ESTRIBO PARA PRETIL.

Estribo para pretil.

Estribo (1) para pretil, caracterizado por ser una pieza cilíndrica cuya sección transversal comprende un primer tramo (5),

un segundo tramo (6) unido por un extremo a un primer extremo del primer tramo (5), un tercer tramo (7) unido por un extremo al segundo extremo del primer tramo (5), y un cuarto tramo (8), que une un punto (61) del segundo tramo (6) y un punto (71) del tercer tramo (7), donde la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) forma un ángulo (α) comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del segundo tramo (6), medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del segundo tramo (6) hasta la línea que une los dos extremos del primer tramo (5), la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) forma un ángulo (β) comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del tercer tramo (7) medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) hasta la línea que une los dos extremos del tercer tramo (7), y el estribo (1) comprende al menos un orificio (10) en la cara de cilindro correspondiente al cuarto tramo (8) de la sección transversal.

Estribo para pretil

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se encuadra dentro del ámbito de los dispositivos de seguridad destinados a detener o redirigir a los vehículos que puedan salirse de la carretera al transitar por un puente u otra estructura que haga necesario el hecho de detener el vehículo antes de que éste se salga de dicha estructura.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Los pretiles son sistemas de contención de vehículos que se disponen específicamente sobre puentes, obras de paso y muros de sostenimiento en el lado del desnivel. La función de los pretiles es amortiguar el impacto y reconducir el vehículo una vez que éste ha colisionado contra el pretil, evitando que se produzca un efecto de rebote que provocaría que el vehículo atravesara la calzada y minimizando en lo posible las lesiones para los ocupantes del vehículo accidentado.

Los pretiles comprenden habitualmente varios elementos:

• una serie de postes verticales anclados en el suelo de la estructura,

• una serie de estribos atornillados en cada poste,

• una o varias series de tramos de baranda longitudinal, cada uno de los cuales se ancla en un estribo, y

• una serie de conectores que unen los distintos tramos de baranda entre sí, consiguiendo una disposición continua que recorra toda la longitud de la estructura.

Tras producirse el impacto, el poste no debe transmitir a la estructura una carga superior a la establecida. La manera de conseguirlo es anclando el poste a la estructura por medio de pernos fusibles que se rompan cuando se alcanza una determinada tensión.

Hasta la fecha, existen diseños muy distintos de pretil.

El documento ES1071317U presenta un sistema tradicional de contención de impactos laterales de vehículos, en el que se pueden observar las características antes mencionadas de los pretiles tradicionales. Este tipo de pretiles representa una solución bastante satisfactoria, aunque presenta ciertos aspectos que podrían ser mejorados. En particular, existe cierta probabilidad de que una vez producido el impacto, la baranda se desprenda de los postes, ocasionando que dichos postes caigan al vacío, pudiendo existir riesgo de impacto de piezas desprendidas del pretil a los ocupantes de otros vehículos en circulación.

Además, la unión de la baranda con un estribo tradicional presenta unos puntos de apoyo que requieren que las barandas sean fabricadas con unas tolerancias estrechas. En particular, los ángulos medidos en la sección transversal, que en diseño son todos a 90º, deben encontrarse en el intervalo comprendido entre 89º y 91º.

Para solucionar estos problemas, se han planteado algunas soluciones.

El documento ES2220238A1 presenta un sistema de contención de impactos laterales de vehículos, en el que los postes están unidos a los estribos por medio de un cable de seguridad para impedir su desprendimiento en caso de impacto de un vehículo pesado. Si bien este sistema dificulta el desprendimiento del poste respecto al estribo, no evita que se produzcan movimientos de los postes enrailados por el estribo a través de la baranda a lo largo del eje longitudinal de la barrera, desplazados por el vehículo pesado. El desplazamiento del estribo por el interior de la baranda (puesto que sigue unido al conector) aumenta en gran medida la probabilidad de desprendimiento del poste al impactar contra otro conector o contra el poste siguiente.

