Traviesa de doble cruz para una superestructura balastada.

Traviesa de doble cruz (1) para una superestructura balastada en ferrocarriles,

que presenta una parte transversal (4) que discurre a lo largo de un eje longitudinal de traviesa (6) y dos soportes longitudinales (5) distanciados entre sí sobre la parte transversal (4), en donde cada soporte longitudinal (5) presenta en un lado superior un apoyo (9) para alojar un elemento de raíl (10), que discurre por encima del soporte longitudinal (5), y cada soporte longitudinal (5) presenta varias instalaciones de alojamiento (26) para en cada caso un elemento de fijación de raíl (28) para sujetar un elemento de raíl (10) sobre el soporte longitudinal (5), en donde sobre al menos uno de los dos soportes longitudinales (5) al menos una de las instalaciones de alojamiento (26) está dispuesta decalada transversalmente al eje longitudinal de traviesa (6), caracterizada porque los soportes longitudinales (5) están configurados escalonados en cada caso en su lado superior, sobre las regiones extremas (45a, 45b) opuestas al eje longitudinal de traviesa (6), en la dirección de un lado inferior de traviesa (2), en donde una longitud de apoyo (37) discurre al menos por la mitad, en especial 2/3, de una anchura de traviesa (14b).

Traviesa de doble cruz para una superestructura balastada

La invención se refiere a una traviesa de doble cruz, como la que se describe en el preámbulo de la reivindicación 1.

Del estado de la técnica se conocen ya traviesas para la superestructura balastada en ferrocarriles, que discurren entre los raíles tendidos y alojan estos sobre unos apoyos. Mediante traviesas de este tipo se hace posible absorber las fuerzas longitudinales y transversales que se producen cuando rueda por encima un vehículo sobre raíles y desviarlas hacia el balasto, de tal modo que pueda mantenerse una geometría de vía, en especial la separación entre raíles definido por la batalla entre ejes de los vehículos sobre raíles, para obtener una posición de vía estable. A causa de las crecientes cargas que sufren las traviesas, provocadas p.ej. por una mayores cargas de transporte, velocidades y fuerzas de frenado de los vehículos sobre raíles, respectivamente unos radios de curva más pequeños de las vías de ferrocarril, es necesario absorber mejor las fuerzas que se producen y desviarlas hacia la Infraestructura, respectivamente el balasto, en donde para esto se requieren unas traviesas de fabricación económica y al mismo tiempo de funcionamiento seguro.

Una traviesa conocida del estado de la técnica para la superestructura balastada en ferrocarriles se describe en el documento DE 1 23 389 A1. La traviesa descrita en este documento está dotada de unos brazos transversales que discurren debajo de los raíles, cuyos lados inferiores están situados formando un plano con el lado inferior de traviesa. Mediante estos brazos transversales se obtiene de este modo una superficie de apoyo en conjunto aumentada de la traviesa sobre el balasto, respectivamente la infraestructura, de tal manera que se dificulta un hundimiento de la traviesa en el balasto y se obtiene una estabilización de la traviesa contra un basculamiento alrededor de su eje longitudinal. Los raíles están situados con ello sobre unos apoyos, que están aplicados al lado superior de los brazos transversales y los raíles se sujetan respectivamente mediante dos fijaciones de raíl previstas en los lados de los cojinetes, al menos en la dirección transversal respecto al raíl.

Conforme al documento DE 1 23 389 A1 supone un inconveniente el hecho de que por cada apoyo de raíl solamente estén dispuestas dos fijaciones de raíl, que están previstas en la región de un eje longitudinal de traviesa. En los tramos de vía de ferrocarril que están sometidos a unos esfuerzos elevados, como por ejemplo en los tramos en curva, tramos de montaña o tramos de alta velocidad o transporte de cargas pesadas, no es posible oponer una resistencia suficiente a las elevadas fuerzas de desplazamiento de las vías mediante las dos fijaciones de raíl, de tal manera que se produce un riesgo para la seguridad a causa de posibles daños a la vía de ferrocarril a través de alabeos de vía aumentados por encima de una medida normal. El problema de las mayores fuerzas de desplazamiento de raíl se produce en especial en el caso de vehículos sobre raíles con frenos de corrientes parásitas, como los que se usan de forma creciente.

