Faldón lateral para un vehículo remolcado.

Faldón lateral (31), que es en forma de placa que tiene un borde frontal (35),

un borde inferior (39), un borde posterior (33) y un borde superior (34), en el que el faldón lateral (31) puede ser montado a lo largo del borde superior (34) en una posición sustancialmente vertical respecto a una parte de carrocería (4) de un vehículo remolcado (3) de una combinación de vehículo (1) de al menos dos vehículos conectados de manera pivotante, en el que el faldón lateral se extiende al menos parcialmente debajo de la parte de carrocería (4) en una dirección longitudinal a lo largo de un borde exterior (11) del vehículo remolcado (3), caracterizado porque el faldón lateral (31) comprende localmente, conjuntamente con el borde frontal (35) una parte engrosada (36), que tiene en una sección transversal, transversalmente al borde frontal (35), un contorno exterior aerodinámico.

Faldón lateral para un vehículo remolcado 5 Campo de la invención

[1] La presente invención se refiere a un conductor de flujo para minimizar la resistencia aerodinámica que resulta cuando las cabezas tractoras, los remolques, los camiones rígidos, los camiones y otros vehículos se mueven a través del aire. En particular, la invención se refiere a un conductor de flujo en forma de placa para uso en

un faldón lateral que tiene un borde frontal, un borde posterior y un borde superior. El conductor de flujo se puede montar a lo largo del borde superior en una posición sustancialmente vertical respecto a un borde inferior exterior de una parte de carrocería de un vehículo remolcado de una combinación de vehículo de al menos dos vehículos conectados de manera pivotante. Cuando está montado, el conductor de flujo se extiende al menos parcialmente en el exterior debajo de la parte de carrocería en una dirección longitudinal del vehículo remolcado. El conductor de

flujo como un faldón lateral reduce la resistencia aerodinámica, pero también reduce el ruido y el espray del agua de lluvia procedente de las ruedas.

[2] Resulta un hecho bien conocido que el rendimiento aerodinámico de la forma externa de un vehículo y su movimiento a través de un medio puede definirse en una cierta cantidad adimensional denominada coeficiente de

resistencia al avance Cd. El coeficiente de resistencia al avance a las velocidades más bajas de una carrocería depende principalmente de la configuración aerodinámica de la carrocería y del número de Reynolds, el cual es una medida de la relación de las fuerzas de inercia respecto a las fuerzas viscosas en un flujo. El coeficiente de resistencia al avance y las fuerzas aerodinámicas correspondientes están relacionados directamente con la velocidad de avance elevada a la segunda potencia, y con el consumo de combustible, por lo tanto de la economía

operacional, de ese vehículo correspondiente.

[3] Los vehículos pesados de transporte por carretera pueden caracterizarse en un sentido aerodinámico como formas no fuseladas. Esto significa que las propiedades aerodinámicas de estos vehículos de carretera están influidas fuertemente por la separación de flujo. La separación de flujo se produce cuando la capa límite, la cual es

una capa delgada que salva la diferencia de velocidad entre el vehículo en movimiento y la velocidad del aire más lenta, se encuentra con un gradiente de presión adversa suficientemente grande debido, por ejemplo, a cambios geométricos abruptos en la carrocería como, por ejemplo, en la parte posterior de vehículos de carretera no fuselados.

[4] El término no fuselado se refiere lo más normalmente a carrocerías que tienen separación de flujo en el borde de ataque, como la mayoría de vehículos a grandes ángulos de viento lateral. El flujo que está tocando la parte frontal del vehículo pasa, por ejemplo, a lo largo del lado del remolque hasta la parte posterior del mismo remolque donde no puede seguir una esquina de 27 grados que comprende las superficies laterales y la posterior. Por ejemplo, los bordes cuadrados que se encuentran en la mayoría de las esquinas de los vehículos de transporte

de carga comercial a granel por carretera y por ferrocarril. Los efectos de estas separaciones de flujo resultan más evidentes en sus niveles de elevada resistencia aerodinámica, donde la componente de resistencia debida a la presión es muchas veces superior debido a la separación de flujo que la resistencia debido al rozamiento con el revestimiento como con las superficies sustentadoras. La resistencia aerodinámica de una forma no fuselada se debe principalmente a la diferencia de presión de las caras frontal y posterior de la carrocería, con respecto a la

presión del entorno, con sólo una contribución secundaria debida al rozamiento del revestimiento.

