Cabeza de vehículo para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario.

Cabeza de vehículo con una estructura de cabeza de vehículo (100) para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles,

en particular de un vehiculo ferroviario, en la que la estructura de cabeza de vehículo (100) está constituida completamente de elementos estructurales que están formados de un material compuesto de fibras o material compuesto tipo sándwich de fibras, en la que los elementos estructurales que constituyen la estructura de cabeza de vehículo (100) presentan primeros elementos estructurales (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), que están configurados y conectados directamente entre sí de manera que se configura una estructura de cabeza autoportante, esencialmente rígida a deformación para la recepción de un puesto de conductor del vehículo (101), y en la que los elementos estructurales que constituyen la estructura de cabeza de vehículo (100) presentan segundos elementos estructurales (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), que están conectados con los primeros elementos estructurales (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16) y diseñados de manera que al menos una parte de la energía de choque resultante en un caso de colisión del vehículo guiado sobre carriles debido a una transmisión de fuerzas de choque e introducida en la estructura (100) se disipa mediante deformación al menos parcialmente irreversible o destrucción al menos parcial de los segundos elementos estructurales (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24').

Cabeza de vehículo para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario

La invención se refiere a una cabeza de vehículo con un marco para la fijación en el lado frontal de un vehículo ferroviario, estando constituido el marco completamente de elementos estructurales que están formados de un material compuesto de fibras.

Por el documento GB 2 411 63 A se conoce un marco para una cabina del vehículo de un vehículo ferroviario, estando constituido el marco de elementos de marco que definen las partes frontales, de suelo y de techo, así como las partes laterales de la cabina del vehículo. El marco conocido por este estado de la técnica presenta una multiplicidad de reglones flexibles que están distribuidas sobre los elementos de marco. En caso de impacto, es decir en una colisión de un vehículo ferroviario equipado con la cabeza de vehículo conocida por este estado de la técnica con otro vehículo ferroviario u otro obstáculo como opositor de colisión, las regiones flexibles ceden de modo que el marco se puede adaptar a los contornos del opositor de colisión, por lo que la energía de choque introducida en el marco debido a la colisión se disipa al menos parcialmente.

Por otro lado, por el documento EP 533 582 A1 se conoce una cabina para un vehículo ferroviario, no fijándose esta cabina en el lado frontal del vehículo ferroviario, sino que se monta sobre una plataforma horizontal. Dado que la cabina conocida por este estado de la técnica se forma completamente de un material compuesto de fibras por motivos de peso, se ha prescindido de dotar la cabina misma con un parachoques para la absorción de la energía de choque que se produce en un caso de impacto. Mejor dicho un parachoques semejante está integrado en el chasis o en la plataforma sobre la que está montada la cabina.

El documento DE 196 49 526 A1 describe una cabeza de vehículo que está diseñada para la fijación en el lado frontal de un vehículo ferroviario, estando hechas las paredes y el techo de la cabeza de vehículo de un material compuesto por motivos de peso y estando conectados de forma separable con el chasis y la caja de vagón del vehículo ferroviario. La cabeza de vehículo conocida por este estado de la técnica está realizada, como también la cabina conocida por el documento EP 533 582 B2, sin parachoques.

El documento FR 2 715 94 A1 se refiere a la zona final delantera de un vehículo ferroviario, usándose una estructura especial que no debe destruir el puesto de conductor del vehículo en caso de choque contra un obstáculo. La zona final delantera del vehículo conocido por este estado de la técnica se compone de una cabina en la que se recibe el puesto de conductor del vehículo. Esta cabina está conectada con un marco del vehículo, de manera que la cabina se expulsa hacia arriba en dirección vertical fuera de la zona de colisión en un choque contra un obstáculo. En detalle se usan para ello las superficies achaflanadas que forman una recepción para la cabina. En el caso de una colisión el marco se recalca, por consiguiente las superficies inclinadas se mueven una hacia otra y la cabina se desplaza hacia arriba en dirección vertical.

