Sistema y procedimiento de control de carga de baterías desde el sistema eléctrico ferroviario.

Utiliza la potencia de subestaciones eléctricas (2) que alimentan una red de catenarias (1) y la energía de frenado que los trenes vierten a la red de catenarias (1), para alimentar masivamente equipos de carga de baterías de vehículos (8) desde la catenaria (1), desde un dispositivo de almacenamiento de energía (5) o desde ambos, en función de la potencia demandada por los equipos (8), de la potencia almacenada en el dispositivo (5), y de la potencia de catenaria (1), siempre que la demanda de potencia de catenaria de los trenes sea abastecida. Además permite cargar el dispositivo (5) cuando la potencia demandada por los equipos (8) es menor que la de catenaria (1); todo ello sin que afecte al servicio ferroviario.

Sistema y procedimiento de control de carga de baterías desde el sistema eléctrico ferroviario.

OBJETO DE LA INVENCION

El sistema y procedimiento de la invención están previstos para efectuar el control de carga de baterías desde el sistema eléctrico ferroviario, de forma que desde la red de catenaria se puedan alimentar masivamente vehículos eléctricos, y todo ello sin que afecte a la alimentación eléctrica de los trenes.

Para ello la invención realiza la carga de las baterías de los vehículos eléctricos directamente desde la catenaria, desde un dispositivo de almacenamiento de energía o desde ambos simultáneamente, para lo que el dispositivo de almacenamiento de energía ha de tener suficiente carga almacenada, la cual se realiza a partir de la energía de frenado que los trenes vierten a la catenaria, o a partir de la energía que las subestaciones eléctricas aplican a la catenaria para alimentar a los trenes, en el caso en que la energía demandada por las baterías de los vehículos eléctricos más la energía demandada por los trenes en servicio, es menor que la energía que las subestaciones aplican a la catenaria.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION

En el estado de la técnica es conocido que a partir de la energía que circula por las catenarias de tracción de ferrocarriles de corriente continua, se realice la recarga de baterías mediante el uso de un convertidor de potencia DC/DC (corriente continua/corriente continua) , que está conecta a la catenaria y a un convertidor de DC/AC (corriente continua/corriente alterna) , el cual a su vez se conecta a los equipos de carga de baterías.

En este caso la recarga de las baterías debe de realizarse en horas de demanda de energía valle por parte de los trenes que circulan, ya que en las horas punta se podría ver afectada la explotación ferroviaria, dado que si existen cargas eléctricas adicionales a las que representan los trenes, la potencia nominal de la subestación se podrá ver reducida pudiendo existir limitaciones técnicas importantes para la alimentación de más trenes, por lo que no es admisible alimentar vehículos eléctricos en detrimento de limitar la alimentación de los trenes. En consecuencia si las baterías generan una carga adicional constante a las subestaciones que alimentan la catenaria, pueden darse rebases puntuales sobre la potencia máxima que dichas subestaciones pueden dar, produciéndose sobrecarga en la catenaria, lo cual es inadmisible tal y como ya ha sido anteriormente indicado.

Por otro lado en los sistemas ferroviarios es conocido el aprovechamiento de la energía de frenado de los trenes, que convierte su energía cinética del tren en energía eléctrica, siendo la potencia máxima de frenado igual a la potencia máxima de tracción. La energía generada se evacua a los servicios auxiliares del propio tren, a la red eléctrica de tracción, y la restante se quema en las resistencias de frenado del tren. Para inyectar energía a la red de tracción, el tren debe elevar su tensión de salida por encima de la tensión de red, o tensión de catenaria presente en el lugar de la línea donde esté conectado. De esta forma, las cargas conectadas a esa misma red absorben energía del tren en lugar de las subestaciones que alimentan el trayecto en función de la diferencia de tensión entre ambas y de las distancias (en resistencia eléctrica) desde la carga a las fuentes. El tren eleva su tensión de salida hasta conseguir evacuar toda la energía de frenado a la red eléctrica o hasta que alcanza su tensión de salida máxima y debe derivar a las resistencias de frenado la energía que no puede inyectar en la red. También es conocido el empleo de esta energía para efectuar la carga de dispositivos de almacenamiento de energía.

No se conoce ningún sistema y/o procedimiento que permita realizar la recarga masiva de las baterías de coches eléctricos, sin comprometer la explotación ferroviaria, y que además aproveche la energía de frenado de los trenes.

