Procedimiento para medir el rendimiento de un sistema de peaje viario.

Procedimiento para medir el rendimiento (Px) de un sistema de peaje viario (1,

1') que se basa en una pluralidad de unidades de a bordo (2, 2', 2") montadas en un vehículo que determinan respectivamente su posición (p), que se pueden comunicar por radio con estaciones de radio (8, 18) distribuidas geográficamente para recopilar transacciones de peaje (ta) relativas a posiciones en una central de peaje (10) conectada a las mismas, que comprende:

enviar (13) una orden de recopilación de datos (m) con un lugar de salida (A) y un lugar de parada (B) desde la central de peaje (10) a través de una red de telefonía móvil (9) a un grupo de unidades de a bordo (2, 2', 2"), en cada unidad de a bordo (2, 2', 2") del grupo: cuando la posición propia (p) llega a una proximidad previamente establecida del lugar de salida (A),

iniciar un registro de las posiciones propias (p) o de datos (S) derivados de las mismas o de comunicaciones de radio con radiobalizas DSRC (R) y, cuando la posición propia (p) llega a una proximidad previamente establecida del lugar de parada (B),

detener el registro y enviar (14) el registro (rc) a través de la red de telefonía móvil (9) a la central de peaje (10), en la central de peaje (10): comparar (16) los registros (rc) recibidos por todas las unidades de a bordo (2, 2', 2") del grupo con las transacciones de peaje (ta) recopiladas por estas unidades de a bordo con respecto a posiciones (p) situadas entre los lugares de salida y de parada (A, B), y

calcular una medida de rendimiento (PX) del sistema de peaje viario (1, 1') basándose en la comparación (16).

Procedimiento para medir el rendimiento de un sistema de peaje viario

La presente invención se refiere a un procedimiento para medir el rendimiento de un sistema de peaje viario que se basa en una pluralidad de unidades de a bordo montadas en un vehículo que determinan respectivamente su posición, que se pueden comunicar por radio con estaciones de radio distribuidas geográficamente para recopilar transacciones de peaje relativas a posiciones en una central de peaje conectada a las mismas.

Sistemas de peaje viario modernos (sistemas electrónicos de cobro de tasas, sistemas EFC (electronic fee collection systems)) siguen, en cuanto a sus funciones, sus reparto de roles y sus interfaces, a menudo a los principios definidos en la norma ISO 17573, "Road Transport and Traffic Telematics - Electronic Fee Collection - System Architecture for Vehicle Related Transport Services" (Telemática aplicada al tráfico y al transporte por carretera - Cobro electrónico de tasas - Arquitectura de sistemas para servicios de transporte relacionados con vehículos). Para el espacio europeo se han fijado con la directriz de la UE 2004/52/EG del 29 de abril 2004 y con la decisión de la Comisión Europea 2009/750/EG del 6 de octubre 2009 requisitos para la interoperabilidad de sistemas EFC de este tipo ("European Electronic Toll Service", EETS, servicio electrónico europeo de telepeaje). Según éstos, el usuario debe poder pagar tasas de peaje con una unidad de a bordo (OBU, Online Board Unit), que está registrada o contratada en un único proveedor de servicios, en toda la Unión Europa mediante las infraestructuras más diversas tal como redes de telefonía móvil GSM específicas de países o redes de radiobaliza DSRC (dedicated short range communication, comunicación dedicada de corto alcance) a los respectivos operadores de mantenimiento de carretera y autoridades, los denominados "perceptores de peaje". A la inversa, los perceptores de peaje deben tener libertad en la selección de proveedores de servicios y en el uso de la infraestructura.

Para proveedores de servicios surge a menudo el problema de que tengan que garantizar al perceptor de peaje un determinado rendimiento, por ejemplo, un determinado grado de cobro de peaje en un trayecto de peaje, sin embargo, sin tener la disposición completa de la infraestructura situada entre medias tal como redes de telefonía móvil y redes de baliza DSRC. Los perceptores de peaje, a su vez, desean tener un instrumental con el que puedan comprobar el rendimiento de un sistema de peaje viario operado por diferentes proveedores de servicios y propietarios de infraestructura para vigilar la conformidad contractual de éstos.

Para medir el rendimiento de sistemas de peaje viario se emplean actualmente flotas de vehículos de prueba, que, por ejemplo, recorren a modo de muestra trayectos de peaje previamente establecidos para comparar a continuación las transacciones de peaje que se producen en la central del perceptor de peaje con los viajes de muestra. Esto implica un despliegue personal y organizativo elevado, en particular cuando el rendimiento se deba vigilar continuamente o se deba determinar periódicamente una medida de rendimiento del sistema de peaje viario.

La invención tiene el objetivo de crear un procedimiento para medir el rendimiento de un sistema de peaje viario que supere los inconvenientes del estado de la técnica conocido y que permita un establecimiento sencillo, rápido y automatizable de una medida de rendimiento para el sistema de peaje viario.