El documento EP 82 1 A1 se refiere al puesto de conductor de un vehículo ferroviario, que presenta una estructura que absorbe energía con deformación progresiva. En detalle está previsto en este caso que en el marco fabricado de acero de una cabina de conductor estén fijados (atornillados) elementos que absorben energía.

Los parachoques son así denominados estructuras de impacto, es decir componentes que se deforman al menos parcialmente de manera predeterminada durante un choque del vehículo sobre un obstáculo. En este caso la energía de choque se debe convertir de forma dirigida en energía de deformación para reducir las fuerzas que actúan sobre los ocupantes del vehículo.

Por la técnica automovilística se conoce prever un parachoques en la forma de una zona de absorción de impactos, en particular en la región frontal de un automóvil de turismo. Mientras que la industria automovilística se esfuerza ya desde hace décadas en optimizar las estructuras de impacto, en la técnica de vehículos de maquinaria las cajas de vagón (locomotoras y vagones) hasta ahora se han constituido en general sin consideración especial a su comportamiento de deformación en la colisión.

Ya es habitual disponer, en el lado frontal de un vehículo ferroviario, como parachoques elementos amortiguadores laterales o cajas de impacto, que absorben o consumen al menos una parte de la energía de choque en un caso de impacto. Sin embargo, en el caso de velocidades de choque mayores con frecuencia no es suficiente la absorción de energía obtenible con un parachoques semejante, a fin de proteger la caja de vagón de forma eficaz frente a deterioros. En particular existe el peligro de que después del agotamiento de la capacidad de absorción de energía de los elementos amortiguadores o cajas de impacto dispuestos lateralmente se produzca una deformación extrema del puesto de conductor del vehículo, no pudiéndose asegurar ya eventualmente que se produzca un espacio de supervivencia suficiente para el conductor del vehículo tractor.

Luego, la invención tiene el objetivo de optimizar una cabeza de vehículo diseñada para la fijación en el lado frontal de un

vehículo ferroviario, de manera que la energía de choque que actúa sobre la cabeza de vehículo en un caso de impacto se pueda disipar tan pronto como sea posible por la estructura de la cabeza de vehículo, a fin de limitar las aceleraciones y fuerzas máximas sobre la estructura del vehículo, debiéndose impedir de forma eficaz una deformación incontrolada de la construcción, con el objetivo de garantizar un espacio de supervivencia para el conductor del vehículo en un caso de impacto.

Este objetivo se resuelve mediante el objeto de la reivindicación 1 independiente. Perfeccionamientos ventajosos de la cabeza de vehículo según la invención se indican en las reivindicaciones dependientes.

Luego, para la mejora del comportamiento de impacto de los vehículos ferroviarios según la invención se propone una cabeza de vehículo que presente una estructura de cabeza de vehículo que esté constituida completamente de elementos estructurales, estando formados estos elementos estructurales preferentemente de un material compuesto de fibras. En detalle a estos elementos estructurales que constituyen la estructura de cabeza de vehículo pertenecen tanto los elementos estructurales sin absorción de energía, que se designan a continuación "como primeros elementos estructurales", como también los elementos estructurales con absorción de energía, que se designan a continuación como "segundos elementos estructurales". A los elementos estructurales sin absorción de energía, es decir los primeros elementos estructurales, pertenecen todos los elementos estructurales que sirven para la configuración de una estructura de cabeza de vehículo autoportante, esencialmente rígida a deformación. Esta estructura autoportante esencialmente rígida recibe el puesto de conductor del vehículo ferroviario. Dado que por consiguiente el puesto de conductor se rodea por una estructura de cabeza rígida a deformación, que no se deforma significativamente en caso de impacto, dentro de la cabeza de vehículo ferroviario se conserva el espacio de supervivencia para el conductor del tren.