DESCRIPCION DE LA INVENCION

Para conseguir los objetivos y resolver los inconvenientes anteriormente indicados, la invención proporciona un nuevo sistema y procedimiento que realizar el control de carga de baterías desde el sistema eléctrico ferroviario, aprovechando la energía de frenado de los trenes, y que comprende subestaciones eléctricas de alimentación de una red de catenarias de tracción de ferrocarriles de corriente continua que está conectada a un convertidor de potencia DC/DC (corriente continua/corriente continua) que mediante un primer convertidor de DC/AC (corriente continua/corriente alterna) se conecta a un dispositivo de almacenamiento de energía para permitir realizar la recarga de dicho dispositivo de almacenamiento de energía desde la catenaria. Además el sistema de la invención comprende un segundo convertidor DC/AC que está conectado al convertidor de potencia DC/DC y a unos equipos de carga de baterías de vehículos para permitir realizar la carga de las baterías de vehículos eléctricos. La principal novedad de la invención reside en que se caracteriza por que comprende un módulo de control de gobierno del sistema, que está configurado de manera tal que permita alimentar a los equipos de carga de baterías de vehículos desde la catenaria, desde el dispositivo de almacenamiento de energía o desde ambos, en función de la potencia demandada por los equipos de carga de baterías, de la potencia almacenada en el dispositivo de almacenamiento de energía y de la potencia de catenaria. Además el módulo de control está configurado de manera tal que permite cargar el dispositivo de almacenamiento de energía cuando la potencia demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos es menor que la de catenaria; todo lo anterior se efectúa siempre que la demanda de potencia de catenaria de los trenes sea abastecida.

La configuración descrita presenta la gran ventaja de permitir realizar la carga masiva de las baterías de vehículos eléctricos sin comprometer la alimentación de los trenes que se encuentran circulando.

Para conseguir la funcionalidad anteriormente indicada, el convertir de potencia CC/CC, está conectado con el primer y segundo convertidor de DC/AC mediante un bus de continua, de manera que el convertidor de potencia CC/CC está configurado de manera tal que mantiene su tensión de salida de bus constante (Vbus) para compensar los flujos de energía requeridos por el primer y segundo convertidor DC/AC, y por tanto para compensar los flujos de energía requeridos por el dispositivo de almacenamiento de energía y por los equipos de carga de baterías de vehículos.

Además el primer convertidor DC/AC está configurado de manera tal que su salida se regula en función de la consigna de potencia que le envía el módulo de control de forma que absorbe o entrega potencia al bus de continua en función de que alimente a los equipos de carga de baterías de vehículos, o en función de que se recargue almacenando energía procedente de la catenaria.

Por otro lado, el segundo convertidor DC/AC está configurado de manera tal que por indicación del módulo de control, absorbe la energía del bus de continua en función de las cargas conectadas a los equipos de carga de baterías de vehículos, regulando el número de salidas activas de equipos de carga de baterías de vehículos en función de dicha carga conectada a cada equipo de carga de baterías de vehículos, y reduciendo el número de equipos de carga de baterías de vehículos activos, y en consecuencia reduce la carga de salida cuando ésta es mayor que la suma de la potencia disponible en la catenaria más la almacenada en el dispositivo de almacenamiento de energía. Esta reducción de equipos de carga de baterías de vehículos activos la realiza hasta que la potencia de salida de dichos equipos activos es menor o igual que la suma de las potencias disponibles en la catenaria más la del dispositivo de almacenamiento de energía. Además los equipos de carga de baterías de vehículos se bloquean cuando se supera una intensidad límite de catenaria previamente fijada durante un tiempo, previamente establecido en el módulo de control, en cuyo caso se anula la salida del segundo convertidor, de forma que no se proporciona ninguna alimentación a ninguno de los equipos de carga a baterías de vehículos, de modo que se permita abastecer la demanda de potencia de los trenes en servicios, siempre que no se produzca un mal funcionamiento en las subestaciones que alimentan la red de catenaria, es decir el sistema de control de carga de baterías de la invención da prioridad...

1. SISTEMA DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, que aprovecha la energía de frenado de los trenes y al menos comprende:

- subestaciones eléctricas (2) de alimentación de

- una red de catenarias (1) de tracción de ferrocarriles de corriente continua, que está conectado a

- un convertidor de potencia DC/DC (3) , que está conectado a

- un primer convertidor DC/AC (4) , que está conectado a

- un dispositivo de almacenamiento de energía (5) para permitir realizar la carga de dicho dispositivo de almacenamiento de energía (5) desde la catenaria (1) ;

- un segundo convertidor DC/AC (7) que está conectado al convertidor de potencia DC/DC (3) y a unos

- equipos de carga de baterías de vehículos (8) ;

caracterizado por que comprende un módulo de control (9) de gobierno del sistema que está configurado de manera tal que permite alimentar a los equipos de carga de baterías de vehículos (8) desde un elemento seleccionado entre la catenaria (1) , el dispositivo de almacenamiento de energía (5) y combinación de los anteriores; en función de la potencia (P) demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , de la potencia almacenada en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) y de la potencia de catenaria (1) ; estando además el módulo de control

(9) configurado de manera tal que permite cargar el dispositivo de almacenamiento de energía (5) cuando la potencia demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) es menor que la de catenaria (1) ; todo ello siempre que la demanda de potencia de catenaria de los trenes sea abastecida.

