Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias,

que comprende al menos una plataforma anti-impactos (1) constituida por al menos dos soportes (2) entre los que se sitúa una malla (3) que está configurada para situarse entre dos traviesas (4) adyacentes de la calzada ferroviaria, ocupando dicha malla (3) al menos una zona central de la entrevía, con lo que dicha plataforma anti-impacto (1) queda operativamente solidarizada a la calzada ferroviaria impidiendo la proyección de guijarros al paso del material rodante, evitando así los graves desperfectos que dicha proyección conlleva

Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias.

Objeto de la invención

La presente invención se refiere a una estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias que tiene aplicación en la industria ferroviaria, y más concretamente en el ámbito de la alta velocidad, permitiendo quedar instalada de manera sencilla y segura en una zona central de la entrevía y evitando la proyección de elementos minerales, tales como guijarros que comprende el balasto de la vía, cuando se produce el paso del material rodante, evitando así los graves desperfectos que dicha proyección supone.

Antecedentes de la invención

En la actualidad se conocen diversas soluciones destinadas a estabilizar o aglutinar los elementos minerales que constituyen el balasto de la vía ferroviaria.

Por ejemplo, en la Patente Española con número de publicación no. ES-2227433-T3 se describe un entablonado de vía para ser instalado a nivel de los carriles y poder ser utilizado como superficie de transito por otros vehículos.

Dicha invención comprende elementos de entablonado que tienen una configuración plana en su parte superior y se disponen intercalados entre los dos carriles de una vía, así como exteriormente a continuación de dichos carriles, extendiéndose cada uno de estos elementos de entablonado por encima de varias traviesas sucesivas de la vía y estando dispuestos a cierta distancia vertical de las traviesas y del balasto, de forma que el peso propio de dichos elementos de entablonado, así como el correspondiente a las cargas que actúan sobre ellos, como por ejemplo la carga correspondiente a un vehículo automóvil que atraviesa la vía férrea, es transmitido a los dos carriles mediante uñas de apoyo que penetran en cavidades laterales que tienen los carriles.

Así, dichos entablonados permiten obtener una superficie de tránsito sobre la vía a nivel de los carriles que puede ser recorrida por vehículos y peatones, teniendo especial aplicación en pasos de nivel enrasados, permitiendo asimismo reducir la emisión del ruido que produce el paso del material rodante.

Los elementos de entablonado están asentados en elementos de soporte que están situados por encima del espacio existente entre traviesas sucesivas o adyacentes, estando formado cada elemento de entablonado por dos dados de apoyo y de posicionado ensamblados por medio de una unión alargada.

Algunos de los inconvenientes que presenta el entablonado anteriormente descrito es que requiere elementos caros que precisan una gran exactitud en su montaje e instalación, con el consiguiente incremento de costes, tiempos de instalación y mantenimiento, e incremento del riesgo de errores durante la ejecución de dichas operaciones de montaje, lo que puede llegar a comprometer la seguridad en la circulación por la vía en el caso de que los elementos de entablonado se dispongan de tal forma que lleguen a contactar con las ruedas del tren.

En este sentido, en el tramo interior entre carriles, los elementos de entablonado se extienden hasta la ranura de paso de las pestañas de las ruedas, mientras que en el lado exterior se extienden hasta la inmediata proximidad de los carriles. Para lo cual resulta sumamente importante el ensamblaje correcto de los elementos de entablonado con los elementos de soporte, para lo cual se requieren espárragos de sujeción y seguridad.

Por otro lado, en los puntos de ensamblaje de los elementos de entablonado con los correspondientes dados de apoyo y de posicionado, se requiere intercalar un listón de material blando y elástico, como por ejemplo un elastómero, entre los elementos de entablonado y dichos dados, teniendo dicho listón una vida útil reducida dada la escasa durabilidad de estos materiales.

Para una ejecución óptima del montaje de este entablonado, las uniones de los dados de apoyo y de posicionado con los diferentes elementos soporte se realizan mediante al menos una barra o una placa que se extiende de uno de dichos dados a otro dado contiguo, teniendo que tener dicha barra o placa propiedades adecuadas de elasticidad a flexión, extendiéndose de forma que configuran una armadura, hasta una zona interior de las uñas de apoyo de dichos dados.

Otro inconveniente que presenta este entablonado es que el material utilizado para los elementos de entablonado es hormigón, que comprende una armadura de refuerzo y cemento como material aglomerante. Además, para conseguir propiedades amortiguadoras de ruido se requiere que los elementos de entablonado comprendan partículas de material compuesto ligero y poroso. Asimismo para un manejo adecuado y sencillo se requiere que los elementos de entablonado comprendan un marco metálico o plástico, lo que en definitiva supone un gran número de elementos que incrementan los costes del entablonado y dificultan las operaciones de montaje e instalación del mismo.

Por otro lado, en el Modelo de Utilidad con número de publicación no. ES-1052101-U se describe una capa de forma específica para la base de la plataforma de vehículos ferroviarios, que comprende elementos troceados de neumático que se mezclan con la capa externa del balasto, con el objeto de insonorizar, reducir vibraciones y aislar térmicamente la superficie de explanación.

Para ello la invención referida en el párrafo anterior comprende un troceado de caucho que es necesario disponer entre el balasto y la superficie de explanación, obviamente de manera previa a la ejecución del balasto, por lo que no resulta un medio operativamente adecuado para calzadas ferroviarias que no sean de nueva construcción, lo cual limita mucho la aplicación efectiva de esta invención.