Por el contrario, en el sentido funcional los elementos estructurales con absorción de energía, es decir los segundos elementos estructurales, sirven para absorber o disipar al menos parcialmente la energía de choque resultante en un caso de impacto debido a una transmisión de fuerzas de choque e introducida en la cabeza de vehículo, a fin de que la estructura autoportante de la cabeza de vehículo constituida por los primeros elementos estructurales no se afecte negativamente. Los segundos elementos estructurales están fijados preferentemente en la estructura autoportante de la cabeza de vehículo constituida por los primeros elementos estructurales. En particular los segundos elementos estructurales están recibidos en la estructura autoportante de manera que éstos forman una unidad junto con la estructura autoportante.

Dado que en la solución según la invención los elementos estructurales (primeros y segundos elementos estructurales) están formados completamente de un material compuesto de fibras, se puede concebir en particular conectar, por ejemplo pegar, los segundos elementos estructurales por adherencia de materiales con los primeros elementos estructurales. Luego los segundos elementos estructurales se pueden integrar en la estructura de cabeza de vehículo... [Seguir leyendo]

1- Cabeza de vehículo con una estructura de cabeza de vehículo (1) para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario, en la que la estructura de cabeza de vehículo (1) está constituida completamente de elementos estructurales que están formados de un material compuesto de fibras o material compuesto tipo sándwich de fibras, en la que los elementos estructurales que constituyen la estructura de cabeza de vehículo (1) presentan primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16), que están configurados y conectados directamente entre sí de manera que se configura una estructura de cabeza autoportante, esencialmente rígida a deformación para la recepción de un puesto de conductor del vehículo (11), y en la que los elementos estructurales que constituyen la estructura de cabeza de vehículo (1) presentan segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24), que están conectados con los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) y diseñados de manera que al menos una parte de la energía de choque resultante en un caso de colisión del vehículo guiado sobre carriles debido a una transmisión de fuerzas de choque e introducida en la estructura (1) se disipa mediante deformación al menos parcialmente irreversible o destrucción al menos parcial de los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24).

2 - Cabeza de vehículo según la reivindicación 1,

en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12,12, 14,15,16) están configurados y conectados entre sí de manera que la parte de la energía de choque introducida en la cabeza de vehículo, no disipada ya en un caso de impacto mediante los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24), se puede transmitir al menos parcialmente a una estructura de caja de vagón del vehículo ferroviario conectada con la cabeza de vehículo.

3 - Cabeza de vehículo según la reivindicación 1 o 2,

en la que los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) están diseñados para responder al superarse una fuerza de choque crítica determinable anteriormente y para convertir irreversiblemente y por consiguiente disipar al menos parcialmente la energía de choque resultante en la transmisión de fuerzas de choque e introducida en los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) de manera destructiva en energía de rotura frágil.

4.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones anteriores,

en la que la estructura de cabeza de vehículo (1) se puede conectar preferentemente de forma separable con una Interfaz del vehículo ferroviario que señala en la dirección de circulación.

5.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones anteriores,

en la que para la configuración de la estructura marco autoportante, esencialmente rígida a deformación, los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) presentan dos respectivos pilares A (1, 1) dispuestos lateralmente a la estructura de cabeza de vehículo (1) y una respectiva estructura de techo (11) que conecta de forma fija una zona superior de los dos pilares A (1,1), en la que los pilares A (1,1) y la estructura de techo (11) conectada de forma fija con éstos están configurados para transmitir la parte de la energía de choque introducida en la cabeza de vehículo, no disipada ya en caso de impacto por los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24), a una estructura de caja de vagón del vehículo ferroviario conectada con la estructura de cabeza de vehículo (1); y

en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) presentan preferentemente además tirantes laterales (12, 12) que están conectados de forma fija respectivamente con la zona inferior de los dos pilares A (1, 1) y sirven para la transmisión de la parte de la energía de choque no disipada ya en caso de impacto por los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) a la estructura de caja de vagón del vehículo ferroviario.