Asimismo se conocen en el estado de la técnica las llamadas "traviesas de bastidor", que están formadas por dos traviesas que discurren entre los raíles, las cuales están unidas formando una pieza constructiva en la región del recorrido de raíl por debajo de los raíles sobre un soporte longitudinal. Una traviesa de bastidor de este tipo se conoce del documento DE 12 54 973.7. Cada uno de los raíles está situado en cada caso en un lado superior de las traviesas, de tal modo que la traviesa de bastidor presenta cuatro apoyos, en donde a cada apoyo se han aplicado unas fijaciones de raíl en posiciones de instalación. Con ello están previstas tres posiciones de instalación "exterior", "central" e "interior", que en cada caso están formadas por una pareja de fijaciones de raíl enfrentadas. En la región de cada apoyo los puntos de fijación pueden variarse mediante la disposición por parejas de elementos de fijación de raíl.

Las traviesas de bastidor de este tipo presenten el inconveniente de que, a causa de los cuatro apoyos para los elementos de raíl, toda la traviesa de bastidor puede considerarse estática, de tal manera que para su fabricación se requiere una elevada precisión dimensional para hacer posible una misma posición en altura de los cuatro apoyos manteniendo unas tolerancias dimensionales reducidas, ya que puede producirse una rotura de la traviesa incluso con pequeñas desviaciones de medida. Para impedir esto es necesario producir la traviesa de bastidor en procedimientos de fabricación especiales o complejos.

En general debe tenerse en cuenta con respecto a los tipos de traviesa conocidos del estado de la técnica que las traviesas con brazos transversales, si bien hacen posible una mejora de las características de funcionamiento mediante una mayor superficie de apoyo sobre el balasto y una producción económica, en el caso de una carga elevada no puede aplicarse una fuerza resistiva suficiente contra alabeos de vía. Frente a esto, con las traviesas de bastidor es posible, mediante la variación de las posiciones de instalación de las fijaciones de raíl, adaptar la resistencia que se opone a los alabeos de vía a diferentes casos de carga, en donde en el caso de traviesas de bastidor se requiere una elevada complejidad de fabricación y los costes de mantenimiento son bastante más elevados en comparación con las traviesas sencillas. Hasta ahora no era posible en el estado de la técnica un

posicionamiento variable de las fijaciones de raíl sobre traviesas sencillas, como p.ej. se describe en el documento DE 1 23 389 A1, a causa de la Inadecuada geometría de los brazos transversales, respectivamente de los soportes de raíl.

Del documento AT 41 226 B se conoce una traviesa inferior para vías de ferrocarril con apoyo de raíl continuo sobre elementos de traviesa, que presentan en cada caso dos vigas longitudinales dispuestas debajo de los raíles y una o dos piezas transversales que las unen, en donde las vigas longitudinales consecutivas en la dirección del raíl de elementos de traviesa adyacentes están unidas entre sí por parejas con rigidez vertical al empuje, aunque sin rigidez a la flexión, con lo que se obtiene una estructura a modo de una cadena de oruga, y en donde cada elemento de traviesa presenta una solera de material elástico para conseguir una compresión elástica vertical. La unión no rígida a la flexión, aunque rígida al empuje de vigas longitudinales consecutivas está formada en sí misma por unos raíles con suficiente elasticidad a la flexión, y los puntos de fijación de raíl están previstos respectivamente en primer lugar en los bordes vueltos unos hacia otros de los elementos de traviesa, de tal manera que por cada viga longitudinal se presentan dos puntos de fijación.

La tarea de la presente Invención consiste en crear una traviesa para una superestructura balastada en ferrocarriles que, en estado de tendido, haga posible la aplicación de un elemento de unión para unir dos elementos de raíl consecutivos.

La tarea de la invención es resuelta mediante las particularidades Indicadas en la parte característica de la reivindicación 1. Con esta solución se consigue la ventaja de que, mediante el soporte longitudinal escalonado en la región de los lados frontales por debajo de los elementos de raíl, durante el montaje de la vía férrea se crea entre el lado Inferior de raíl y una superficie de talón superior un espacio Intermedio. De este modo es posible que entre dos traviesas adyacentes se establezca una unión entre dos elementos de raíl aislados, de forma preferida mediante una soldadura de raíl, ya que con las herramientas adecuadas los lados Inferiores de los elementos de raíl en una reglón de unión son accesibles. Con una traviesa conforme a la Invención una distancia entre dos uniones de raíl puede ser Igual a la distancia entre dos traviesas adyacentes. De este modo se hace posible un asiento de vía más económico y flexible mediante la utilización de tramos de vía muy cortos.

