Dispositivo de regulación para el control de potencia de un motor de combustión interna y procedimiento para el control de potencia del motor de combustión interna.

Procedimiento para el control de potencia de un motor, en particular para el control de potencia de un motor para un automóvil,

en el que se consigue una posición auxiliar para la localización de un estado de operación definido previamente, en el que el motor inicia con la cadena cinemática cerrada como máximo un par de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil, caracterizado porque

después de la activación del procedimiento mediante la regulación automática de al menos un parámetro que influye en el estado de operación del motor, se determina y mantiene automáticamente el suministro de energía óptimo al motor para alcanzar el estado de operación en el que el motor inicia con la cadena cinemática cerrada como máximo un par de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil o no sería necesario para el mantenimiento de la velocidad instantánea del vehículo, para cada velocidad de rotación en un intervalo de velocidades de rotación situado entre límites definidos previamente.

Dispositivo de regulación para el control de potencia de un motor de combustión interna y procedimiento para el control de potencia del motor de combustión interna

La invención se refiere a un dispositivo de regulación para el control de potencia de un motor. La invención se refiere además a un procedimiento para el control de potencia de un motor de combustión interna.

La presente invención se refiere a un dispositivo de regulación para el control de potencia de un motor, así como a un procedimiento para el control de potencia de un motor, en particular un motor de combustión interna para un vehículo cuya velocidad se puede controlar a través de un embrague y un freno con pedales asociados, así como un pedal acelerador.

En los vehículos actuales la fuerza de accionamiento de un vehículo se regula habitualmente mediante el pedal acelerador, donde en los vehículos modernos la conexión entre la posición del pedal acelerador y la carga del motor no se efectúa en general a través de un acoplamiento mecánico directo. Generalmente un aparato electrónico de control del motor controla la carga del motor teniendo en cuenta diferentes parámetros, como por ejemplo la posición del pedal acelerador. Al accionar continuamente el pedal acelerador partiendo de la posición cero se aumenta correspondientemente continuamente el par de accionamiento de un motor, activando el elemento de regulación responsable del accionamiento, por ejemplo, la válvula de admisión en los motores Otto. En la posición cero misma no se transfiere un par de accionamiento, es decir, el motor pasa al funcionamiento de empuje, por lo que se produce un así denominado par de tracción del motor. En muchos de los diseños actuales del pedal acelerador sólo existe la posibilidad de accionar a través del motor o ir con el motor al corte del suministro de carburante en la fase de empuje. La transición de uno al otro estado de operación se realiza abruptamente y no se puede dosificar.

De la publicación para información de solicitud de patente alemana genérica DE 199 22 338 A1 se conoce un procedimiento para la producción de una relación efectiva predeterminada entre el accionamiento del pedal acelerador y el par de frenado resultante de ello de un vehículo, subdividiéndose la zona de regulación posible del pedal acelerador en al menos dos zonas de regulación. Una primera zona de regulación se define por debajo de un primer ángulo del pedal acelerador predeterminado. En la primera zona de regulación se regulan órganos de regulación que pueden conseguir una deceleración del vehículo conforme a un desarrollo del par de frenado predeterminado. La segunda zona de regulación se define preferentemente por encima de un segundo ángulo del pedal acelerador predeterminado. Entre el primer y el segundo ángulo del pedal acelerador predeterminado se define una tercera zona de regulación, en la que se pueden regular los órganos de regulación que pueden conseguir una deceleración o una aceleración, de manera que el par de frenado o el par de accionamiento del vehículo se mantiene respectivamente constante.

El documento de patente americana US 7 188 546 B2 da a conocer una unidad de pedal acelerador para un vehículo que comprende un pedal acelerador que está conectado funcionalmente con un dispositivo de accionamiento del vehículo, conteniendo el vehículo además un pedal de freno separado que está conectado funcionalmente con un dispositivo de frenado del vehículo. Si el pedal acelerador se mueve de una posición de marcha en vacío a una posición de marcha, se induce al vehículo a aumentar de forma creciente la intensidad de una fuerza de accionamiento. En este caso el pedal acelerador está instalado de modo que trabaja a través de una elevación del pedal predeterminada que llega de una posición de reposo a una posición de marcha en vacío hasta una posición de marcha. Además, el pedal acelerador está conectado funcionalmente con el dispositivo de frenado al vehículo, induciéndose el vehículo a través del dispositivo de frenado a aumentar de forma creciente la intensidad de una fuerza de frenado que se ejerce sobre el vehículo si el pedal acelerador se mueve de la posición de marcha en vacío a una posición de reposo, moviéndose el pedal de freno físicamente mediante el dispositivo de frenado a una posición que corresponde respectivamente a la fuerza de frenado ejercida por la unidad de pedal acelerador, apretándose el pedal acelerador en la dirección de la posición de reposo.

De la solicitud de patente internacional W29/23 916 A2 se conoce un sistema de pedal acelerador y freno para un vehículo, en el que el sistema de freno reacciona a las fuerzas aplicadas sobre el pedal acelerador, conduciéndose los datos que se corresponden a la fuerza aplicada sobre el pedal acelerador a un módulo de regulación, e influyéndose la fuerza de frenado mediante la fuerza aplicada sobre el pedal acelerador.

En todos los sistemas descritos en el estado de la técnica se puede seleccionar una posición del pedal acelerador en la que el motor no ejerce ni una par de accionamiento ni un par de frenado sobre el vehículo. Pero esta posición del pedal acelerador se modifica con la velocidad del vehículo que se modifica, por ejemplo, a través de un proceso de rodadura por Inercia del vehículo, de modo que el conductor debería reajustar constantemente la posición del pedal acelerador a fin de obtener un uso óptimo de la energía con un consumo de combustible lo menor posible.

