VÍA SUSPENDIDA MONOCARRIL.

Vía suspendida monocarril, especialmente vía suspendida monocarril subterránea,

que comprende una aguja (4) dispuesta en un bastidor portante (5) y dotada de al menos un espadín de aguja (6) que puede ser movido por un órgano de reglaje (7) y que une discrecionalmente al menos un carril de entrada (1) con uno de al menos dos carriles de salida (2, 3), caracterizada porque el órgano de reglaje (7) del espadín (6) de la aguja está configurado como un elemento giratorio (7) que gira en el plano (S) de los carriles

La invención concierne a una vía suspendida monocarril, especialmente una vía suspendida monocarril subterránea, que comprende una aguja dispuesta en un bastidor portante con al menos un espadín de aguja que puede ser movido por un órgano de reglaje y que reúne discrecionalmente al menos un carril de entrada con uno de al menos 5 dos carriles de salida.

Las vías suspendidas monocarril se utilizan de manera habitual, pero no limitativa bajo tierra en la construcción de minas y/o túneles para el transporte de material, pero también para el transporte de personas. Se conocen a este respecto tanto vías suspendidas monocarril accionadas por cable como también las que se hacen funcionar con locomotoras o vehículos tractores comparables. Se habla aquí también de los llamados carros de arrastre. 10

Los carriles de la vía suspendida monocarril se suspenden generalmente de testeros, a saber, preferiblemente con ayuda de cadenas, de modo que el ramal de carril constituido por los carriles o por perfiles de rodadura perfilados pueda adaptarse a eventuales deformaciones a consecuencia de la presión del terreno. Los distintos ramales de carril compuestos de los carriles de rodadura perfilados pueden establecer aquí una unión entre las zonas de tajo de trabajo y de transporte y los lugares de trasbordo de material. En este caso, en ramificaciones de trayecto y cruces es 15 parcialmente necesario cambiar de un ramal de carril al otro. Se necesitan para ello agujas como las que se han descrito, por ejemplo, en los documentos DE 82 24 120 U1, DE 199 19 702 C1 o bien DE 30 05 428 A1 y que forman el campo genérico de la invención.

Las agujas comentadas trabajan en general de tal manera que el espadín de aguja (recto) es hecho bascular en vaivén entre los dos carriles de salida con ayuda del órgano de reglaje. Puede preverse para ello, adicionalmente, una 20 guía de corredera como la que describe el documento DE 199 19 702 C1.

Asimismo, son imaginables enclavamientos con ayuda de pernos que se presentan en el documento DE 30 05 428 A1.

Con entera independencia de esto, el documento DE 247 133 A3 se ocupa de una aguja para una vía suspendida monocarril en la que los empalmes de los carriles están dispuestos en el espacio y no en un plano. Esto 25 requiere relativamente mucho espacio de montaje por debajo del testero, que con frecuencia no está disponible.

En el marco del documento DE 34 23 423 A1 se presenta una aguja de vía suspendida monocarril en la que está materializado un espadín de aguja que presenta segmentos configurados en forma de eslabones. Se pretende incrementar así la seguridad de funcionamiento y hacer que sea más seguro el paso por la aguja. Sin embargo, el coste de construcción para ello es enorme. 30

El estado de la técnica no pueda dar satisfacción en todos los puntos. Así, entre los respectivos carriles y el espadín de aguja basculable están presentes acodamientos y rendijas inevitables en los documentos DE 30 05 428 A1, DE 199 19 702 C1 y DE 82 24 120 U1. Especialmente para rodillos de arrastre no accionados de vagones de la vía suspendida monocarril, estos acodamientos y rendijas representan un problema durante la circulación por ellos y conducen a un desgaste incrementado de los rodillos de arrastre fabricados frecuentemente a base de plástico. 35

El documento DE 34 23 423 A1 proporciona aquí ciertamente una mejora, ya que el espadín de la aguja está constituido por segmentos configurados en forma de eslabones y, por tanto, las transiciones y el recorrido del espadín de la aguja se pueden materializar como “más lisos”. Sin embargo, esto va ligado a un enorme coste técnico de construcción y es dudoso en lo que concierne a la seguridad funcional, puesto que los distintos segmentos tienen que ser basculados todos ellos uno respecto de otro en una cuantía definida determinada. En cuanto al documento DD 247 133 40 A1, llama la atención el hecho de que la solución en cuestión no puede utilizarse cuando el espacio de montaje es limitado, tal como ocurre hoy en día casi en todas partes.

La invención se basa en el problema técnico de perfeccionar una vía suspendida monocarril de esta clase de modo que la aguja pueda ser recorrida por los distintos vagones con seguridad y en lo posible sin tirones y, al mismo tiempo, quede garantizada una estructura de construcción sencilla. 45

Para resolver este problema, la invención propone para una vía suspendida monocarril de carácter genérico, en el marco de la invención, que el órgano de reglaje del espadín de la aguja esté configurado como un elemento giratorio que rota en el plano de los carriles.

Esto quiere decir que el al menos un carril de entrada y los al menos dos carriles de salida están dispuestos inicialmente en un plano y no en el espacio como se describe en el documento DD 247 133 A3. De esta manera, el carril 50 de entrada único y los dos carriles de salida abarcan el plano único de los carriles ya comentado. En este plano de los carriles o paralelamente al mismo gira ahora el espadín de la aguja para regular dicha aguja. Se ocupa de esto el órgano de reglaje realizado en forma de elemento giratorio.

