LA INVENCION SE REFIERE A UN VEHICULO DE MOTOR QUE COMPRENDE UNAS RUEDAS DISPUESTAS SOBRE EL EJE DELANTERO ORIENTABLE Y EL EJE POSTERIOR ORIENTABLE,

UN DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO (9) PARA ACCIONAR AL MENOS EL EJE POSTERIOR Y UN DISPOSITIVO DE ENERGIA (8, 10) PARA SUMINISTRAR ENERGIA AL DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO (9). EL VEHICULO DE MOTOR SE CARACTERIZA PORQUE COMPRENDE UNA TRANSMISION DE ENERGIA ESENCIALMENTE NO MECANICA DESDE EL DISPOSITIVO DE ENERGIA (8, 10) HASTA EL DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO (9) Y PORQUE LAS RUEDAS SE ENCUENTRAN COLOCADAS EN LAS ESQUINAS RESPECTIVAS DEL VEHICULO. CON ESTA INVENCION SE CONSIGUE UN AUTOBUS QUE TIENE UNA DISTANCIA ENTRE EJES GRANDE Y UN LARGO TOTAL CORTO, LO QUE PERMITE UNA BUENA MANIOBRABILIDAD Y UNA UTILIZACION EFECTIVA DEL ESPACIO PARA LOS PASAJEROS. EL AUTOBUS PUEDE TENER UNA ESTRUCTURA DE CARROCERIA AUTOESTABLE CON UNA SECCION INTERMEDIA (22) DISEÑADA A MODO DE ARMAZON DE PERFILES DE ALUMINIO RESISTENTE EXTRUIDOS DE FORMA ADECUADA. ESTO RESULTAEN UNA ESTRUCTURA LIGERA AL TIEMPO QUE ROBUSTA, RESISTENTE TAMBIEN A LA CORROSION Y ADECUADA PARA SU RECICLADO. EN LA PARTE POSTERIOR Y EN LA DELANTERA HAY DISPUESTAS UNAS BARRAS DE SEGURIDAD (23, 24) PARA IMPEDIR QUE EL TECHO SEA PRESIONADO HACIA EL INTERIOR EN CASO DE VUELCO DEL AUTOBUS

Vehículo de motor.

Campo técnico

La presente invención versa acerca de un vehículo de motor conforme al preámbulo de la reivindicación 1 adjunta.

Antecedentes de la invención

En el campo de los vehículos de motor, especialmente los autobuses previstos para el transporte de pasajeros, existe la necesidad de utilizar el espacio dentro del vehículo tan efectivamente como sea posible. Normalmente, los autobuses para el transporte de pasajeros están previstos para acomodar un número de pasajeros (por ejemplo 30 personas sentadas y 45 personas de pie) en un espacio relativamente pequeño.

El máximo número de pasajeros que puede acomodar un autobús está relacionado con la batalla del autobús, es decir, la distancia entre los ejes de las ruedas. Aunque se puede fabricar un autobús muy largo, lo que proporciona espacio para más pasajeros, dicha disposición también tiene como resultado una mayor batalla. Esto da lugar a problemas como una maniobrabilidad reducida. En los autobuses convencionales que tienen una dirección a las ruedas delanteras este problema se soluciona al disponer las ruedas, de forma que se proporciona un voladizo relativamente grande en el autobús, tanto en su parte trasera como en la parte delantera. De esta forma, se le proporciona al autobús una batalla relativamente corta, que a su vez proporciona una buena maniobrabilidad. Un requerimiento importante para los autobuses de la actualidad es dotarlos, concretamente, de capacidades de dirección y de maniobrabilidad en carretera que se correspondan con la del resto del tráfico en nuestras carreteras.