[5] La economía de combustible y el coste de combustible asociado de los vehículos de transporte pesado son cuestiones muy importantes dentro del coste operacional de las compañías de transporte internacional. Hasta este día el transporte de bienes por las carreteras es uno de los procedimientos más eficientes y flexibles dentro del

campo del transporte de mercancías. Se requiere una gran cantidad de la potencia del motor para vencer las fuerzas aerodinámicas que están actuando sobre un vehículo de carretera, debido al paso del vehículo a través del aire. Además de reducir la resistencia aerodinámica con dispositivos de diseño especial o carrocerías aerodinámicamente bien estilizadas, otras medidas también pueden afectar positivamente al consumo de combustible de los vehículos. Por ejemplo, introduciendo una reducción de peso del vehículo medíante el diseño de estructuras ligeras, mejorando

los coeficientes de rozamiento de los neumáticos los cuales reducen las fuerzas de rozamiento de los neumáticos y aumentando la eficiencia mecánica de las partes mecánicas como el motor, la caja de cambios y los árboles motores. Un comportamiento aerodinámico mejorado de un vehículo, además de una mayor economía de combustible, disminuirá la expulsión de gases de escape poco respetuosos con el medio ambiente así como introducirá una situación de tráfico más segura debido al menor desgaste de neumáticos.

[6] Debido a las inestabilidades aerodinámicas en el flujo alrededor de y en la estela detrás del vehículo, el vehículo está desplazándose a sacudidas lentamente sobre la carretera, lo cual tiene como resultado desgaste de neumáticos y posible reventón de neumáticos y, por lo tanto, una situación de tráfico insegura.

[7] A medida que un vehículo de carretera está avanzando a lo largo de su trayecto, el volumen de aire en la parte frontal cercana del vehículo actúa realmente como una barrera frontal que causa resistencia por

estancamiento y, por lo tanto, una pérdida de economía de combustible. Ya se han realizado avances significativos en el diseño aerodinámico de la cabina de la cabeza tractora y de los camiones en general. Comúnmente se adoptan esquinas de cabina redondeadas, deflectores laterales y de techo, espejos aerodinámicos, y guardabarros laterales para cerrar el espacio entre la cabina y el remolque. También se desarrollan varios dispositivos 5 aerodinámicos para el extremo posterior del vehículo, como la cola de embarcación, placas divisoras, aletas de guiado, deflectores de aire, y sistemas neumáticos, y reducen significativamente la resistencia total del vehículo de carretera. Como el bastidor de un remolque normalmente incluye vigas de chasis transversales, una caja para palés, árboles, patas de soporte, volúmenes de almacenamiento de equipo, y otros elementos irregulares, esta zona está caracterizada por flujos altamente turbulentos y separados.

[8] La presente invención se refiere a vehículos que tienen zonas altamente turbulentas como resultado de un flujo interrumpido en una posición de una conexión pivotante entre al menos dos partes de la combinación de vehículo total. Tales zonas turbulentas, por ejemplo, se producen típicamente en el punto de conexión pivotante entre un remolque y una cabeza tractora o en la posición de la conexión mediante una barra de remolque de uno o

múltiples camiones a un camión rígido. Otro ejemplo de una combinación de vehículo es un tren ferroviario que comprende una locomotora y varios vagones. La locomotora y los vagones están todos conectados entre sí de manera pivotante. En cada conexión, se producen zonas con grandes diferencias de presión. En esas posiciones, el flujo a lo largo del vehículo se interrumpe, lo cual afecta negativamente al comportamiento aerodinámico de la combinación de vehículo total.

[9] La patente de EE.UU. N° 6.974.178 de Ortega y Salari ¡lustra varios conjuntos de desviador adaptados para ser colocados aguas arriba del conjunto de rueda para desviar el flujo de aire lejos del conjunto de rueda para reducir la presión incidente sobre el conjunto de rueda.

