SISTEMA PARA EL REPOSTAJE DE CARBURANTE EN VUELO.

Un sistema de repostaje de combustible en vuelo que incluye un sistema de posicionamiento para el repostaje de combustible en vuelo de una aeronave (8) y que incluye unos primeros medios (10;

34) para su conexión con unos segundos medios (4; 36) adaptados para quedar dispuestos sobre un avión cisterna (6), medios primero y segundo (10; 34, 4; 36) que están adaptados para alimentar combustible desde el avión cisterna (6) hasta la aeronave (8); un receptor (14) adaptado para ser montado sobre la aeronave (8) está dispuesto para recibir una señal procedentes de los segundos medios (4; 36); y una unidad de control (16) adaptada para ser montada sobre la aeronave (8) controla la aeronave (8) dependiendo de las señales para dirigir la aeronave (8) hasta una posición para conectar los primero y segundo medios (10; 34, 4; 36), caracterizado porque las señales son transmitidas solo en una dirección desde el avión cisterna (6) hasta la aeronave (8)

La presente invención se refiere a un sistema de posicionamiento para el repostaje de combustible en vuelo de una aeronave, como por ejemplo una aeronave no tripulada o una aeronave con un piloto que dirige la aeronave.

El repostaje de combustible en vuelo es utilizado para ampliar el alcance de las aeronaves y se emplea especialmente por el ejército. Una manguera de repostaje en vuelo o un tubo flexible con un embudo se extiende desde un avión cisterna. Si se utiliza una manga de vuelo un operador de la manguera situado en el avión cisterna dirige la manguera de repostaje en vuelo introduciéndola en una sonda de recepción o en un receptáculo de repostaje de combustible de la aeronave que va a ser reabastecida de combustible. Cuando se utiliza un sistema de tubo flexible y embudo el piloto de la aeronave que va a ser reabastecida de combustible introduce en vuelo la sonda de recepción dentro del embudo. Pueden ser instaladas distintas unidades de tubo flexible y embudo sobre el avión cisterna para que varias aeronaves puedan ser reabastecidas de combustible de manera simultánea.

Conseguir en vuelo que la aeronave que va a ser reabastecida de combustible conecte la sonda de recepción con el embudo, constituye a menudo una tarea complicada y exigente para el piloto. Así mismo, constituye una tarea complicada para el operador de la manguera conectar la manguera de repostaje en vuelo con la aeronave que va a ser reabastecida de combustible. En aguas abiertas, a menudo es necesario reabastecer de combustible la aeronave con el fin de llegar al campo de aterrizaje de destino y una conexión fallida entre la aeronave y el avión cisterna se traducirá en la pérdida de la aeronave que debe ser reabastecida de combustible debido a la parada del motor.

El documento US-B1-6,604,711 divulga un sistema autónomo para el repostaje de combustible en vuelo o la descontaminación de vehículos aerotransportados no tripulados, en los cuales un motor acciona un carrete del tubo flexible para situar el embudo. Así mismo, se utilizan superficies de elevación aerodinámicas y el empuje radial sobre el embudo para el control del movimiento del embudo. Un transpondedor de radio está dispuesto sobre el avión cisterna para transmitir señales hacia y recibir señales de un transpondedor situado sobre la aeronave no tripulada. Las señales recibidas desde la aeronave no tripulada indican las posiciones relativas entre la aeronave y el avión cisterna y se utilizan para controlar el embudo.

Otro sistema de repostaje de combustible en vuelo se conoce a partir del documento US-6889941 B1, el cual divulga todas las características distintivas del preámbulo de la reivindicación 1.

Un inconveniente del sistema conocido del repostaje de combustible en vuelo es la dependencia entre el avión cisterna y la aeronave no tripulada que va a ser reabastecida de combustible. No toda aeronave no tripulada puede ser reabastecida de combustible por el avión cisterna. Otro inconveniente de los sistemas conocidos es que la probabilidad de un error en el sistema se incrementa al utilizar una conexión de datos inalámbrica en ambas direcciones entre el avión cisterna y la aeronave que va a ser reabastecida de combustible. También puede producirse un retardo de tiempo en el enlace de datos entre el avión cisterna y la aeronave que debe ser reabastecida de combustible.

El problema objetivo que debe ser resuelto por la presente invención consiste en proporcionar un sistema de posicionamiento para el repostaje de combustible en vuelo con una precisión y fiabilidad mejoradas.

Otro problema objetivo que debe ser resuelto por la presente invención consiste en conseguir un sistema de posicionamiento para el repostaje de combustible en vuelo que sea compatible con cualquier aeronave que deba ser reabastecida.

Esto se consigue mediante un sistema de repostaje de combustible en vuelo de acuerdo con la reivindicación 1.

Dado que la aeronave que debe ser reabastecida de combustible está provista de un receptor, las señales son transmitidas solo en una dirección desde el embudo o desde la boca de la manguera retractable hacia la aeronave. Por consiguiente, la probabilidad de un error debido al retardo de tiempo en el enlace de los datos se reduce al mínimo.

En una forma de realización del sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención, las señales ópticas procedentes del embudo son detectadas por el receptor situado sobre la aeronave. Las señales ópticas pueden ser una pauta de diferentes colores o en campos blanco y negro, luz procedente de diodos fotoemisores, luz infrarroja o un láser dispuesto sobre el embudo o la boca. El receptor detecta las señales y las procesa.

Dependiendo de las señales la aeronave es maniobrada por una unidad de control hasta una posición terminal para conectar la sonda con el embudo o la boca con el receptáculo.

En otra forma de realización, las señales acústicas procedentes del embudo son detectadas por el receptor situado sobre la aeronave. Las señales acústicas pueden tener una frecuencia específica emitida desde el embudo o la boca. El receptor detecta las señales y las procesa. Dependiendo de las señales la aeronave es maniobrada por una unidad de control hasta una posición terminal para conectar la sonda con el embudo o la boca con el receptáculo.