2. SISTEMA DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 1, caracterizado por que el convertidor de potencia CC/CC (3) está conectado con el primer y segundo convertidor DC/AC (4, 7) mediante un bus de continua (6) ; estando dicho convertidor de potencia CC/CC (3) configurado de manera tal que mantiene su tensión de salida de bus constante (Vbus) para compensar los flujos de energía requeridos por el primer y segundo convertidor DC/AC (4, 7) ; y estando el primer convertidor DC/AC (4) configurado de manera tal que su salida se regula en función de la consigna de potencia que el envía el módulo de control (9) , para absorber o entregar potencia al bus de continua (6) ; y estando el segundo convertidor DC/AC (7) configurado de manera tal que por indicación del módulo de control (9) , absorbe la energía del bus de continua (6) en función de las cargas conectadas a los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , regulando el número de salidas activas de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) en función de dicha carga conectada a cada equipo de carga de baterías de vehículos (8) , y reduciendo el número de equipos de carga de baterías de vehículos (8) activos y en consecuencia la carga de salida cuando ésta es mayor que la suma de la potencia disponible en la catenaria más la potencia almacenada (Ealm) en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) realizándose la reducción de dichos equipos de carga de baterías de vehículos (8) activos hasta que la potencia de salida de dichos equipos de carga de baterías de vehículos (8) activos es menor o igual que la suma de las potencias disponibles en catenaria y en el dispositivo de almacenamiento de energía (8) (Ealm) , y se bloquean los equipos de carga de baterías de vehículos (8) cuando una intensidad de catenaria límite (Ilim) previamente fijada, se supera durante un tiempo, previamente establecido en módulo de control (9) , anulando la salida del segundo convertidor de DC/AC (7) .

3. SISTEMA DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 1, caracterizado por que el primer convertidor DC/AC (4) está configurado para almacenar un valor máximo y un valor mínimo de la tensión de bus (Vbus) , para que cuando se encuentre dentro de los límites almacenados actúa como fuente de corriente y cuando se sobrepasan estos límites, realiza una regulación como fuente de tensión que mantiene la tensión de bus (Vbus) en el límite sobrepasado.

4. SISTEMA DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 1, caracterizado por que el módulo de control (9) comprende un módulo de comunicaciones de conexión con una red de intranet (10) de comunicación con al menos un servidor ferroviario (11) y con las subestaciones eléctricas (2) del suministro de energía de la catenaria (1) , para operar y realizar las tareas de mantenimiento del sistema en un modo seleccionado entre el modo local y un modo remoto.

5. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, caracterizado por que comprende las siguientes fases:

- establecer una intensidad límite (Ilim) que puede absorber la catenaria (1) , y una tensión mínima de catenaria (Vmin) , fuera de cuyos límites el sistema no puede absorber potencia por la catenaria (1) ,

- establecer una tensión de vacío de catenaria (Vvacio) , correspondiente a la tensión máxima que las subestaciones (2) del sistema eléctrico ferroviario son capaces de proporcionar y por encima de la cual al menos un tren está entregando corriente a la catenaria, procedente del frenado,

- establecer respecto al dispositivo de almacenamiento de energía (5) , una potencia mínima de funcionamiento (Emin) que permita alimentar a los equipos de carga de baterías de vehículos (8) durante un tiempo mínimo establecido, una potencia máxima (Emax) de almacenamiento y una potencia mínima de reserva (Ereserva) almacenada que permita alimentar los equipos de carga de baterías de vehículos

(8) durante un tiempo mínimo de reserva (Treserva) ,

- establecer una potencia de bloqueo de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) correspondiente a la potencia demandada por dichos equipos de carga de baterías de vehículos (8) que excede de la intensidad límite (Ilim) durante un período de tiempo previamente establecido,

- medir la carga de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , la tensión (Vcat) e intensidad (Icat) de catenaria, tensión del bus de continua (Vbus) , intensidad del dispositivo de almacenamiento de energía (5) , la tensión (Vsal) e intensidad (Isal) de la salida de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) ,