El documento ES2270740A1 presenta mejoras a este sistema, entre las cuales se incluyen la adición de un tirante horizontal continuo no tensado, que sujeta el poste al resto de postes en caso de impacto, pero implica la introducción de componentes adicionales en el sistema y un mayor tiempo de montaje.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

La presente invención propone una solución mejorada a los problemas anteriores mediante un estribo para pretil de acuerdo con la reivindicación 1, un pretil de acuerdo con la reivindicación 15 y un método de acuerdo con la reivindicación 16. En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas de la invención.

En un primer aspecto inventivo, la presente invención se refiere a un estribo para pretil, caracterizado por ser una pieza cilíndrica cuya sección transversal comprende: un primer tramo con un primer extremo y un segundo extremo, un segundo tramo con un primer extremo y un segundo extremo, estando el segundo tramo unido en su primer extremo al primer extremo del primer tramo, un tercer tramo con un primer extremo y un segundo extremo, estando el tercer tramo unido por su primer extremo al segundo extremo del primer tramo, y un cuarto tramo, que une un punto del segundo tramo y un punto del tercer tramo, donde:

o la línea que une los dos extremos del primer tramo forma un ángulo comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del segundo tramo, medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del segundo tramo hasta la línea que une los dos extremos del primer tramo,

o la línea que une los dos extremos del primer tramo forma un ángulo comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del tercer tramo medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del primer tramo hasta la línea que une los dos extremos del tercer tramo, y

o el estribo comprende al menos un orificio en la cara de cilindro correspondiente al cuarto tramo de la sección transversal.

En toda la descripción, debe entenderse “cilindro” (y consecuentemente sus derivados: “cilíndrico”, etc.) en el

sentido amplio de la geometría diferencial, como la superficie reglada generada por la proyección de una sección transversal a lo largo de una familia de líneas paralelas; de modo que al cortar por cualquier plano perpendicular a la familia de paralelas se obtenga la misma sección transversal, que definirá a dicha superficie.

En toda la descripción, debe entenderse el “sentido positivo” de medida de ángulos a la manera usual, es decir, contrario al sentido de giro de las agujas del reloj.

Ventajosamente, debido a su configuración, el estribo de la invención proporciona mayor superficie de contacto entre el estribo y la baranda, lo que permite aumentar la absorción de energía en caso de impacto.

Ventajosamente, debido a su configuración y al efecto que provoca el estribo de la invención en la baranda cuando ambos son montados, el estribo de la invención puede usarse en combinación con barandas con tolerancias de fabricación en los ángulos de su perfil mayores que los que se admiten en el estado de la técnica, concretamente admite barandas cuyos ángulos de fabricación estén comprendidos entre 83º y 97º.

El orificio realizado en la cara de cilindro correspondiente al cuarto tramo de la sección transversal permite la unión del estribo a un poste mediante medios de unión tales como medios de unión atornillada.

En una realización, el segundo tramo presenta su segundo extremo libre, es decir, sin conexión a ningún otro tramo.

En una realización, el tercer tramo presenta su segundo extremo libre, es decir, sin conexión a ningún otro tramo.

En una realización, el estribo comprende al menos un orificio en la cara de cilindro correspondiente al segundo tramo y al menos un orificio en la cara de cilindro correspondiente al tercer tramo. De esta manera, el estribo puede ser utilizado como conector simultáneamente, al permitir los orificios realizados en las caras de cilindro correspondientes al segundo tramo y al tercer tramo la unión de distintos tramos de baranda. Así, se disminuyen los costes de fabricación (ya que en lugar de fabricar dos piezas distintas con dos procesos distintos de fabricación, se fabrica una única pieza, por medio de plegado y soldadura de partes) . Ventajosamente, el estribo según esta realización impide el desplazamiento del poste a lo largo de la baranda después de un impacto.

