UNIDAD ELECTRO-NEUMATICA DE CONTROL DE FRENADO PARA UN VEHICULO FERROVIARIO O TRANVIARIO.

Una unidad electro-neumática de control de frenos para un vehículo ferroviario o tranviario,

que comprende una estructura (3) de tipo multicapa que comprende una pluralidad de capas superpuestas (10 a 12), y en particular:

- una capa superior (10) que contiene y/o integra una pluralidad de componentes neumáticos, electro-neumáticos o eléctricos (RV; EV1 a EV11; PS1 a PS4;...) y que presenta una pluralidad de orificios pasantes (24) de conexión y canales (23) de acoplamiento asociados previstos en su cara inferior, y

- una capa inferior (12) que presenta orificios pasantes (20) para la conexión con correspondientes aberturas y/o canales de acoplamiento de la placa superior (10), así como canales (21) de acoplamiento asociados dispuestos en su cara superior; estando caracterizada la unidad porque dicha estructura (3) incluye además una capa o placa intermedia (11) que presenta una pluralidad de pasos (22) de conexión en posiciones determinadas en función de un circuito neumático que se va a formar, y porque medios neumáticos y/o electro-neumáticos de válvula, tales como una válvula neumática (RV) de relé, están integrados en dicha estructura (3)

Unidad electro-neumática de control de frenado para un vehículo ferroviario o tranviario.

La presente invención se refiere a una unidad electro-neumática de control de frenado para un vehículo ferroviario o tranviario del tipo definido en el preámbulo de la reivindicación 1.

Una unidad de este tipo se desvela en el documento DE 10161497 A1.

También se describen unidades electro-neumáticas de control de frenos, por ejemplo, en el documento EP 0958980 A a nombre del mismo solicitante.

Un objeto de la presente invención es proporcionar una unidad neumática de mando y de control de frenado que presente una estructura que se pueda montar y desmontar fácilmente para permitir un acceso fácil y rápido a sus componentes eléctricos, neumáticos, electro-neumáticos o electrónicos, por ejemplo durante operaciones de mantenimiento.

Estos y otros objetos se consiguen según la presente invención mediante una unidad electro-neumática de control de frenado, cuyas características principales se definen en la reivindicación 1.

Características y ventajas adicionales de la invención se harán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada, proporcionada a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 es una vista en perspectiva de una unidad electro-neumática según la presente invención;

la figura 2 es una vista en perspectiva representada parcialmente en despiece ordenado de la unidad electro-neumática de la figura 1;

la figura 3 es una vista parcial en perspectiva representada parcialmente en despiece ordenado de la unidad electro-neumática de las figuras anteriores;

la figura 4 es una vista seccionada esencialmente a lo largo de la línea IV-IV de la figura 3;

la figura 5 es una vista en planta desde abajo de una parte de la unidad electro-neumática de la figura 3, vista en la dirección de la flecha V de esta figura;

la figura 6 es una vista en planta desde arriba de una placa superior de una estructura intermedia de una unidad electro-neumática según la presente invención;

la figura 7 es una vista en planta desde abajo de la placa mostrada en la figura 6;

la figura 8 es una vista en planta de una placa intermedia;

la figura 9 es una vista en planta desde arriba de una placa inferior de la estructura intermedia de una unidad electro-neumática según la presente invención; y

las figuras 10 a 12 son diagramas electro-neumáticos que muestran diferentes circuitos neumáticos de control de frenos que se pueden obtener usando una unidad electro-neumática según la presente invención.

En las figuras 1 y 2 se indica de manera genérica como 1 una unidad electro-neumática de control de frenos según la invención para un vehículo ferroviario o tranviario.

En la realización a modo de ejemplo ilustrada, la unidad electro-neumática 1 comprende una interfaz neumática y base de soporte 2 que presenta una forma sustancialmente rectangular.

Sobre la base 2 hay una estructura intermedia multicapa indicada de manera genérica como 3 en las figuras 1 a 4.

La estructura intermedia 3 presenta a su vez sobre la misma un contenedor superior 4 esencialmente en forma de un recipiente invertido.

La interfaz neumática y base de soporte 2 presenta una pluralidad de aberturas i1, i2 e i3 de entrada en sus dos lados opuestos, y una pluralidad de aberturas o1, o2 y o3 de salida respectivamente (figura 2).

Las aberturas i1, i2 e i3 de entrada están destinadas a conectarse, respectivamente, a un conducto neumático principal de alimentación de frenado, a un conducto general de frenado (por ejemplo a través de un distribuidor de control de frenos) y a un depósito auxiliar.