Así, el troceado se extiende sobre la superficie de explanación formando una capa de un determinado espesor, que tiene que estar comprendido entre 10 Mm. y 250 Mm., con lo que dicho espesor tiene que ser minuciosamente controlado durante su ejecución con el objeto de constituir una capa límite o barrera que permita separar y aislar la superficie de explanación, permitiendo asimismo una absorción de las vibraciones que el material rodante transmite a dicha superficie.

Además de los inconvenientes anteriormente comentados, este medio resulta ineficaz, dado que no retiene ni aglutina los elementos que comprende el balasto, el cual se sitúa superiormente a dicho troceado de caucho, sin colaborar en modo alguno a soportar cargas externas.

En la Patente Española con número de publicación no. ES-2053316-T3 se describe un procedimiento y un dispositivo para aplicar resinas de varios componentes y sus aplicaciones, que está basado en extender sobre el lecho de balasto de una calzada ferroviaria dichas resinas recubriendo parcialmente los guijarros superiores, con el objeto de aglutinarlos entre sí sin que pierdan su capacidad de permeabilidad al agua.

La invención descrita en esta Patente Española tiene por objeto aumentar la absorción acústica y la capacidad de limpieza de una vía ferroviaria, incrementar la resistencia al desplazamiento transversal de las traviesas de ferrocarril sobre un lecho de balasto, suavizar el paso entre una calzada ferroviaria blanda y otra rígida, así como aglutinar la grava y la arena en la construcción de carreteras.

De acuerdo con esta invención, para el aglutinamiento es necesario aplicar lo más uniformemente posible una cantidad suficiente de resinas de varios componentes, de forma que al menos en la zona superior, los elementos se encuentren humectados en toda la superficie originando puentes aglutinantes en los puntos de contacto. Las cantidades en exceso de la resina de varios componentes desaguan hacia abajo, recubriendo así el material situado inferiormente.

El principal inconveniente que presenta este procedimiento es que requiere evitar que los espacios huecos existentes entre los elementos del balasto se rellenen, dado que dicha situación va en detrimento de la porosidad y la permeabilidad para el agua y otros líquidos de los elementos del balasto. Asimismo es necesario controlar minuciosamente que la reacción de fraguado no se efectúe hasta que se haya recubierto con la resina de varios componentes una profundidad suficiente de la capa del balasto, sin que llegue a llenarse todo el volumen.

Además, la manipulación de este tipo de resinas resulta sumamente nociva, produciendo irritación de la piel y de las mucosas, teniendo que evitarse su aplicación mediante aerosoles pulverizados,...

1. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, que comprende al menos una plataforma anti-impactos (1) que comprende al menos dos soportes (2) entre los que se encuentra una malla (3) configurada para situarse entre dos traviesas (4) adyacentes, que comprende la calzada ferroviaria, estando configurada dicha malla (3) para ocupar al menos una zona central de la entrevía, estando configurada dicha, al menos una, plataforma anti-impacto (1) para quedar operativamente solidarizada a la calzada ferroviaria, caracterizada porque dichos al menos dos soportes (2) tienen configuración tubular hueca y contienen relleno (8) operativamente configurado para incrementar el peso de dichos al menos dos soportes (2) inmovilizándolos sobre el lecho de balasto de la calzada ferroviaria.

2. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 1, caracterizada porque cada plataforma anti-impacto (1) comprende dos soportes (2) enfrentados estando configurados dichos dos soportes (2) de una misma plataforma anti-impacto (1) para estar alineados con dos caras laterales (10) enfrentadas de dos traviesas (4) adyacentes.

3. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 2, caracterizada porque los soportes (2) tienen configuración cilíndrica.

4. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones 2 y 3, caracterizada porque el relleno (8) comprende una pluralidad de elementos minerales de pequeño tamaño que tienen una densidad no inferior a 1.500 kg/m³.

5. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los soportes (2) comprenden tapas (9) situadas en unos extremos abiertos de dichos soportes (2), estando configuradas dichas tapas (9) para confinar el relleno (8) en el interior de los soportes (2).

6. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque comprende medios de fijación (11) configurados para unir al menos un soporte (2) con un elemento fijo de la calzada ferroviaria.

7. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 6, caracterizada porque comprende medios de enganche (12) configurados vincular los medios de fijación (11) con un elemento fijo de la calzada ferroviaria.

8. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones 6 y 7, caracterizada porque los medios de fijación (11) consisten en al menos un cintillo.

9. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones 7 y 8, caracterizada porque los medios de enganche (12) consisten en al menos un aro.

10. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la malla (3) comprende una pluralidad de aberturas (7).

11. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 10, caracterizada porque las aberturas (7) que comprende la malla (3) tienen configuración ortogonal.

12. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la malla (3) es de material que tiene elevada resistencia a impacto, elevada elongación a rotura y alta resistencia a la corrosión.

13. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 12, caracterizada porque la malla (3) es de material elastómero.

14. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 13, caracterizada porque la malla (3) es de etil-vinil-acetato (EVA).

15. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 12, caracterizada porque la malla (3) es de material termoplástico flexible.

16. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según la reivindicación 15, caracterizada porque la malla (3) es de polietileno (PE).

17. Estructura estabilizadora para lechos de balasto de calzadas ferroviarias, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los soportes (2) son del mismo material que la malla (3), comprendiendo cartelas (6) en la zona de unión entre dichos soportes (2) y dicha malla (3).