Ambos sistemas de posición con señales ópticas y acústicas podrían hacerse compatibles con cualquier aeronave que estuviera provista de un receptor para recibir señales ópticas y / o acústicas.

Otras ventajas y características distintivas de la invención pueden derivarse de la descripción detallada subsecuente de formas de realización ejemplares de la invención, con referencia a los dibujos.

La fig. 1 es una vista esquemática de un repostaje de combustible en vuelo con un sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención que utiliza una sonda y un embudo,

la fig. 2 es una primera forma de realización de un sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención,

la fig. 3 es una segunda forma de realización de un sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención,

la fig. 4 es una tercera forma de realización de un sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención,

la fig. 5 es una vista esquemática de un repostaje de combustible en vuelo con un sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención, que utiliza un receptáculo y una boca de manguera retractable,

la fig. 6 es un diagrama de bloques del sistema de posicionamiento de acuerdo con la invención.

La fig. 1 es una vista esquemática de un repostaje de combustible en vuelo con un sistema de posicionamiento 1 de acuerdo con la invención. Un tubo flexible 2 con un embudo 4 está extendido desde un avión cisterna 6. Una aeronave 8 que va a ser reabastecida de combustible está provista de una sonda de recepción 10, la cual está dispuesta para ser conectada al embudo 4. La sonda 10 y el embudo 4 están adaptados para alimentar combustible desde el avión cisterna 6 hasta la aeronave 8. En la fig. 1 solo se dispone un tubo flexible 2 y un embudo 4 sobre el avión cisterna 6. Sin embargo, pueden ser instaladas varias unidades de tubo flexible y de embudo sobre el avión cisterna 6 para que varios aviones 8 puedan ser reabastecidos de combustible de manera simultánea. El embudo 4 tiene una forma sustancialmente circular, cónica, con una superficie sustancialmente circular 12 encarada a la aeronave 8 que va a ser reabastecida de combustible.

El sistema de posicionamiento 1 comprende un receptor 14 dispuesto sobre la aeronave 8 para recibir señales desde el embudo 4. En la forma de realización divulgada en la fig. 1, el receptor 14 está montado sobre la sonda 10. Sin embargo, el receptor 14 podría estar montado en cualquier punto apropiado sobre la aeronave 8. Una unidad de control 16 situada sobre la aeronave 8 controla la aeronave 8 dependiendo de las señales para dirigir la aeronave 8 hasta una posición terminal para conectar la sonda 10 con el embudo 4. La unidad de control 16 está conectada a unas superficies de control 18 situadas sobre la aeronave 8 con el fin de dirigir y maniobrar la aeronave 8 hasta una posición terminal, que es la posición en la que la sonda 10 y el embudo 4 quedan conectados. La unidad de control 16 puede ser un montaje de varias unidades de control con diferentes funciones. Así mismo, el empuje del motor principal 20 de la aeronave 8 es controlado para maniobrar la aeronave...

1. Un sistema de repostaje de combustible en vuelo que incluye un sistema de posicionamiento para el repostaje de combustible en vuelo de una aeronave (8) y que incluye unos primeros medios (10; 34) para su conexión con unos segundos medios (4; 36) adaptados para quedar dispuestos sobre un avión cisterna (6), medios primero y segundo (10; 34, 4; 36) que están adaptados para alimentar combustible desde el avión cisterna (6) hasta la aeronave (8); un receptor (14) adaptado para ser montado sobre la aeronave (8) está dispuesto para recibir una señal procedentes de los segundos medios (4; 36); y una unidad de control (16) adaptada para ser montada sobre la aeronave (8) controla la aeronave (8) dependiendo de las señales para dirigir la aeronave (8) hasta una posición para conectar los primero y segundo medios (10; 34, 4; 36), caracterizado porque las señales son transmitidas solo en una dirección desde el avión cisterna (6) hasta la aeronave (8).

2. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque la señal recibida es procesada en la unidad de control (16).

3. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la señal recibida es convertida dentro de la unidad de control (16) y comparada con una señal referencia y porque la aeronave (8) es maniobrada para reducir al mínimo la diferencia entre la señal convertida y la señal de referencia.

4. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizada porque los primero y segundo medios (10; 34, 4; 36) están conectados cuando la diferencia entre la señal convertida y la señal de referencia es inferior a un valor determinado.

5. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la unidad de control (16) controla también el empuje del motor principal (20) de la aeronave (8) para maniobrar la aeronave (8) hasta la posición de conexión de los primero y segundo medios (10; 34, 4; 36).

6. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la señal es una pauta de diferentes colores (22) o de campos blanco y negro dispuestos sobre los segundos medios (4; 36) y porque el receptor (14) es un sensor óptico dispuesto sobre la aeronave (8).

7. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la señal es una pauta de luces luminosas (26) dispuesta sobre los segundos medios (4; 36) y porque el receptor

(14) es un sensor óptico dispuesto sobre la aeronave (8).

8. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la señal es una señal acústica (28) transmitida desde los segundos medios (4; 36) y porque el receptor (14) es un receptor acústico dispuesto sobre la aeronave (8).

9. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el primer medio es una sonda

(10) y el segundo medio es un embudo (4) dispuesto sobre un tubo flexible (2), el cual está adaptado para ser conectado al avión cisterna (6).

10. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el primer medio es un receptáculo

(34) y el segundo medio es una boca de manguera (36) dispuesta sobre una manga de vuelo la cual está adaptada para ser conectada al avión cisterna (6).

11. Un sistema de posicionamiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la aeronave (8) es una aeronave no tripulada.