6 - Cabeza de vehículo según la reivindicación 5,

en la que los pilares A (1, 1) están configurados respectivamente en forma de arco, y en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) presentan además una estructura de bajos (16), que está conectada de forma fija con las zonas finales superiores de los pilares A (1,1) y diseñada para transmitir la parte de la energía de choque introducida en los pilares A (1, 1), no disipada ya en caso de impacto por los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24), a la estructura de caja de vagón del vehículo ferroviario conectada con la cabeza de vehículo.

7 - Cabeza de vehículo según la reivindicación 5 o 6,

en la que los tirantes laterales (12, 12) y/o los pilares A (1, 1) se componen de un perfil hueco formado de un

material compuesto de fibras, en el que para el aumento de la rigidez de los tirantes laterales (12, 12) o de los pilares A (1,1) se recibe preferentemente un material de soporte, en particular una espuma de soporte;

y/o

en la que la estructura de techo (11) está fabricada en una construcción tipo sándwich de un material compuesto de fibras.

8.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 5 a 7,

en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14,15, 16) presentan un elemento de apoyo (14), que conecta entre sí la respectiva zona inferior de los dos pilares A (1, 1) para la conexión estructural de los dos pilares A (1,1); y

en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) presentan preferentemente además una pared frontal (15) rígida a deformación, que está conectada con el elemento de apoyo (14) de manera que se configura una superficie frontal del marco (1) para proteger el puesto de conductor del vehículo (11) recibido en la estructura de marco autoportante en caso de impacto frente a intrusiones, en la que la pared frontal (15) está fabricada preferentemente de distintos componentes compuestos de fibras, en particular PRFV, aramida, Dyneema y/o PRFC.

9 - Cabeza de vehículo según la reivindicación 8,

en la que los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) presentan al menos un primer elemento de absorción de energía (2, 2) formado por un material compuesto de fibras / material compuesto tipo sándwich de fibras, en la que el al menos un primer elemento de absorción de energía (2, 2) está diseñado para responder al superarse una fuerza de choque crítica y para disipar al menos una parte de la energía de choque resultante en la transmisión de fuerzas de choque e introducida en el primer elemento de absorción de energía (2, 2) mediante destrucción no dúctil de al menos una parte de la estructura de fibras del primer elemento de absorción de energía (2, 2), y en la que en el lado frontal del elemento de apoyo (14) está dispuesto el al menos un primer elemento de absorción de energía (2, 2).

1.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 5 a 9,

en la que los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) presentan al menos un segundo elemento de absorción de energía (21, 21) formado de un material compuesto de fibras, en la que el al menos un segundo elemento de absorción de energía (21, 21) está diseñado para responder al superarse una fuerza de choque crítica y para disipar al menos una parte de la energía de choque resultante en la transmisión de fuerzas de choque e introducida en el segundo elemento de absorción de energía (21, 21) mediante destrucción no dúctil de al menos una parte de la estructura de fibras del segundo elemento de absorción de energía (21, 21), y en la que en todas las superficies de los pilares A (1, 1) dirigidas hacia el lado frontal de la cabeza de vehículo está dispuesto respectivamente al menos un segundo elemento de absorción de energía (21, 21).

11.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 9 o 1,

en la que los elementos de absorción de energía (2, 2; 21, 21) están conectados, en particular pegados, de forma fija preferentemente por adherencia de materiales con los primeros elementos estructurales (1,1, 14).

12.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones anteriores,

en la que además está prevista una estructura de bajos (16) configurada de un material compuesto de fibras / material compuesto tipo sándwich de fibras, que está conectado con al menos una parte de los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) de manera que se forma el suelo del puesto de conductor del vehículo (11);

y

en la que la estructura de bajos (16) presenta un elemento de superficie superior (16a) formado de un material compuesto de fibras y un elemento de superficie Inferior (16b) espaciado de éste, formado de un material compuesto de fibras, así como tirantes (16c) formados de un material compuesto de fibras, que conectan de forma fija entre sí el elemento de superficie superior e inferior (16a, 16b); y/o

en la que los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) presentan al menos un tercer elemento de absorción de energía (22, 22), que está recibido en la estructura de bajos (16) y diseñado para responder al superarse una fuerza de choque crítica determlnable anteriormente y para disipar al menos una parte de la energía de choque resultante en la transmisión de fueizas de choque e introducida en el tercer elemento de absorción de

energía (22, 22) mediante destrucción no dúctil de al menos una parte de la estructura de fibras del tercer elemento de absorción de energía (22, 22).

