Aparato de vigilancia para un sistema de peaje viario.

Aparato de vigilancia para un sistema de peaje viario (1) con al menos una radiobaliza (3) que recibesecuencias de datos de posición (ti) de aparatos de vehículo (4) en su zona de emisión y recepción (Si) y a partir deesto calcula informaciones de peaje (tci) por medio de al menos un juego de datos de ubicación (mi) de geo-objetos(oij) sujetos a peaje almacenado,

y envía las informaciones de peaje a una central de peaje (2) y transmite el juegode datos de ubicación (mi) también en su zona de emisión y recepción (Si), caracterizado porque el aparato devigilancia (15) está configurado para detectar movimientos reales de aparatos de vehículo (4) y, sobre la base de unjuego de datos de ubicación (mi) recibido de una baliza (3) y los movimientos reales detectados de aparatos devehículos (4) en el entorno local (Ui) de esta baliza (3), cotejar las informaciones de peaje (tci), generadas por labaliza y disponibles en el aparato de vigilancia (15), con los movimientos reales detectados de los aparatos devehículo (4).

Aparato de vigilancia para un sistema de peaje viario La presente invención se refiere a un aparato de vigilancia para un sistema de peaje viario con una radiobaliza que recibe secuencias de datos de posición de aparatos de vehículo en su zona de emisión y recepción y a partir de esto calcula informaciones de peaje por medio de al menos un juego de datos de ubicación de geo-objetos sujetos a peaje almacenado, y envía las informaciones de peaje a una central de peaje y transmite el juego de datos de ubicación también en su zona de emisión y recepción.

Los sistemas de peaje viario modernos siguen en relación con sus funciones, así como el reparto de responsabilidades y las interfaces, los principios definidos en el estándar ISO 17573, Road Transport and Traffic Telematics - Electronic Fee Collection - System Architecture for Vehicle Related Transport Services (Telemática para el tráfico y el transporte por carretera - Cobro electrónico de cánones - Arquitectura de sistemas para servicios de transporte relacionados con vehículos) . De acuerdo con esto existen en la actualidad esencialmente dos tipos básicos de sistema:

- sistemas "dependientes de infraestructura", por ejemplo, sistemas de peaje DSRC (dedicated short range communication, comunicación dedicada de corto alcance) , en los que una infraestructura de carretera (roadside equipment, RSE, equipo de carretera) , por ejemplo, radiobalizas DSRC, localiza los OBUs y cobra el peaje; y

- sistemas "sin infraestructura", como los sistemas de peaje GNSS (global navigation satellite systems, sistemas globales de navegación por satélite) , en los que los OBUS se localizan automáticamente de manera autárquica y transmiten a la central de peaje los datos de posición "brutos" (los llamados "thin clients", clientes livianos) o las informaciones de peaje calculadas "finalmente" a partir de esto sobre la base de mapas de peaje (los llamados "thick clients", clientes pesados) a través de una red de telefonía móvil (cellular network, CN) .

Los sistemas de peaje dependientes de infraestructura logran una alta seguridad en el cobro del peaje, pero para esto necesitan una amplia infraestructura de carretera a fin de poder localizar los OBUs en una gran superficie, ya que la resolución local de la localización se infiere del tamaño de las zonas de transmisión y recepción y de la cantidad de balizas. Los sistemas de peaje sin infraestructura tienen, por la otra parte, una cobertura de superficie en principio ilimitada debido a la capacidad de localización automática de los OBUs, pero en el caso de los sistemas "thin client" requieren una enorme capacidad de cálculo (server farm, granja de servidores) en la central de peaje para generar informaciones de peaje a partir de los datos de posición brutos de los OBUs, o en el caso de los sistemas "thick client" requieren OBUs correspondientemente costosos que puedan grabar y procesar todos los mapas de peaje de la zona de cobertura de peaje, lo que presupone también una distribución y actualización correspondientemente costosas de los mapas de peaje a través de la red de telefonía móvil. Este tráfico de datos consume ancho de banda y, no por último, resulta costoso para el usuario.

La invención reivindicada en la solicitud inicial de la presente solicitud divisional tiene el objetivo de crear soluciones que reúnan las ventajas de los sistemas conocidos, sin asumir sus respectivas desventajas. A tal efecto, en la solicitud inicial se propusieron, entre otros, radiobalizas novedosas que reparten los mapas de peaje locales en forma de juegos de datos de peaje de geo-objetos sujetos a peaje de su entorno local a OBUs "thick client", que pasan, para el cálculo autárquico de su información de peaje y que además los usan propiamente para el cálculo de informaciones de peaje a partir de datos de posición brutos recibidos de OBUs "thin client". La invención reivindicada en la presente solicitud divisional tiene el objetivo de crear un dispositivo para comprobar el correcto funcionamiento de OBUs "thin client" en este contexto.

Este objetivo se consigue con un aparato de vigilancia del tipo mencionado al inicio que está configurado según la invención para detectar movimientos de aparatos de vehículo y comprobar las informaciones de peaje, generadas por la baliza, sobre la base de un juego de datos de ubicación recibido de una baliza y los movimientos detectados de aparatos de vehículo en el entorno local de esta baliza.

De esta manera, el correcto funcionamiento de OBUs "thin client" en combinación con radiobalizas de la solicitud inicial que, además de su función de reparto de mapas de peaje para tales OBUs "thick client", realizan también funciones descentralizadas de "map matching" para OBUs "thin client", se puede cotejar directamente in situ con los movimientos de circulación reales de los OBUs "thin client".