[1] Una primera realización del aparato de la patente de EE.UU. N° 6.974.178 muestra una disposición de faldón lateral en forma de cuña. La disposición de faldón se monta en la parte inferior de la parte de carrocería del vehículo delante del conjunto de rueda trasera usando elementos de fijación u otros herrajes de un tipo conocido en las técnicas pertinentes. La disposición de faldón tiene paneles derecho e izquierdo que se extienden desde la parte inferior de la parte de carrocería y en ángulo para desviar el flujo de aire lejos del conjunto de rueda trasera. Se 3 aprecia que los paneles izquierdo y derecho forman parte de una construcción unitaria y los extremos de ataque de los mismos pueden estar conectados... [Seguir leyendo]

1. Faldón lateral (31), que es en forma de placa que tiene un borde frontal (35), un borde Inferior (39), un borde posterior (33) y un borde superior (34), en el que el faldón lateral (31) puede ser montado a lo largo del borde

superior (34) en una posición sustancialmente vertical respecto a una parte de carrocería (4) de un vehículo remolcado (3) de una combinación de vehículo (1) de al menos dos vehículos conectados de manera plvotante, en el que el faldón lateral se extiende al menos parcialmente debajo de la parte de carrocería (4) en una dirección longitudinal a lo largo de un borde exterior (11) del vehículo remolcado (3), caracterizado porque el faldón lateral (31) comprende localmente, conjuntamente con el borde frontal (35) una parte engrosada (36), que tiene en una 1 sección transversal, transversal mente al borde frontal (35), un contorno exterior aerodinámico.

2. Faldón lateral (14) según la reivindicación 1, en el que el contorno exterior de la parte engrosada en sección transversal comprende una curvatura (145) con una parte de superficie sustentadora.

3. Faldón lateral (31) según la reivindicación 1 o 2, en el que el contorno exterior comprende una

curvatura (36) con una parte elíptica (83).

4. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones 1-3, en el que el contorno exterior comprende una curvatura (36) con una parte circular que tiene un radio de al menos 1 mm.

5. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el grosor de la parte engrosada es al menos 5 mm.

6. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el faldón lateral (31) 25 comprende una superficie interior y una exterior (45) para colocar el faldón lateral con la superficie interior hacia el

Interior de un vehículo remolcado, en el que la parte engrosada (36) tiene una dimensión de altura en una dirección perpendicular a la superficie exterior del faldón lateral de al menos 5 mm.

7. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el faldón lateral en forma de 3 placa comprende una superficie interior y una exterior (45), superficie interior que ha de estar dispuesta hacia dentro

con respecto a un vehículo, cuando el faldón lateral ha de estar montado en un vehículo, en el que la parte engrosada se coloca en la superficie interior del faldón lateral.

8. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el faldón lateral (31) se 35 extiende sobre sustancialmente toda la longitud del vehículo para guiar una corriente de aire desde la parte frontal

del vehículo a lo largo de la parte inferior de la parte de carrocería (4) hasta la parte posterior del vehículo.

9. Faldón lateral (16) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que está provisto un bisel frontal (164) entre el borde frontal (184) y el borde inferior (161).

1. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores, en el que está provisto un bisel posterior (182) entre el borde posterior y el borde inferior (181).

11. Faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones anteriores realizado a partir de diciclopentadieno. 45

12. Dispositivo aerodinámico que comprende un juego de dos faldones laterales (31, 38) según una de las reivindicaciones 1-11, en el que los faldones laterales tienen una geometría en simetría sustancialmente especular.

13. Remolque (3) que tiene un bastidor que está soportado por un conjunto de rueda (26), en el que el

remolque comprende un faldón lateral (31) según una de las reivindicaciones 1-11.

14. Remolque (3) según la reivindicación 13, en el que están provistos espacios de enfriamiento en el

faldón lateral en una posición cerca del conjunto de rueda para proporcionar un paso para aire para enfriar una rueda del remolque.

15. Vehículo (3) como un camión o un vagón o un remolque, que puede ser remolcado en una combinación de vehículo (1) que tiene una parte de carrocería (4) que está soportada por al menos un conjunto de rueda (26) que comprende un faldón lateral (31) debajo de la parte de carrocería (4) según una de las reivindicaciones 1-11.