Sin embargo, un problema en conexión con los autobuses convencionales que tienen grandes voladizos es que el suelo no puede ser hecho plano. En cambio, los alojamientos de las ruedas sobresalen desde debajo del suelo e invaden el espacio de los pasajeros. Naturalmente, esto implica que el espacio del vehículo no se utiliza de una forma particularmente eficaz. Surge otro problema con dicha disposición debido al hecho de que algunos de los asientos de los pasajeros están dispuestos a menudo encima de estos alojamientos salientes de las ruedas (con la intención de utilizar de forma óptima el espacio para los pasajeros). Puede ser difícil sentarse en dichos asientos elevados y levantarse de los mismos, especialmente para las personas ancianas o discapacitadas.

Además, los autobuses convencionales están dotados normalmente de una línea motriz (es decir, motor, caja de cambios y eje motor) que está situada bajo el suelo. Este es también un factor que contribuye a que no se utilice de forma óptima el espacio del autobús para los pasajeros. También contribuye al hecho de que la altura del suelo sobre el firme se vuelve relativamente grande. Esto es un problema dado que dicha disposición constituye un obstáculo a un abordaje cómodo para los pasajeros.

Es cierto que se puede colocar el motor lo más retrasado posible en la parte posterior del autobús, pero esto invade el espacio previsto para los pasajeros.

El documento de patente US-A-3623568 da a conocer un sistema electromecánico impulsor para un vehículo automóvil con un motor mecánico con un generador eléctrico y un motor eléctrico impulsor.

Además, el documento EP-A-0 417 820 enseña un autobús que comprende motores dispuestos para hacer funcionar bombas que a su vez suministran combustible hidráulico presurizado a motores hidráulicos. El autobús mostrado en el documento EP-A-0 417 820 es, además, algo que se denomina trolebús que está impulsado eléctricamente por medio de una fuente externa de energía por medio de un cable eléctrico.

El documento EP-A-0 244 549 enseña un vehículo de motor que tiene ruedas impulsadas de forma hidráulica y que tiene una unidad impulsora que consiste en un motor impulsor y en un motor hidráulico.

Además, el documento EP-A-0 069 714 da a conocer un autobús que está previsto para ser utilizado para transportes en aeropuertos. El autobús comprende un motor térmico que está dispuesto en la estructura del techo del autobús. Dicho documento está tomado como base para las características del preámbulo de la reivindicación independiente 1.

Además, el documento US-A-3503464 enseña un vehículo de motor híbrido en el que se combina un motor eléctrico impulsado por batería y un motor para proporcionar de forma alternativa energía de propulsión como una función de una velocidad preseleccionada del vehículo.

El objetivo de la invención

Por lo tanto, el objetivo principal de la presente invención es solucionar los problemas mencionados anteriormente y proporcionar un autobús en el que el espacio para los pasajeros sea utilizado de forma óptima y que tenga una gran maniobrabilidad, es decir, que tenga características que se correspondan con las exigencias impuestas a los vehículos que circulan por carretera en la actualidad. Estos objetivos se consiguen por medio de un dispositivo como se ha mencionado inicialmente, cuyos rasgos característicos serán evidentes a partir de la parte caracterizadora de la reivindicación 1.

El vehículo conforme a la invención comprende cuatro ruedas que están situadas en las esquinas del vehículo y una línea motriz dispuesta por encima del eje posterior y en el techo. De esta forma, no afectan al interior del autobús. Esto también proporciona un diseño de autobús que tiene una batalla larga al mismo tiempo que se puede mantener longitud total del autobús relativamente corta.

La transmisión de energía desde el motor interno de combustión al motor eléctrico se lleva a cabo de forma eléctrica, es decir, no de forma mecánica, lo que da como resultado que no son necesarios ni una caja de cambios ni un eje motor.

Además, el suelo es completamente plano con una gran superficie continua, lo que significa que no hay proyecciones verticales que exijan espacio para los alojamientos de las ruedas. Esto también hace posible proporcionar al autobús con una baja altura sobre el firme, por ejemplo de 320 mm, lo que da como resultado un desalojo y un abordaje cómodos para los pasajeros. Además, se puede hacer descender el autobús, por ejemplo hasta 170 mm, para facilitar adicionalmente el abordaje y el desalojo. El suelo plano también facilita la limpieza del autobús.