Este objetivo se consigue según la invención con un procedimiento del tipo mencionado al inicio que comprende:

enviar una orden de recopilación de datos con un lugar de salida y un lugar de parada desde la central de peaje a través de una red de telefonía móvil a un grupo de unidades de a bordo,

en cada unidad de a bordo del grupo: cuando la posición propia llega a una proximidad previamente establecida

del lugar de salida,

iniciar un registro de las posiciones propias o de datos derivados de las mismas o de comunicaciones de radio con radiobalizas DSRC y, cuando la posición propia llega a una proximidad previamente establecida del lugar de

parada,

detener el registro y enviar el registro a través de la red de telefonía móvil a la central de peaje, en la central de peaje: comparar los registros recibidos por todas las unidades de a bordo del grupo con las transacciones de peaje recopiladas por estas unidades de a bordo con respecto a posiciones situadas entre los lugares de salida y de parada, y

calcular una medida de rendimiento del sistema de peaje viario basándose en la comparación.

Con la invención ya no es necesario usar una flota de referencia al poderse utilizar en cualquier momento a modo de muestra a petición de la central de peaje de un perceptor de peaje todos los vehículos u OBU que usan un determinado trayecto entre un lugar de salida y un lugar de parada para el registro directo de los datos originales causales de transacciones de peaje. Los registros de OBU realizados de esta manera in situ, "en el campo", se comparan en la central de peaje con las transacciones de peaje generadas por todo el sistema de peaje viario, es decir, por toda la cadena que consiste en la unidad de a bordo, la infraestructura y el perceptor de peaje. A partir de la comparación de los datos causales de transacciones de peaje registrados in situ con las transacciones de peaje generadas finalmente se genera a continuación una medida de rendimiento que refleja el rendimiento del sistema de peaje viario, por ejemplo, su grado de cobro de peaje.

La medida de rendimiento se puede calcular a este respecto de diferentes maneras. Variantes preferidas del procedimiento según la invención consisten en que

las transacciones de peaje corresponden a longitudes de trayecto para las que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje y los registros indican longitudes de trayecto recorridas por las unidades de a bordo, y la medida de rendimiento se calcula basándose en al menos una relación de longitudes de trayecto para las que se ha cobrado peaje con respecto a longitudes de trayecto recorridas;

las transacciones de peaje corresponden a tiempos de trayecto para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje y los registros indican tiempos de trayecto que han pasado las unidades de a bordo, y la medida de rendimiento se calcula basándose en al menos una relación de tiempos de trayecto para los que se ha cobrado peaje con respecto a tiempos de trayecto pasados;

las transacciones de peaje corresponden a tasas de peaje reales cobradas mediante la central de peaje y los registros indican tasas de peaje objetivo registradas por las unidades de a bordo, y la medida de rendimiento se calcula basándose en al menos una relación de tasas de peaje reales cobradas con respecto a tasas de peaje objetivo registradas;

las transacciones de peaje corresponden a tramos de carretera para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje y los registros indican tramos de carretera transitados por las unidades de a bordo, y la medida de rendimiento se calcula basándose en al menos una relación de tramos de carretera para los que se ha cobrado peaje con respecto a tramos de carretera transitados; o

las transacciones de peaje corresponden a pasajes de radiobaliza DSRC para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje y los registros indican pasajes de radiobaliza DSRC registrados por las unidades de a bordo, y la medida de rendimiento se calcula basándose en al menos una relación de pasajes de baliza para los que se ha cobrado peaje con respecto a pasajes de baliza registrados.

En cada forma de realización de la invención es especialmente favorable cuando la orden de recopilación de datos también contenga una indicación acerca de un período de validez, realizándose el registro en una unidad de a bordo sólo dentro de este período de validez. De este modo, la medida de rendimiento se puede determinar para periodos muy concretos.

El procedimiento de la invención es adecuado para todos los tipos de sistemas de peaje viario, y concretamente tanto para sistemas de peaje viario GNSS, en los que las unidades de a bordo determinan sus posiciones de manera autónoma en un sistema global de navegación por satélite (global navigation satellite system, GNSS) y las envían a través de una red de telefonía móvil a una central de peaje para su procesamiento (o las procesan ellas mismas de modo que se obtienen datos de peaje que envían a la central de peaje), como para sistemas de peaje viario DSRC, en los que radiobalizas DSRC distribuidas geográficamente localizan unidades de a bordo que pasan mediante comunicaciones de radio DSRC (dedicated... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para medir el rendimiento (Px) de un sistema de peaje viario (1, 1) que se basa en una pluralidad de unidades de a bordo (2, 2, 2") montadas en un vehículo que determinan respectivamente su posición (p), que se pueden comunicar por radio con estaciones de radio (8, 18) distribuidas geográficamente para recopilar transacciones de peaje (ta) relativas a posiciones en una central de peaje (10) conectada a las mismas, que comprende:

enviar (13) una orden de recopilación de datos (m) con un lugar de salida (A) y un lugar de parada (B) desde la central de peaje (10) a través de una red de telefonía móvil (9) a un grupo de unidades de a bordo (2, 2, 2"), en cada unidad de a bordo (2, 2, 2") del grupo: cuando la posición propia (p) llega a una proximidad previamente establecida del lugar de salida (A),