Las aberturas o1, o2 y o3 de salida están destinadas a conectarse a cilindros de freno asociados con las ruedas de uno o más vagones del vehículo, a accionadores para el freno de estacionamiento estacionario, y posiblemente a accionadores adicionales, tales como los asociados con las denominadas zapatas de limpieza, y posiblemente a otros accionadores.

Las aberturas de entrada y de salida de la interfaz neumática y base de soporte 2 están conectadas a aberturas de conexión formadas en la cara superior de la base 2 mediante conexiones dentro de esta base. En la figura 2, algunas de estas aberturas de conexión se indican como a1 a a9, y otras aberturas de conexión se indican como b1 a b5.

En la parte intermedia de la base 2 de soporte está formado un rebaje o cavidad 5 en el que están alojados silenciadores 6 y 7 para las salidas de descarga hacia la atmósfera de las diversas válvulas y válvulas de solenoide incorporadas y/o contenidas en la estructura intermedia multicapa 3, como se describirá en lo sucesivo con mayor detalle (figura 2).

En un lado, la base 2 de soporte presenta adicionalmente una abertura de escape indicada como 8 en la figura 2.

En la realización a modo de ejemplo ilustrada, la estructura intermedia multicapa 3 comprende esencialmente una placa superior 10, una placa intermedia 11 y una placa inferior 12 fijadas entre sí por medio de tornillos no ilustrados.

La placa inferior 12 presenta en sus esquinas apéndices 12a que sobresalen longitudinalmente y está dotada de respectivos orificios a través de los cuales pasan vástagos roscados 13 que se extienden desde la cara superior de la base 2 de soporte. La fijación de la estructura intermedia multicapa 3 a la base 2 de soporte se consigue convenientemente mediante dichos vástagos roscados 13 y tuercas y arandelas correspondientes acopladas a los mismos, tales como las indicadas como 14 y 15 en la figura 2. Como se muestra en la figura, entre la estructura intermedia 3 y la base 2 hay interpuesta una pluralidad de juntas herméticas perfiladas indicadas de manera genérica como 16.

Además, en su parte superior, la base 2 presenta al menos un par de pasadores 2a y 2b de referencia destinados a aplicarse en correspondientes asientos previstos en la estructura intermedia 3 con el fin de garantizar un posicionamiento relativo correcto y un perfecto sellado neumático.

La placa superior 10 de la estructura intermedia 3 se muestra, en una realización a modo de ejemplo, en las figuras 6 y 7, las cuales ilustran respectivamente las caras superior e inferior de la misma.

Con referencia, en particular, a las figuras 3 y 4, la placa superior 10 de la estructura 3 contiene una pluralidad de componentes neumáticos, electro-neumáticos y eléctricos. En la realización a modo de ejemplo ilustrada, estos componentes comprenden once válvulas EV1 a EV11 de solenoide, una válvula monoestable o biestable EVB, tres reguladores PR1, PR2, PR3 de presión, cuatro estabilizadores PS1 a PS4 de presión y seis transductores eléctricos PT1 a PT6 de presión. De estos últimos, uno se puede utilizar convenientemente como un transductor de seguridad para proporcionar información de desacoplamiento a presión en relación con el freno de estacionamiento.

Como se puede ver mejor en la figura 4, en la estructura intermedia multicapa 3 está integrada una válvula neumática de relé, de un tipo conocido por sí mismo, indicada de manera genérica como RV. En la realización ilustrada, ésta comprende una válvula de relé con una entrada 17 para la presión de los frenos, una salida 18 para la presión de los frenos destinada a los cilindros de freno asociados con las ruedas del vehículo, y una pluralidad de cámaras de gobierno o control indicadas como 19a y 19b en la figura 4.

Como se puede ver a partir de la figura 4, los conductos 17 de entrada y los conductos 18 de salida de la válvula RV de relé están formados por orificios pasantes formados en las placas 10, 11 y 12, y por canales de acoplamiento formados en la cara inferior 10b (figura 7) de la placa superior 10 y en la cara superior de la placa inferior 12 (figura 9).

A modo de ejemplo, el conducto 17 de entrada de la válvula RV de relé comprende un orificio pasante 20 (figuras 4 y 9) que está formado en la placa inferior 12 y que se abre hacia el interior de un canal 21 de acoplamiento formado en la cara superior de esta placa 12 y que se comunica con el orificio pasante 22 formado en la placa intermedia 11 (figuras 4 y 8). La abertura 22 se comunica a su vez con un canal 23 formado en la cara inferior de la placa 10 (figuras 4 y 7) dentro del cual se abre un orificio pasante 24 de la placa 10.