Mediante la disposición decalada transversalmente respecto al eje central longitudinal de la traviesa de las Instalaciones de alojamiento, respectivamente de los puntos de fijación o sujeción sobre los elementos de raíl, se mejoran la absorción y el desvío de las fuerzas de desplazamiento de raíl transversales o longitudinales, ya que entre los elementos de fijación de raíl más próximos de dos traviesas adyacentes no es necesario mantener la distancia de traviesa entre dos traviesas tendidas, sino que pueden mantenerse una distancias de fijación más cortas entre los elementos de... [Seguir leyendo]

1.- Traviesa de doble cruz (1) para una superestructura balastada en ferrocarriles, que presenta una parte transversal (4) que discurre a lo largo de un eje longitudinal de traviesa (6) y dos soportes longitudinales (5) distanciados entre sí sobre la parte transversal (4), en donde cada soporte longitudinal (5) presenta en un lado superior un apoyo (9) para alojar un elemento de raíl (1), que discurre por encima del soporte longitudinal (5), y cada soporte longitudinal (5) presenta varias instalaciones de alojamiento (26) para en cada caso un elemento de fijación de raíl (28) para sujetar un elemento de raíl (1) sobre el soporte longitudinal (5), en donde sobre al menos uno de los dos soportes longitudinales (5) al menos una de las instalaciones de alojamiento (26) está dispuesta decalada transversalmente al eje longitudinal de traviesa (6), caracterizada porque los soportes longitudinales (5) están configurados escalonados en cada caso en su lado superior, sobre las regiones extremas (45a, 45b) opuestas al eje longitudinal de traviesa (6), en la dirección de un lado inferior de traviesa (2), en donde una longitud de apoyo (37) discurre al menos por la mitad, en especial 2/3, de una anchura de traviesa (14b).

2.- Traviesa según la reivindicación 1, caracterizada porque al menos una de las instalaciones de alojamiento (26) sobre el respectivo soporte longitudinal (5) está dispuesta de forma excéntrica dentro de una anchura de traviesa (14b).

3.- Traviesa según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque al menos dos instalaciones de alojamiento (26) están dispuestas decaladas unas con relación a otras, en paralelo al recorrido del eje central longitudinal de traviesa (6).

4.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los apoyos (9) se extienden sobre los soportes longitudinales (5) a lo largo de un recorrido de raíl, en especial a lo largo de un eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), y junto al apoyo (9) en lados mutuamente opuestos (31, 32) está dispuesta en cada caso al menos una instalación de alojamiento (26).

5.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque están dispuestas en cada caso tres o dos instalaciones de alojamiento (26) en cada lado (31, 32) situado junto al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), en especial en el lado (31) vuelto hacia la parte transversal (4) y en el lado (32) alejado de

la misma.

6 - Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las Instalaciones de alojamiento (26) están configuradas de modo que puedan desactivarse o activarse en caso necesario, en especial llevarse a una posición pasiva o de montaje para alojar los elementos de fijación de raíl (28).

7 - Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las Instalaciones de alojamiento (26) están formadas en cada caso por una abertura de anclaje (4) y, dado el caso, por una acanaladura de alojamiento (41) o un segmento de una acanaladura de alojamiento (41).

8 - Traviesa según la reivindicación 7, caracterizada porque la abertura de anclaje (4) para desactivar las instalaciones de alojamiento (26) está configurada de forma que puede cerrarse mediante un elemento de cierre (66), en especial un tapón (68) de material sintético,

9.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en una primera posición de montaje está fijado, en cada lado (31, 32) situado junto al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), en cada caso un elemento de fijación de raíl (28) en una instalación de alojamiento (26).

1.- Traviesa según la reivindicación 9, caracterizada porque en los dos lados (31, 32), junto al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), las instalaciones de alojamiento (26) con los elementos de fijación de raíl (28) están distanciadas del eje longitudinal de traviesa (6) en dirección contrapuesta en una distancia (29).

