Procedimiento y dispositivo para controlar el tráfico en un paso a nivel.

Procedimiento para controlar el tráfico en un paso a nivel (BÜ),

en el que se cruzan a la misma altura unacarretera (S) y una línea de ferrocarril (B) en una zona de peligro (G),

- en donde la carretera (S) presenta al menos un acceso (Z) en la zona de peligro (G) y a continuación delmismo una salida (A) desde la zona de peligro (G),

- en donde el acceso (Z) para vehículos (F) delante de la zona de peligro (G) se bloquea o libera mediantemedios de protección (11, 12),

caracterizado porque

- se detecta un flujo de tráfico de vehículos (F) en la salida (A),

- del flujo de tráfico detectado se deduce una posición de un extremo (E) de una retención de vehículos (F)en la salida (A),

- y en el caso de que se descienda de un umbral de distancia predefinible entre el extremo de retención (E) yla zona de peligro (G) se bloquea el acceso (Z).

Procedimiento y dispositivo para controlar el tráfico en un paso a nivel

La invención se refiere a un procedimiento para controlar el tráfico en un paso a nivel según el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un dispositivo para llevar a cabo el procedimiento según la reivindicación 7.

En los pasos a nivel a la misma altura se cruzan una carretera con uno o varios carriles para vehículos de carretera, llamados a partir de ahora vehículos de forma abreviada, y una línea de ferrocarril con una o varias vías para vehículos sobre raíles, que dividen una zona de peligro común. La zona de peligro comprende una superficie de conflicto, sobre la que se superponen las bandas de movimiento de las corrientes de tráfico no sostenibles. Para proteger los pasos a nivel se mantienen libres superficies visibles desde ambos lados de la carretera hasta ambos lados de la vía férrea y se colocan sobre la carretera señales de peligro, avisadores ópticos y otras señales de tráfico. En especial se indica a los participantes en el tráfico la precedencia del ferrocarril mediante la colocación de cruces de San Andrés. Aparte de esto, los pasos a nivel están protegidos con frecuencia mediante protecciones técnicas, como por ejemplo señales luminosas con emisores de señales amarillos y rojos, luces intermitentes rojas, barreras o semi-barreras.

Si los cruces de carreteras están situados tan cerca de los pasos a nivel que se limita la protección del paso a nivel o el desarrollo del tráfico sobre el cruce con el paso a nivel bloqueado, deben acordarse mutuamente las normativas sobre el tráfico de carretera y las de la protección de pasos a nivel, según las “Directrices sobre dependencias entre la protección técnica de pasos a nivel y la normativa de tráfico en cruces y desembocaduras de carreteras adyacentes (BÜSTRA) ”, Decreto BMV StV 4/36.42.37 – 01 – del 17.07.1972, teniendo en cuenta las modificaciones del 19.01.1977 y del 13.01.1984. Según esto, las medidas tomadas en el paso a nivel y en el cruce o la desembocadura de carreteras deben interrumpir a tiempo el tráfico de carretera hacia el paso a nivel, de tal modo que la respectiva protección del paso a nivel pueda ser eficaz sin impedir el tráfico ferroviario.

En el programa de señalización luminosa para regular el tráfico en el cruce deben incluirse señales luminosas en el paso a nivel. En las instalaciones dependientes la constante de tiempo relevante del paso a nivel se compone de un primer tiempo parcial, que se corresponde con el requisito de tiempo para influir en el tráfico de carretera, con objeto de hacer posible la protección del paso a nivel, y de un segundo tiempo parcial que se corresponde con el requisito de tiempo para proteger el paso a nivel, cuando no se ha influido en ningún cruce adyacente del desarrollo del tráfico. A la hora de establecer el requisito de tiempo para influir en el tráfico de carretera es necesario tener en cuenta que el primer tiempo parcial comienza en el momento en el que se influye en la instalación de señales luminosas; finaliza en cuanto pueda comenzarse con la protección del paso a nivel.