13.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 12,

en la que está previsto además un acoplamiento amortiguador central (3) que está articulado con la estructura de bajos (16) a través de un bloque de cojinete (31), y en la que los segundos elementos estructurales (2, 2, 21, 21, 22, 22, 23, 24, 24) presentan al menos un cuarto elemento de absorción de energía (23), que está dispuesto en la estructura de bajos (16) en la dirección de choque detrás del bloque de cojinete (31) y diseñado para responder al superarse una fuerza de choque crítica determinable anteriormente y para disipar al menos una parte de la energía de choque resultante en la transmisión de fuerzas de choque e introducida en el cuarto elemento de absorción de energía (23) mediante destrucción no dúctil de al menos una parte de la estructura de fibras del cuarto elemento de absorción de energía (23).

14.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 12 o 13,

en la que el tercer y/o cuarto elemento de absorción de energía (22, 22; 23) presenta / presentan respectivamente un tubo de guiado (6) formado de un material compuesto de fibras y un tubo de presión (62) configurado como émbolo o pistón, en la que el tubo de presión (62) coopera con el tubo de guiado (6) de manera que, al superarse una fuerza de choque crítica introducida en el elemento de absorción de energía (22, 22; 23), el tubo de presión (62) y el tubo de guiado (6) se mueven relativamente uno hacia otro bajo absorción simultánea de al menos una parte de la energía de choque Introducida en el elemento de absorción de energía (22, 22; 23), en la que el tubo de guiado (6) presenta al menos una zona de absorción de energía (61) de un material compuesto de fibras, que se desfibra al menos parcialmente de forma no dúctil durante el movimiento del tubo de presión (62) relativamente respecto al tubo de guiado (6).

15.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 14,

en la que el tubo de presión (62) está configurado como un cuerpo hueco abierto en su lado frontal dirigido hacia el tubo de guiado (6), de manera que las fracciones de la zona de absorción de energía (61) formada de un material compuesto de fibras, la cuales se originan durante el movimiento del tubo de presión (62) relativamente respecto al tubo de guiado (6), se pueden recibir al menos parcialmente en el interior del tubo de presión (62).

16.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 14 o 15,

en la que la longitud de la zona de absorción de energía (61), desfibrada de forma no dúctil durante un movimiento del tubo de presión (62) relativamente respecto al tubo de guiado (6), depende del trayecto del movimiento relativo entre el tubo de presión (62) y el tubo de guiado (6).

17.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 14 a 16,

en la que la zona del tubo de presión (62) configurado como émbolo o pistón, dirigida al tubo de guiado (6), se recibe de forma telescópica por el tubo de guiado (6), de manera que el lado frontal de la zona, dirigida hacia el tubo de guiado (6), del tubo de presión (62) choca con un tope (63) de la zona de absorción de energía (61); y

en la que al menos el lado frontal del tubo de presión (62) presenta preferentemente una rigidez mayor en comparación a la zona de absorción de energía (61); y/o en la que en el lado frontal del tubo de presión (62) está previsto preferentemente un anillo cónico (64) que choca con el tope (63) de la zona de absorción de energía (61).

18.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 17,

en la que el tubo de guiado (6) presenta un diámetro interior que es mayor que el diámetro exterior del tubo de presión (62), de modo que la zona del tubo de presión (62) dirigida hacia el tubo de guiado (6) se puede recibir de forma telescópica por el tubo de guiado (6).

