento a la puerta, la rampa o el estribo, etc. Por ejemplo, el transductor de valor absoluto está abridado a un árbol secundario de un engranaje reductor. El transductor de valor absoluto proporciona, a causa de la construcción, una señal inequívoca correspondiente a la respectiva posición momentánea del movimiento de pivotado.

[5] El sistema de accionamiento de acuerdo con la invención se caracteriza por que está prevista una unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, es decir, del resultado de la comparación. En el caso de la posición de referencia se puede tratar de una posición final, tal como la de la puerta abierta o cerrada, la de la rampa replegada o extendida o la de un estribo pivotado al interior o al exterior, etc. Debido al uso del transductor de valor absoluto con una unidad de evaluación que compara su señal correspondiente a la posición momentánea con un valor de referencia es superflua la cantidad de conmutadores de fin de carrera correspondiente a las posiciones de referencia. Además se omiten las desventajas técnicas asociadas a los conmutadores de fin de carrera, tales como ajuste mecánico complejo y una propensión a fallos remanente a causa de la activación mecánica. Además, por ello, el sistema de accionamiento se puede producir de forma más económica. A diferencia de un control puro con conmutadores de fin de carrera, la posición momentánea de la puerta o similares siempre es conocida -incluso después de un apagón- por el transductor de valor absoluto y se tiene que comparar con los valores de referencia almacenados de forma no volátil, de tal manera que después de un apagón no se necesita ningún proceso de iniciación para establecer la posición momentánea real. Además, en caso de un ajuste eventualmente necesario se requiere únicamente la sustitución del al menos un valor de referencia almacenado en la memoria no volátil, sin que esto requiera un ajuste mecánico que requiere... [Seguir leyendo]

1. Equipo de subida/bajada de un vehículo para el transporte de personas que comprende una puerta, una rampa, un estribo o similares, alojado de forma que se puede pivotar, una espiga para fijar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares así como un sistema de accionamiento, presentando el sistema de accionamiento lo siguiente: al menos un accionador o un motor de accionamiento (1, 24) y una mecánica (3.3, 3.4) y/o un engranaje (2, 4, 26) accionado por el mismo para causar el movimiento de pivotado de la puerta, de la rampa, del estribo o similares, un transductor de valor absoluto (7, 34) para el registro de una posición momentánea durante el movimiento de pivotado, una unidad de evaluación que está diseñada para comparar la posición momentánea con al menos una posición de referencia que está almacenada en una memoria no volátil de la unidad de evaluación para generar una señal de salida dependiente de esto, comprendiendo el engranaje un primer engranaje reductor (2), un segundo engranaje reductor (4) así como un acoplamiento (3.3, 3.4) controlable entre los engranajes reductores (2, 4), estando abrldado el transductor de valor absoluto (7, 34) a la clavija para la disposición directa del transductor de valor absoluto (7, 34) en la puerta, la rampa, el estribo o similares.

2. Equipo de subida/bajada de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la señal de salida se usa para el control del motor de accionamiento (1, 24) o del accionador.

3. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la señal de salida es analógica o digital, por ejemplo, una configuración de bits en serie.

4. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la señal de salida, en el caso de que la posición momentánea se corresponda con una de las posiciones de referencia, se corresponde con un valor de señal definido.

5. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el transductor de valor absoluto (7, 34) registra el movimiento de pivotado sin contacto.

6. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el transductor de valor absoluto (7, 34) genera una señal digital para la evaluación por la unidad de evaluación.

7. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la unidad de evaluación es programable.

8. Equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la mecánica o el engranaje (26) no tiene autobloqueo.

9. Vehículo para el transporte de personas, caracterizado por un equipo de subida/bajada de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.