11.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las instalaciones de alojamiento (26) con los elementos de fijación de raíl (28) están dispuestas enfrentadas en diagonal.

12.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en una segunda posición de montaje en un lado (31; 32) situado junto al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), sobre dos Instalaciones de alojamiento (26), está fijado en cada caso un elemento de fijación de raíl (28) y en el otro lado (31; 32), sobre sólo una instalación de alojamiento (26), un elemento de fijación de raíl (28).

13 - Traviesa según la reivindicación 12, caracterizada porque en cada lado (31; 32) del soporte longitudinal (5), que sólo presenta una instalación de alojamiento (26) con un elemento de fijación de raíl (28), la instalación de alojamiento (26) está dispuesta entre las dos instalaciones de alojamiento (26) del lado opuesto (31; 32) del soporte longitudinal (5), en especial en la reglón del eje longitudinal de traviesa (6).

14.- Traviesa según una de las reivindicaciones 12 ó 13, caracterizada porque en cada lado (31; 32) del soporte longitudinal (5), que presenta las dos instalaciones de alojamiento (26) en cada caso con un elemento de fijación de raíl (28), estas instalaciones de alojamiento (26) están dispuestas distanciadas del eje longitudinal de traviesa (6), en dirección contrapuesta, en cada caso en una distancia (29) igual o distinta.

15.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en una tercera posición de montaje, en cada lado (31, 32) junto al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5), están fijados en cada caso dos elementos de fijación de raíl (28) sobre unas instalaciones de alojamiento (26).

16.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los dos soportes transversales (5) distanciados sobre la parte transversal (4) presentan mutuamente una cantidad y/o disposición desigual, respectivamente distribución, de instalaciones de alojamiento (26) con los elementos de fijación de raíl (28).

17.- Traviesa según la reivindicación 1, caracterizada porque mediante las regiones extremas escalonadas (45a, 45b) está formado en cada caso un escalón (47a, 47b) sobre los resaltes longitudinales (2, 21), en donde los escalones (47a, 47b) presentan en cada caso una superficie de talón (54) alejada del lado inferior de traviesa (2).

18.- Traviesa según la reivindicación 17, caracterizada porque la superficie de talón (54) está distanciada en una altura (5) en la dirección del lado inferior de traviesa (2), con relación a una superficie de soporte (33) en el lado superior del soporte longitudinal (5).

19.- Traviesa según la reivindicación 17 ó 18, caracterizada porque la superficie de talón (54) del escalón (47a, 47b) está configurada fundamentalmente en forma de rectángulo o de elipse.

2.- Traviesa según las reivindicaciones 17 a 19, caracterizada porque una anchura de escalón (52) de los escalones (47a, 47b) se corresponde en cada caso al menos a una anchura de apoyo (35) para los elementos de raíl (1) sobre el apoyo (9).

21.- Traviesa según una de las reivindicaciones 7 a 2, caracterizada porque las acanaladuras de alojamiento (41) de las Instalaciones de alojamiento (26) están configuradas en cada caso en la superficie de soporte (33) del soporte longitudinal (5) como una depresión.

22 - Traviesa según la reivindicación 21, caracterizada porque las acanaladuras de alojamiento (41) se extienden de formas continua o divididas en segmentos parciales sobre la superficie de soporte (33), en especial en una longitud de apoyo (37) junto al apoyo (9) correspondiente, en paralelo al recorrido de raíl, respectivamente al eje central longitudinal (8) del soporte longitudinal (5).

23 - Traviesa según una de las reivindicaciones 21 ó 22, caracterizada porque las acanaladuras de alojamiento (41) de las instalaciones de alojamiento (26) sobresalen por encima de la parte transversal (4) en un sobrante (44).

24.- Traviesa según una de las reivindicaciones 18 a 23, caracterizada porque una anchura del soporte longitudinal (5) en la región de la superficie de soporte (33) se corresponde al menos con una distancia de acanaladura (53) entre acanaladuras de alojamiento (41) enfrentadas en los lados (31, 32).

25.- Traviesa según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el apoyo (9) se extiende sobre el respectivo soporte longitudinal (5) de forma continua entre unas aristas de escalón (49), configuradas en la región escalonada del soporte longitudinal (5).

26.- Utilización de una traviesa según una de las reivindicaciones 1 a 25 en una superestructura balastada en ferrocarriles.