19.- Cabeza de vehículo según la reivindicación 18,

en la que el tubo de guiado (6) y la zona de absorción de energía (61) están formados en una pieza de un material compuesto de fibras; y

en la que la zona de absorción de energía (61) formada de un material compuesto de fibras está dispuesta preferentemente en el Interior del tubo de guiado (6), de manera que el lado frontal del tubo de presión (62) choca con un lado frontal de la zona de absorción de energía (61) dirigida hacia el tubo de presión (62).

2.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 12 a 19,

en la que está prevista al menos una superficie de guiado para el guiado del movimiento del tubo de presión (62) relativamente respecto al tubo de guiado (6).

21.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 12 a 2,

en la que el tubo de guiado (6) está formado completamente de un material compuesto de fibras; y/o

en la que el tubo de presión (62) está formado preferentemente por completo de un material compuesto de fibras.

22.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 12 a 21,

en la que el comportamiento de respuesta del elemento de absorción de energía (22, 22; 23) y/o la cantidad de la energía de choque absorbióle en conjunto con el elemento de absorción de energía (22, 22; 23) se puede ajustar anteriormente mediante selección apropiada del espesor de pared y/o resistencia de la zona de absorción de energía, así como la concepción constructiva del tope (63).

23.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones 12 a 22,

en la que está prevista una protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) formada de un material compuesto de fibras / material compuesto tipo sándwich de fibras, que está fijada en el lado inferior de la estructura de bajos (16) y diseñada para disipar al menos una parte de la energía de choque resultante en la transmisión de fuerzas de choque al superarse una fuerza de choque crítica introducida en la protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) mediante deformación controlada; o

en la que está prevista una protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) formada de un material compuesto de fibras / material compuesto tipo sándwich de fibras, que está conectada con el lado inferior de la estructura de bajos (16) a través de al menos un carril de guiado (17), de manera que la protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) se puede desplazar relativamente respecto a la estructura de bajos (16) en la dirección longitudinal del vehículo tras superarse una fuerza de choque crítica introducida en la protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24), en la que están previstos además elementos de absorción de energía (25, 25, 26) formados de un material compuesto de fibras, que están dispuestos y diseñados de manera que, durante el desplazamiento de la protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) relativamente respecto a la estructura de bajos (16), el material compuesto de fibras de los elementos de absorción de energía (25, 25, 26) se destruye de forma no dúctil bajo disipación simultánea de al menos una parte de la energía de choque introducida en la protección contra empotramiento o deflector de obstáculos (24) en la transmisión de fuerzas de choque.

24.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones anteriores,

en la que los primeros elementos estructurales (1, 1, 11, 12, 12, 14, 15, 16) están conectados, en particular pegados, de forma fija entre sí preferentemente por adherencia de materiales.

25.- Cabeza de vehículo según una de las reivindicaciones anteriores,

en la que está prevista una luna delantera que está fijada al menos parcialmente en la estructura autoportante de la cabeza de vehículo (1), en la que la luna delantera presenta al menos un elemento de superficie transparente interior y al menos uno exterior, que están dispuestos espaciados uno de otro formando un espacio intermedio, en la que en el espacio intermedio se sitúa un elemento de absorción de energía transparente, en particular una espuma de absorción de energía transparente, y/o en la que en una zona marginal del al menos un elemento de superficie exterior y el al menos uno interior en la zona Intermedia se sitúa un elemento de absorción de energía transparente, en particular una espuma de absorción de energía; y

en la que el al menos un elemento de superficie transparente exterior y/o el al menos un elemento de superficie transparente interior presenta preferentemente una multiplicidad de elementos de superficie transparentes que están espaciados unos de otros formando una multiplicidad de espacios intermedios, en la que en la multiplicidad de espacios intermedios al menos en una zona marginal se sitúa respectivamente un elemento de conexión, en particular una espuma de absorción de energía transparente.

26.- Vehículo guiado sobre carriles, en particular vehículo ferroviario, que presenta una cabeza de vehículo fijada en su lado frontal según una de las reivindicaciones 1 a 25.