La invención tiene el objetivo de proporcionar un procedimiento para el control de potencia del motor mediante el que se consiga una reducción del consumo de combustible.

Además, la Invención tiene el objetivo de especificar un dispositivo de regulación para la realización del procedimiento.

Este objetivo se resuelve según la invención mediante un procedimiento según la reivindicación 1 y un dispositivo de regulación para la realización del procedimiento según la reivindicación 4. Variantes ventajosas del procedimiento se deducen de las reivindicaciones 2 y 3. Variantes ventajosas del dispositivo de regulación se deducen de las reivindicaciones 5 a 1.

La invención prevé un procedimiento para el control de potencia de un motor, en particular para el control de potencia de un motor para un automóvil, en el que se consigue una posición auxiliar para la localización de un estado de operación definido previamente, en el que el motor inicia con la cadena cinemática cerrada como máximo un momento de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil, donde después de la activación del procedimiento mediante la regulación automática de al menos un parámetro que influye en el estado de funcionamiento del motor, se determina y mantiene automáticamente el suministro de energía óptimo al motor para alcanzar el estado de operación en el que el motor inicia con la cadena cinemática cerrada como máximo un momento de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil, para cada velocidad de rotación en un intervalo de velocidades de rotación que se sitúa entre limites definidos anteriormente. La invención prevé además un dispositivo de regulación para el control de potencia de un motor para la realización del procedimiento, que prevé una primera zona de regulación en la que el motor presenta un par de frenado continuo, por lo que se puede conseguir una deceleración del vehículo, y que prevé una segunda zona de regulación en la que el motor presenta un par de accionamiento continuo, por lo que se puede conseguir una aceleración del vehículo, consiguiéndose una posición auxiliar para la localización de una tercera zona de regulación, situándose esta tercera zona de regulación entre la primera zona de regulación y la segunda zona de regulación y no iniciando el motor en la tercera zona de regulación ni un par de frenado ni un par de accionamiento con la cadena cinemática cerrada.

Esto comprende el caso de que se inicie un par de frenado y/o un par de accionamiento, siendo el par de frenado considerablemente menor que el par de frenado en el caso de un freno por motor y que el par de accionamiento es considerablemente menor que lo necesario para una aceleración de un vehículo.

Esto sirve preferentemente para evitar que en el estado de la rodadura por inercia la unidad electrónica del motor cambie entre un ligero par de accionamiento y un ligero par de frenado.

La invención usa el hecho conocido en sí de que la energía cinética del vehículo se puede usar mejor mediante un tipo de función de marcha libre.... [Seguir leyendo]

1Procedimiento para el control de potencia de un motor, en particular para el control de potencia de un motor para un automóvil, en el que se consigue una posición auxiliar para la localización de un estado de operación definido previamente, en el que el motor inicia con la cadena cinemática cerrada como máximo un par de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil,

caracterizado porque

después de la activación del procedimiento mediante la regulación automática de al menos un parámetro que influye en el estado de operación del motor, se determina y mantiene automáticamente el suministro de energía óptimo al motor para alcanzar el estado de operación en el que el motor inicia con la cadena cinemática cenada como máximo un par de frenado habitual menor que al usar el freno por motor, o como máximo un par de accionamiento que no conduce a una aceleración del automóvil o no sería necesario para el mantenimiento de la velocidad instantánea del vehículo, para cada velocidad de rotación en un intervalo de velocidades de rotación situado entre límites definidos previamente.

2.- Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque

el estado de operación definido previamente se reconoce por al menos un sensor, con lo cual un sistema de control conectado con el sensor consigue la al menos una posición auxiliar para la localización del estado de operación definido

previamente.

3.- Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque

el sistema de control presenta una pluralidad de órganos de regulación que pueden conseguir una deceleración o una aceleración del motor.

4.- Dispositivo de regulación para la realización del procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, que presenta una primera zona de regulación (24) en la que el motor presenta un par de frenado continuo por lo que se puede conseguir una deceleración del vehículo, y una segunda zona de regulación (26) en la que el motor presenta un par de accionamiento continuo por lo que se puede conseguir una aceleración del vehículo,

caracterizado porque

se consigue una posición auxiliar para la localización de una tercera zona de regulación (28), situándose esta tercera zona de regulación (28) entre la primera zona de regulación (24) y la segunda zona de regulación (26), y en la tercera zona de regulación (28) el motor no inicia ni un par de frenado ni un par de accionamiento con la cadena cinemática cenada y porque el dispositivo de regulación dispone de un medio para la determinación y mantenimiento automáticos del suministro de energía óptimo al motor para el mantenimiento del estado de operación de la tercera zona de regulación (28) para cada velocidad de rotación en un intervalo de velocidades de rotación situado entre límites definidos previamente.

5.- Dispositivo de regulación según la reivindicación 4, caracterizado porque

el motor es un motor del grupo de motores de combustión interna, motores eléctricos, motores de vapor, motores Stirling y/o motores Wankel y/o una combinación de motores de los mencionados, como por ejemplo un accionamiento híbrido.

6.- Dispositivo de regulación según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque

el dispositivo de regulación es un pedal (1) y/o una palanca o empuñadura giratoria.

7.- Dispositivo de regulación según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque

la posición auxiliar se consigue por medio de una señal.

8.- Dispositivo de regulación según una de las reivindicaciones 4 a 7,

caracterizado porque

la posición auxiliar se emite de forma acústica, visual y/o táctil.

9.- Dispositivo de regulación según una de las reivindicaciones 4 a 8, caracterizado porque

la posición auxiliar se transmite de forma mecánica, hidráulica, electromagnética y/o neumática.

1.- Dispositivo de regulación según una de las reivindicaciones 4 a 9, caracterizado porque

la posición auxiliar es un punto de presión fijado previamente.