iniciar un registro de las posiciones propias (p) o de datos (S) derivados de las mismas o de comunicaciones de radio con radiobalizas DSRC (R) y, cuando la posición propia (p) llega a una proximidad previamente establecida

del lugar de parada (B),

detener el registro y enviar (14) el registro (re) a través de la red de telefonía móvil (9) a la central de peaje (10), en la central de peaje (10): comparar (16) los registros (re) recibidos por todas las unidades de a bordo (2, 2, 2") del grupo con las transacciones de peaje (ta) recopiladas por estas unidades de a bordo con respecto a posiciones (p) situadas entre los lugares de salida y de parada (A, B), y

calcular una medida de rendimiento (Px) del sistema de peaje viario (1, 1 ) basándose en la comparación (16).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que las transacciones de peaje (ta) corresponden a

longitudes de trayecto (L) para las que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje (10) y los registros (re)

indican longitudes de trayecto (L) que han recorrido las unidades de a bordo (2, 2), y por que la medida de

rendimiento (Pl) se calcula basándose en al menos una relación (16) de longitudes de trayecto para las que se ha cobrado peaje con respecto a longitudes de trayecto recorridas.

3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que las transacciones de peaje (ta) corresponden a

tiempos de trayecto (T) para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje (10) y los registros (re) indican tiempos de trayecto (T) pasados por las unidades de a bordo (2, 2), y por que la medida de rendimiento (Pt)

se calcula basándose en al menos una relación (16) de tiempos de trayecto para los que se ha cobrado peaje con

respecto a tiempos de trayecto pasados.

4. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que las transacciones de peaje (ta) corresponden a tasas de peaje (F) reales cobradas mediante la central de peaje (10) y los registros (re) indican tarifas de peaje (F) objetivo registradas por las unidades de a bordo (2, 2, 2"), y por que la medida de rendimiento (Pf) se calcula basándose en al menos una relación (16) de tarifas de peaje reales cobradas con respecto a tarifas de peaje objetivo registradas.

5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que las transacciones de peaje (ta) corresponden a

tramos de carretera (SC) para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje (10) y los registros (re)

indican tramos de carretera (SC) transitados por las unidades de a bordo (2, 2, 2"), y por que la medida de

rendimiento (Psc) se calcula basándose en al menos una relación (16) de tramos de carretera para los que se ha cobrado peaje con respecto a tramos de carretera transitados.

6. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que las transacciones de peaje (ta) corresponden a

pasajes de radiobaliza DSRC (BC) para los que se ha cobrado peaje mediante la central de peaje (10) y los registros (re) indican pasajes de radiobaliza DSRC registrados por las unidades de a bordo (2"), y por que la medida de

rendimiento (Pbc) se calcula basándose en al menos una relación (16) de pasajes de radiobaliza para los que se ha

cobrado peaje con respecto a pasajes de radiobaliza registrados.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la orden de recopilación de datos (m) también contiene una indicación acerca de un período de validez (T), realizándose el registro en una unidad de a bordo (2, 2, 2") sólo dentro de este período de validez (T).

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que las estaciones de radio (8) son estaciones base de células de radio de la red de telefonía móvil (9) y por que las unidades de a bordo (2) envían las posiciones (p) determinadas por las mismas a través de la red de telefonía móvil (9) a la central de peaje (10) que genera transacciones de peaje (ta) a partir de las mismas.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que las estaciones de radio (8) son estaciones base de células de radio de la red de telefonía móvil (9) y por que las unidades de a bordo (2) generan a partir de las posiciones (p) determinadas por las mismas transacciones de peaje (ta) que envían a través de la red de telefonía móvil (9) a la central de peaje (10).

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que las estaciones de radio (18) son radiobalizas DSRC que determinan las posiciones (p) de las unidades de a bordo (2") a partir de los pasajes de la respectiva radiobaliza DSRC (18) para generar transacciones de peaje (ta) a partir de las mismas.

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que el grupo de unidades de a

bordo (2, 2, 2"), a las que se envía la orden de recopilación de datos (m), comprende todas las unidades de a bordo (2, 2, 2") que se encuentran en una zona previamente establecida alrededor del lugar de salida (A).

12. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado por que las unidades de a bordo (2, 2, 2") que se 10 encuentran en dicha zona se determinan mediante sus últimas transacciones de peaje (ta) relativas a posiciones.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que el grupo de unidades de a bordo (2, 2, 2"), a las que se envía la orden de recopilación de datos (m), se elige mediante una clase de vehículo.

14. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por que los registros (re) se envían de

forma anonimizada desde las unidades de a bordo (2, 2, 2") a la central de peaje (14).

15. Procedimiento según la reivindicación 14, caracterizado por que la anonimización se realiza con ayuda de un ordenador proxy conectado a la red de telefonía móvil (9) a través del que se encaminan los registros (re).

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado por que las unidades de a bordo (2, 2, 2") determinan sus posiciones (p) mediante navegación por satélite (5, 6).