El aparato de vigilancia está configurado preferentemente para recibir el juego de datos de ubicación desde la baliza a través de una comunicación vía radio de corto alcance, en particular preferentemente según el estándar DSRC, WAVE (wireless access for vehicle environments, conexión inalámbrica en entornos vehiculares) o WLAN (wireless local area network, red de área local inalámbrica) , de modo que aquí se puede usar la misma interfaz de radio, mediante la que las radiobalizas se comunican también con los OBUs.

Por comunicaciones vía radio de "corto alcance" se entiende en la presente descripción distancias de radio (radios de celda) de hasta algunos kilómetros.

Una realización especialmente ventajosa de la invención se caracteriza porque, en caso de un resultado de comprobación negativo, el aparato de vigilancia toma otras medidas, específicamente la realización de fotografías o vídeos y/o la grabación y el almacenamiento de datos del aparato de vehículo.

La invención se explica en detalle a continuación por medio de un ejemplo de realización representado en los dibujos adjuntos. En los dibujos muestran:

Fig. 1 una vista en planta esquemática y por secciones de un sistema de peaje viario que comprende aparatos de vigilancia según la invención; Fig. 2 un esquema de bloques de un aparato de vehículo del sistema de peaje viario de la figura 1; y Fig. 3 un diagrama de secuencia de un procedimiento que se desarrolla en el sistema de peaje viario de la

figura 1.

La figura 1 muestra por secciones un sistema de peaje viario 1 con una central de peaje 2 (central system, CS, sistema central) y una pluralidad de radiobalizas de corto alcance 3 (de forma abreviada "balizas") conectadas a ésta mediante conexiones 2' y repartidas geográficamente.

Las balizas 3, de las que se muestran aquí de manera representativa tres balizas RSE1, RSE2, RSE3 (en general RSEi) , tienen en cada caso una zona de emisión y recepción limitada localmente S1, S2, S3 (en general Si) , dentro de la que se pueden comunicar con aparatos de vehículo u OBUs 4. A tal efecto, los OBUs 4 están equipados con los correspondientes transceptores de corto alcance 5 (figura 2) para la comunicación vía radio con las balizas 3. La comunicación vía radio de corto alcance entre las balizas 3 y los OBUs 4 se lleva a cabo preferentemente según el estándar DSRC, WAVE o WLAN.

Los OBUs 4 están situados en vehículos 6 que se mueven en superficies destinadas al tráfico 7, por ejemplo, carreteras, autopistas, aparcamientos, edificios de aparcamiento, etc., de la zona de cobertura 8 del sistema de peaje viario 1.

La zona de cobertura 8 del sistema de peaje viario 1 está subdividida en una pluralidad de entornos locales yuxtapuestos U0, U1, U2, U3, U4 (en general Ui) , a los que está asignada en cada caso una de las balizas 3. El entorno local Ui de una baliza 3 es preferentemente mayor que su zona de transmisión y recepción Si. Los objetos geográficos oij en la zona de cobertura 8 del sistema de peaje viario 1, los llamados geo-objetos sujetos a peaje, cuyo uso local por parte de un vehículo 6, más exactamente de su OBU 4, requiere el pago de tasas (pago de peaje) , se distribuyen, por consiguiente, en los entornos locales Ui. Cada baliza 3 es responsable así del cobro del peaje de los geo-objetos Oij en su entorno Ui.

Los geo-objetos sujetos a peaje Oij pueden ser de cualquier tipo. La figura 1 muestra algunos ejemplos, como los tramos de carretera O11, O12 y O21, que requieren el pago de peaje para circular por éstas, un aparcamiento O23, cuyo tiempo de uso requiere el pago de tasas y una barrera O22, cuyo paso está sujeto a peaje.

Como muestra en detalle la figura 2, cada OBU 4 está equipado con un dispositivo 9 para la determinación autárquica de su posición. El dispositivo 9 es preferentemente un receptor de navegación... [Seguir leyendo]

1. Aparato de vigilancia para un sistema de peaje viario (1) con al menos una radiobaliza (3) que recibe secuencias de datos de posición (ti) de aparatos de vehículo (4) en su zona de emisión y recepción (Si) y a partir de 5 esto calcula informaciones de peaje (tci) por medio de al menos un juego de datos de ubicación (mi) de geo-objetos (oij) sujetos a peaje almacenado, y envía las informaciones de peaje a una central de peaje (2) y transmite el juego de datos de ubicación (mi) también en su zona de emisión y recepción (Si) , caracterizado porque el aparato de vigilancia (15) está configurado para detectar movimientos reales de aparatos de vehículo (4) y, sobre la base de un juego de datos de ubicación (mi) recibido de una baliza (3) y los movimientos reales detectados de aparatos de vehículos (4) en el entorno local (Ui) de esta baliza (3) , cotejar las informaciones de peaje (tci) , generadas por la baliza y disponibles en el aparato de vigilancia (15) , con los movimientos reales detectados de los aparatos de vehículo (4) .

2. Aparato de vigilancia según la reivindicación 1, caracterizado porque está configurado para recibir el

juego de datos de ubicación (mi) desde la baliza (3) a través de una comunicación vía radio de corto alcance, preferentemente según el estándar DSRC, WAVE o WLAN.

3. Aparato de vigilancia según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque en caso de un resultado de comprobación negativo, éste toma otras medidas, específicamente la realización de fotografías o vídeos y/o la 20 grabación y el almacenamiento de datos del aparato de vehículo (4) .