En realidad, el elemento giratorio en cuestión está concebido no solo como rotativo, sino que al mismo tiempo

es también variable en altura en comparación con el bastidor portante. En general, el elemento giratorio descansa sobre el lado superior del bastidor portante en tanto trabaje la aguja y no deba ser regulada. Sin embargo, si se desea un reglaje de la aguja, se regula entonces para ello en altura el elemento giratorio, es decir que se le eleva con respecto al lado superior del bastidor portante. De esta manera, el espadín de la aguja conectado al elemento giratorio experimenta también una elevación de su altura. Esto quiere decir que el espadín de la aguja es elevado para su rotación con 5 respecto a los carriles por medio del elemento giratorio.

Como consecuencia de esto, el espadín de la aguja queda libre de los carriles y puede ser rotado en el plano de los carriles o en un plano paralelo al plano de los carriles para producir el reglaje de la aguja. El diseño se ha elegido aquí en su conjunto de modo que el elemento giratorio esté dispuesto en el lado superior del bastidor portante, mientras que el carril de entrada, los dos carriles de salida y el espadín de la aguja situado entre ellos están emplazados en el lado 10 inferior del bastidor portante. En este contexto, el elemento giratorio es basculado alrededor de un eje de giro que, consecuentemente, atraviesa el bastidor portante.

Usualmente, el eje de giro del elemento giratorio coincide con el eje central del bastidor portante. El eje central del bastidor portante consiste en un eje que discurre en general a través del centro de gravedad del bastidor portante y con respecto al cual se ha realizado con simetría de revolución dicho bastidor portante. Durante su regulación en el plano 15 de los carriles, el espadín de la aguja rota ahora alrededor de este eje central del bastidor portante que coincide con el eje de giro del elemento giratorio.

Como espadín de la aguja recomienda la invención un carril en arco de forma sustancialmente estable. Esto quiere decir que el espadín de la aguja no varia su forma durante un reglaje de la aguja y, en consecuencia, es de forma estable. El espadín de la aguja realiza en este caso para su regulación o para el reglaje de la aguja una media vuelta 20 reducida en la medida de un ángulo entre los carriles de salida. En otras palabras, el espadín de la aguja es rotado generalmente en menos de 180º. Con esta rotación se hace entonces adicionalmente una estimación del ángulo entre los carriles de salida.

Después de la rotación, el extremo lado carril de entrada del espadín de la aguja ataca en el carril de salida no tenido en cuenta hasta ahora, mientras que el extremo lado carril de salida del espadín de la aguja interactúa con el carril 25 de entrada. Se ocupa de esto en conjunto el elemento giratorio, el cual puede ser accionado manualmente a través de, por ejemplo, cables de mando. Como alternativa o adicionalmente, es imaginable también un accionamiento motorizado. Además, el elemento giratorio cuenta ventajosamente con un dispositivo conectado de regulación en altura. Con ayuda de este dispositivo de regulación en altura se eleva el elemento giratorio – como ya se ha descrito – con respecto al lado superior del bastidor portante. Se eleva así al mismo tiempo también el espadín de la aguja...

1. Vía suspendida monocarril, especialmente vía suspendida monocarril subterránea, que comprende una aguja (4) dispuesta en un bastidor portante (5) y dotada de al menos un espadín de aguja (6) que puede ser movido por un órgano de reglaje (7) y que une discrecionalmente al menos un carril de entrada (1) con uno de al menos dos carriles de salida (2, 3), caracterizada porque el órgano de reglaje (7) del espadín (6) de la aguja está configurado como un elemento giratorio (7) que gira en el plano (S) de los carriles. 5

2. Vía suspendida monocarril según la reivindicación 1, caracterizada porque el elemento giratorio (7) está concebido como rotativo y variable en altura en comparación con el bastidor portante (5).

3. Vía suspendida monocarril según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el espadín (6) de la aguja puede ser elevado, para la rotación del mismo, con respecto a los carriles (1, 2, 3) por medio del elemento giratorio (7).

4. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el espadín 10 (6) de la aguja está realizado como un carril en arco dotado de una forma sustancialmente estable.

5. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el espadín (6) de la aguja realiza, para su regulación, una media vuelta que tiene en cuenta el ángulo (α) entre los carriles de salida (2, 3).

6. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el espadín 15 (6) de la aguja rota alrededor de un eje central (9) del bastidor portante (5) durante su regulación en el plano (S) de los carriles.

7. Vía suspendida monocarril según la reivindicación 6, caracterizada porque el eje central (9) coincide con el eje de giro (9) del elemento giratorio (7).

8. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el elemento 20 giratorio (7) puede ser accionado a mano y/o a motor a través de, por ejemplo, cables (8).

9. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque el elemento giratorio (7) presenta un dispositivo conectado (10) de regulación en altura.

10. Vía suspendida monocarril según la reivindicación 9, caracterizada porque el dispositivo (10) de regulación en altura es accionado a mano y/o a motor. 25

11. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque está prevista al menos una barrera (15, 16, 17, 18) del recorrido de rodadura que bloquea el carril correspondiente (1, 2, 3) cuando está maniobrada la aguja (4) y que lo libera en los demás casos, a cuyo fin la barrera (15, 16, 17, 18) del recorrido de rodadura puede ser maniobrada cada vez automáticamente por el espadín (6) de la aguja.

12. Vía suspendida monocarril según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el 30 bastidor portante (5) está configurado como un hexágono en vista en planta con unos respectivos puntales de unión (5') que parten en forma de estrella de su eje central (9) y se dirigen hacia cada vértice.