Para aumentar adicionalmente la utilización del espacio, el vehículo de motor conforme a la invención está dotado de un suelo plano que permite que los asientos para los pasajeros estén dispuestos de forma que resulta en una solución flexible que se adapta a las exigencias cambiantes.

Conforme a una realización preferente de la invención, comprende un área del conductor que está ubicada sustancialmente directamente encima del eje delantero de las ruedas. En combinación con grandes áreas de vidrio en conexión con el área del conductor, esto da al conductor una vista general muy buena del tráfico que le rodea. También contribuye a una superficie plana continua muy grande del autobús, lo que da como resultado un uso eficaz del espacio para los pasajeros.

Conforme a una realización adicional de la invención, el vehículo comprende una carrocería en forma de una estructura de carrocería autoportante, un denominado autobús integral, que tiene en su parte media construida de una estructura de perfiles resistentes adecuadamente extrudidos de aluminio. Esto da como resultado un diseño ligero y al mismo tiempo resistente que es también resistente a la corrosión y es adecuado para el reciclado. En la parte delantera y trasera, se proporcionan vigas de seguridad fabricadas de acero, cuyo fin es evitar que el techo se hunda si el autobús vuelca. Los lados y la parte delantera están reforzados con vigas adicionales, y se hacen más resistentes las paredes que en autobuses diseñados conforme a la tecnología conocida. La estructura de la carrocería está cubierta con paneles, fabricados adecuadamente de plástico reforzado con fibra de vidrio o de aluminio, que están fijados mediante pegado, remachado o una tecnología similar. Los paneles también pueden estar fabricados de elementos celulares u otras construcciones laminadas.

De forma adecuada, se proporcionan canales de ventilación en el techo del autobús en forma de dos conductos paralelos que se extienden en la dirección longitudinal del autobús y en ambos lados de los grupos de acumuladores y del dispositivo conmutador, desde una o más entradas de aire en la parte delantera del autobús hasta salidas de aire en la parte trasera del autobús. De estos conductos centrales se...

1. Un vehículo de motor que comprende al menos un eje delantero que comprende ruedas delanteras, y al menos un eje trasero que comprende ruedas traseras, de los cuales dicho al menos un eje delantero y dicho al menos un eje trasero son dirigibles,

un dispositivo impulsor (9) para hacer funcionar al menos el eje trasero, y

un dispositivo (8, 10) de energía para suministrar energía al dispositivo impulsor (9),

comprendiendo dicho vehículo una transmisión principalmente eléctrica del dispositivo (8, 10) de energía al dispositivo impulsor (9), en el que dicho dispositivo impulsor (9) comprende un motor eléctrico dispuesto en conexión con dicho eje trasero, y para impulsar al menos dicho eje trasero,

caracterizado porque

dicho dispositivo (8, 10) de energía comprende un grupo (10) de acumuladores eléctricos que está dispuesto en conexión con un techo del vehículo; y

se puede dirigir dicho al menos un eje delantero de forma independiente de dicho al menos un eje trasero, y en el que durante el funcionamiento y a velocidades por debajo de un cierto límite dichas ruedas traseras están puestas a un ángulo opuesto al de una dirección de las ruedas delanteras, y en el que en funcionamiento a velocidades superiores a dicho cierto límite dicho vehículo cambia de forma gradual a un modo de funcionamiento, de forma que dichas ruedas traseras y dichas ruedas delanteras son dirigidas en una dirección mutuamente similar.

2. Un vehículo de motor como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque dicho cierto límite se corresponde con una velocidad de sustancialmente 30 km/hora.

3. Un vehículo de motor conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque dicho vehículo comprende un compartimento (2) del conductor dispuesto entre las ruedas del eje delantero, esencialmente en una línea de dicho vehículo que se extiende de forma longitudinal.

4. Un vehículo de motor conforme a la reivindicación 1, 2 o 3, caracterizado porque dicho dispositivo (8, 10) de energía comprende un motor (8) de combustión que está dispuesto encima del eje trasero y por detrás de un espacio para los pasajeros de dicho vehículo.