En una realización del estribo, al menos un orificio realizado en la cara de cilindro correspondiente al segundo tramo tiene forma de círculo.

En una realización del estribo, al menos un orificio realizado en la cara de cilindro correspondiente al tercer tramo tiene forma de cuadrado.

En una realización el estribo según la invención comprende al menos un orificio en la cara de cilindro correspondiente al primer tramo. Este orificio facilita el atornillado del estribo a través del orifico practicado en la cara de cilindro correspondiente al cuarto tramo de la sección transversal. En una realización, el al menos un orificio de la cara de cilindro correspondiente...

1. Estribo (1) para pretil, caracterizado porque es una pieza cilíndrica cuya sección transversal comprende:

o un primer tramo (5) con un primer extremo y un segundo extremo,

o un segundo tramo (6) con un primer extremo y un segundo extremo, estando el segundo tramo (6) unido por su primer extremo al primer extremo del primer tramo (5) ,

o un tercer tramo (7) con un primer extremo y un segundo extremo, estando el tercer tramo (7) unido por su primer extremo al segundo extremo del primer tramo (5) , y

o un cuarto tramo (8) , que une un punto (61) del segundo tramo (6) y un punto (71) del tercer tramo (7) , donde:

o la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) forma un ángulo (α) comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del segundo tramo (6) , medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del segundo tramo (6) hasta la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) ,

o la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) forma un ángulo (β) comprendido entre 60º y 120º con la línea que une los dos extremos del tercer tramo (7) medido en sentido positivo desde la línea que une los dos extremos del primer tramo (5) hasta la línea que une los dos extremos del tercer tramo (7) , y

o el estribo (1) comprende al menos un orificio (10) en la cara de cilindro correspondiente al cuarto tramo (8) de la sección transversal.

2. Estribo (1) para pretil, según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende al menos un orificio (11) en la cara de cilindro correspondiente al segundo tramo (6) y al menos un orificio (12) en la cara de cilindro correspondiente al tercer tramo (7) .

3. Estribo (1) para pretil, según la reivindicación 2, caracterizado porque al menos un orificio (11) de la cara de cilindro correspondiente al segundo tramo (6) tiene forma de círculo.

4. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado porque al menos un orificio (12) de la cara de cilindro correspondiente al tercer tramo (7) tiene forma de cuadrado.

5. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende al menos un orificio (13) en la cara de cilindro correspondiente al primer tramo (5) .

6. Estribo (1) para pretil, según la reivindicación 5, caracterizado porque el al menos un orificio (13) de la cara de cilindro correspondiente al primer tramo (5) tiene forma circular.

7. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al menos uno de los tramos primero (5) , segundo (6) , tercero (7) y cuarto (8) es sustancialmente recto.

8. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el ángulo α está comprendido entre 85º y 95º.

9. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el ángulo β está comprendido entre 85º y 95º.

10. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo tramo (6) y el tercer tramo (7) de la sección transversal son sustancialmente paralelos.

11. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer tramo (5) y el cuarto tramo (8) de la sección transversal son sustancialmente paralelos.

12. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende un acodamiento, preferentemente biselado, en las uniones acodadas realizadas en los extremos del primer tramo (5) .

13. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia entre el segundo extremo del segundo tramo (6) y el punto de unión (61) entre segundo tramo (6) y cuarto tramo (8) está comprendida entre 10 y 30 mm.

14. Estribo (1) para pretil, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia entre el segundo extremo del tercer tramo (7) y el punto de unión (71) entre tercer tramo (7) y cuarto tramo (8) está comprendida entre 10 y 30 mm.

15. Pretil caracterizado porque comprende un estribo (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.

16. Método de instalación de pretiles caracterizado porque comprende fijar una baranda a un poste mediante un estribo (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.

Fig. 1

200 200

300 300

100 100

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

5 10

11 61

Fig. 5

Fig. 6

Fig.

7. C

Fig. 8

Fig. 9