- calcular las energías y potencias medias de entrada y salida de cada una de las conexiones de catenaria (1) , equipos de cargas de baterías de vehículos (8) y del dispositivo de almacenamiento de energía (5) , a partir de las magnitudes medidas,

- alimentar los equipos de carga de baterías de vehículos (8) desde un dispositivo seleccionado entre:

• la catenaria (1) cuando se detecta que la intensidad de catenaria (Icat) es menor que la intensidad límite (Ilim) que se puede absorber a través de la catenaria (1) , establecida por las subestaciones

(2) que alimentan dicha catenaria (1) , y cuando se detecta que la tensión de catenaria (Vcat) es mayor que la tensión mínima de catenaria (Vmin) ,

• la catenaria (1) y el dispositivo de almacenamiento de energía (5) , cuando se detecta que la energía almacenada (Ealm) en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) es superior a la potencia mínima (Emin) establecida en dicho dispositivo de almacenamiento de energía (5) , y la intensidad de catenaria (Icat) es mayor que la intensidad límite (Ilim) establecida, proporcionando el dispositivo de almacenamiento de energía (5) la diferencia de potencia necesaria entre la demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) y el límite máximo establecido por la intensidad límite (Ilim) y la tensión mínima (Vmin) ; siempre que el dispositivo de almacenamiento de energía (5) disponga de dicha diferencia de potencia almacenada;

• el dispositivo de almacenamiento de energía (5) cuando la intensidad (Icat) y la tensión (Vcat) de catenaria están fuera de los márgenes establecidos por la intensidad límite (Ilim) y por la tensión mínima (Vmin) ,

• anular la intensidad de algunos equipos de carga de baterías de vehículos (8) cuando se detecta que la potencia (P) que demandan no puede ser abastecida por un dispositivo seleccionado entre la catenaria (1) , el dispositivo de almacenamiento de energía (5) y combinación de los mismos; siendo el número de salidas de equipos de carga de baterías de vehículos (8) anuladas en un número hasta que dicho nivel de demanda de potencia de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) no supera la potencia que puede ser abastecida; y

• cargar el dispositivo de almacenamiento de energía (5) desde la catenaria (1) cuando la corriente demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) es inferior a la proporcionada por la catenaria (1) y no se encuentra con su potencia máxima (Pmax) .

6. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 5, caracterizado por que comprende las siguientes fases:

- determinar la potencia almacenada (Ealm) en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) y realizar una primera verificación (22) de si la potencia almacenada (Ealm) en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) es mayor que la potencia mínima (Emin) establecida,

- realizar una segunda verificación (23) de si la potencia almacenada (Ealm) en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) es mayor que la potencia de reserva (Ereserva) establecida,

- realizar una tercera verificación (24) de si la tensión de catenaria (Vcat) medida es menor o igual que la tensión mínima (Vmin) de catenaria establecida, cuando se ha realizado la primera y segunda verificación,

- realizar una cuarta verificación (25) de si la tensión de catenaria (Vcat) medida es mayor o igual que la tensión de vacío (Vvacio) , cuando no se ha realizado la tercera verificación (24) , es decir la tensión de catenaria (Vcat) es mayor que la tensión mínima (Vmin) ,

- realizar una quinta verificación (27) de si la corriente de catenaria (Icat) es menor que la intensidad límite

(Ilim) , cuando no se ha realizado la cuarta verificación (25) , es decir la tensión de catenaria (Vcat) es

menor que la tensión de vacío (Vvacio) ,

- utilizar la potencia de catenaria (1) para alimentar los equipos de almacenamiento de carga de baterías

de vehículos (8) cuando se ha realizado la quinta verificación (27) , es decir la intensidad de catenaria

(Icat) es menor que la intensidad límite (Ilim) , y

- cuando no se ha verificado la quinta verificación (27) , absorber (20) la potencia de catenaria por parte de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) hasta alcanzar la intensidad límite (Ilim) , desde el dispositivo de almacenamiento de energía (5) hasta el nivel máximo de potencia (Ecar.des.max) , que el dispositivo de almacenamiento de energía (5) puede proporcionar en función de la potencia que almacena; limitándose la potencia absorbida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) en caso de que el dispositivo de almacenamiento de energía (5) no sea capaz de proporcionar dicho resto de potencia demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) .

7. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 6, caracterizado por que cuando no se ha verificado la primera verificación (22) , se realiza una sexta verificación (30) de si la tensión de catenaria (Vcat) es mayor o igual que la tensión mínima (Vmin) , en cuyo caso de realizarse dicha sexta verificación (30) , se absorbe la potencia de catenaria por parte de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) y si queda potencia sobrante se absorbe por parte del dispositivo de almacenamiento de energía (5) ; en cambio si la potencia absorbida de catenaria es menor que la demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) se bloquea la salida de un número de equipos de carga de baterías (8) para igualar la potencia de catenaria con la absorbida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) no bloqueados; y en caso de no realizarse dicha sexta verificación (30) se bloquean todos los equipos de carga de baterías de vehículos (8) .

8. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 6, caracterizado por que cuando no se ha verificado la segunda verificación (23) , es decir la potencia disponible en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) está comprendida entre la potencia mínima (Emin) y la potencia de reserva (Ereserva) , se realiza una séptima verificación (33) de si la tensión de catenaria medida (Vcat) es menor o igual que la tensión mínima de catenaria (Vmin) establecida, en cuyo caso se ha realizado también la tercera verificación (24) , y si la potencia demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) es menor o igual que la potencia máxima (Ecar.des.max) de carga del dispositivo de almacenamiento de energía (5) , se absorbe (35) la potencia por parte de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) desde el dispositivo de almacenamiento de energía (5) ; y en caso contrario (36, es decir la potencia requerida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) es mayor que la potencia máxima de descarga del dispositivo de almacenamiento de energía (5) , se bloquean las salidas de un número de equipos de carga de baterías de vehículos

(8) hasta que la potencia que demandan se iguala con la potencia máxima de descarga del dispositivo de almacenamiento de energía (5) ; habiéndose previsto que cuando no se ha realizado ni la segunda (23) ni la séptima verificación (33) , se absorbe (32) la potencia de catenaria por parte de los equipos de carga de baterías de vehículos

(8) y si queda potencia sobrante se absorbe por parte del dispositivo de almacenamiento de energía (5) ; en cambio si la potencia absorbida de catenaria es menor que la demandada por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , se bloquea un número de salidas de dichos equipos de carga de baterías de vehículos (8) para igualar la potencia de catenaria con la absorbida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) cuyas salidas no se han bloqueado.

9. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 6, caracterizado por que cuando se ha verificado la primera (22) , tercera (24) y cuarta verificación (25) , y no se ha realizado la segunda verificación (23) , es decir la potencia disponible en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) es mayor o igual que la potencia de reserva (Ereserva) , y la tensión de catenaria (Vcat) medida es mayor que la tensión de vacío (Vvacio) de catenaria establecida; se realiza una octava verificación (37) de si la potencia del dispositivo de almacenamiento de energía (5) es menor que su potencia máxima (Emax) , que en caso de no realizarse dicha octava verificación (37) , se continúa con la quinta verificación (27) ; y en caso de que sí se realice dicha octava verificación (37) , se absorbe potencia de la catenaria progresivamente por parte de un dispositivo seleccionado entre los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , el dispositivo de almacenamiento de energía (5) y combinación de los mismos, según una función en rampa; siempre que se verifique la cuarta verificación (25) ; y seguidamente se realiza una novena verificación (39) de si la potencia absorbida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) y del dispositivo de almacenamiento de energía (5) es mayor que la potencia de catenaria, en cuyo caso se reduce progresivamente la absorción de potencia hasta que se verifica dicha novena verificación (39) ; y en caso de no verificarse dicha novena verificación (39) se realiza una décima verificación (40) de si la intensidad de catenaria (Icat) es menor o igual que la intensidad límite (Ilim) que en caso de no verificarse se reduce progresivamente la absorción de potencia y se realiza de nuevo la novena verificación (40) ; y en caso de verificarse dicha décima verificación (42) , si la potencia de catenaria es mayor que la requerida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , se absorbe potencia del dispositivo de almacenamiento de energía (5) hasta completar la demanda de potencia de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) o hasta el límite máximo de descarga del dispositivo de almacenamiento de energía (5) , en cuyo caso se bloquean un número de salidas de los equipos de carga de baterías de vehículos (8) hasta alcanzar el nivel de

potencia entregado por la catenaria más el disponible en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) ; y si la potencia de catenaria es mayor que la requerida por los equipos de carga de baterías de vehículos (8) , se absorbe por dichos equipos y la potencia sobrante se carga en el dispositivo de almacenamiento de energía (5) .

10. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CARGA DE BATERIAS DESDE EL SISTEMA ELECTRICO FERROVIARIO, según reivindicación 6, caracterizado por que la tensión de vacío (Vvacio) se ajusta a un valor para 10 que el dispositivo de almacenamiento de energía (5) pueda alimentarse de la energía proporcionada por las

subestaciones (2) en horas valle en las que la circulación de los trenes es reducida.