Es necesario tener en cuenta los tiempos verdes mínimos y tiempos intermedios necesarios, así como determinados retardos para evacuar el paso a nivel en el caso de obstáculos a causa de vehículos que giran en el cruce. Aquí es necesario partir de una influencia en el estado de señalización que exija el mayor requisito de tiempo hasta el comienzo de la influencia plena. A la hora de calcular el mayor requisito de tiempo puede ser recomendable, en casos especiales – por ejemplo en el caso de una onda verde – tener en cuenta con mayor fuerza también las condiciones del tráfico de carretera, siempre que ello no se oponga a los intereses predominantes del tráfico ferroviario. Ante el paso de un tren todos los emisores de señales luminosas se conectan de tal modo, que se asegure la evacuación rápida del paso a nivel y se bloqueen los accesos al paso a nivel. Para esto un interfazBÜSTRA envía una señal de aviso a la instalación de señales luminosas del cruce, cuando se aproxima un vehículo sobre raíles al paso a nivel.

Este aviso previo es muy breve y crea grandes problemas a la hora de definir las constantes de tiempo antes citadas. Los elevados costes de proyección ligados a esto sólo raramente son considerados por el cliente. Aunque conforme al BÜSTRA es necesario evitar un atasco sobre el paso a nivel y el cruce de carreteras, estos siguen produciéndose y causan accidentes, que cuestan muchas vidas humanas y elevadas pérdidas operativas a los ferrocarriles.

Para reducir el riesgo de accidentes se conoce del documento de modelo de utilidad DE 20 2008 003 947 U1 una instalación de señales de alerta para alertar a conductores de vehículos de motor de la aproximación de vehículos ferroviarios a pasos a nivel a la misma altura, sin una protección técnica. En los vehículos tractores del ferrocarril está instalado un emisor de radio activado constantemente, con una potencia reducida. En los pasos a nivel está instalado un emisor de otra señal de radio, también con una potencia reducida y un alcance variable, que se activa mediante las señales de vehículos tractores que se aproximen. Un receptor de señales de los emisores en los pasos a nivel se encuentra en los vehículos de motor, en donde la señal recibida genera un sonido de alerta y/o eventualmente una señal luminosa adicional para el conductor del vehículo de motor, como señal de que se aproxima al paso a nivel un vehículo ferroviario.

El documento de patente DE 10 2007 032 091 B3 hace patente un dispositivo para vigilar un paso a nivel a la misma altura con una línea de ferrocarril, una carretera y barreras dispuestas a ambos lados de la línea de ferrocarril. La carretera está dividida por la línea de ferrocarril en un primer y en un segundo tramo de carretera, entre los cuales se encuentra una zona de peligro. El dispositivo comprende en cada caso dos cámaras, que están dispuestas delante y detrás de la zona de peligro y están configuradas para captar el primer y el segundo tramo de carretera, en cada caso en una primera y una segunda dirección de observación, y un control eléctrico que está configurado para la captación sucesiva de imágenes de un objeto, que se aproxima al paso a nivel, atraviesa el mismo y se aleja de nuevo de éste, en donde las imágenes captadas se comparan para reconocer de nuevo el objeto.

Los documentos de patente WO 2004/053913 A1 y WO 00/46775 A1 hacen también patente un dispositivo, respectivamente un sistema, para vigilar un paso a nivel.

La invención se ha impuesto la tarea de proporcionar un dispositivo de la clase citada al comienzo, con el que pueda mejorarse la seguridad del tráfico en el paso a nivel.

La tarea parcial referida al procedimiento es resuelta conforme a la invención mediante un procedimiento con las particularidades de la reivindicación 1. Se detecta un flujo de tráfico de vehículos a su salida. Las magnitudes de tráfico normales que describen el flujo de tráfico son la intensidad del tráfico, es decir, el número de vehículos por unidad de tiempo que pasan por una sección transversal de medición, así como la velocidad de los vehículos en la sección transversal de medición, promediadas durante un periodo de tiempo prefijado. A partir de las magnitudes de tráfico medidas puede establecerse si sobre la sección transversal de medición se presenta tráfico libre, lento o parado. En especial puede determinarse por lo tanto si el extremo de retención de una retención de vehículos que se establece a la salida ha alcanzado la sección transversal de medición, que está formada por ejemplo por una serie de bucles de inducción tendidos en el pavimento. En el caso de otros detectores de tráfico, que se basan por ejemplo en técnicas de campo magnético, radar, infrarrojos, ultrasonidos o toma de vídeo, puede localizarse todavía con más precisión la posición de un extremo de retención dentro de una zona de detección. Si el extremo de retención se aproxima de forma crítica a la zona de peligro del paso a nivel, lo que puede estar indicado cuando se desciende por debajo de un umbral de distancia entre el extremo de retención y la zona de peligro, se bloquea el acceso delante de la zona de peligro. Este bloqueo puede realizarse mediante la emisión de una señal luminosa o mediante otras instalaciones de contención del tráfico. De este modo se pretende impedir la entrada en la zona de peligro, lo que podría conducir a un crecimiento peligroso hacia dentro de la retención en la zona de peligro del paso a nivel y de este modo a una situación de peligro al acercarse un vehículo sobre raíles. De esta... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para controlar el tráfico en un paso a nivel (BÜ) , en el que se cruzan a la misma altura una carretera (S) y una línea de ferrocarril (B) en una zona de peligro (G) ,

- en donde la carretera (S) presenta al menos un acceso (Z) en la zona de peligro (G) y a continuación del 5 mismo una salida (A) desde la zona de peligro (G) ,

- en donde el acceso (Z) para vehículos (F) delante de la zona de peligro (G) se bloquea o libera mediante medios de protección (11, 12) ,

caracterizado porque

- se detecta un flujo de tráfico de vehículos (F) en la salida (A) ,

-del flujo de tráfico detectado se deduce una posición de un extremo (E) de una retención de vehículos (F) en la salida (A) ,

- y en el caso de que se descienda de un umbral de distancia predefinible entre el extremo de retención (E) y la zona de peligro (G) se bloquea el acceso (Z) .

2. Procedimiento según la reivindicación 1,

- en donde se comunica la entrada de un extremo de retención (E) en la zona de peligro (G) a una instalación de señales luminosas (20) , que regula el tráfico en el nudo de carreteras (FK) que sigue al pasoa nivel (BÜ) ,

- y en donde se señaliza una fase de liberación a la salida (A) de vehículos (F) que esperan delante del nudo subsiguiente (FK) , respectivamente afluyen al mismo.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,

- en donde se comunica una aproximación crítica del extremo de retención (E) a la zona de peligro (G) o la entrada del extremo de retención (E) en la zona de peligro (G) a una instalación de señales luminosas (30) , que regula el tráfico en un nudo de carreteras previo (VK) al paso a nivel (BÜ) ,

- y en donde el tráfico en el nudo previo (VK) se regula en función de la posición del extremo de retención 25 (E) .

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3,

- en donde se comunica la entrada de un extremo de retención (E) en la zona de peligro (G) a una central de mando (40) , asociada al tráfico ferroviario sobre la línea de ferrocarril (B) .

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4,

- en donde se captan imágenes de vídeo de la salida (A) y se valoran digitalmente para detectar la posición del extremo de retención (E) .

6. Procedimiento según la reivindicación 5,

- en donde mediante la valoración digital de las imágenes de vídeo captadas se establece una longitud de un vehículo (P) que se aproxima el extremo de retención (E) .

7. Dispositivo para llevar a cabo un procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6,

- con un detector de tráfico (10) , que está configurado para detectar la posición del extremo (E) de una retención de vehículos (F) que se forma a la salida (A) , y para comunicar si se desciende por debajo de un umbral de distancia predefinible entre el extremo de retención (E) y la zona de peligro (G) ,

- y con una instalación de señales luminosas, que está configurada para recibir un mensaje del detector detráfico (10) y controlar el tráfico de vehículos en la zona del paso a nivel (BÜ) a través de emisores de señales (12, 22, 32) .