Vehículo de carga.

Un vehículo de carga (1) con un bastidor de chasis (3) rígido a la flexión pero flexible a la torsión,

sobre el cual se encuentra dispuesta una superestructura (14) rígida a la flexión y rígida a la torsión que presenta al menos dos largueros (15) distanciados entre sí transversalmente a la dirección longitudinal del vehículo, los cuales están unidos entre sí por al menos un travesaño (16) dispuesto entre los mismos, en el que la superestructura (14) está unida en al menos tres puntos por medio de cojinetes de movimiento directa o indirectamente a través de un bastidor auxiliar (10) con el bastidor del chasis (3), en el que al menos uno de los cojinetes de movimiento está configurado como cojinete de giro (17), cuyo eje de giro se extiende aproximadamente en el eje central longitudinal del vehículo (2), y en el que al menos dos cojinetes de movimiento están configurados como cojinetes de apoyo (18) que se encuentran dispuestos lateralmente a ambos lados del eje de giro y que están distanciados del cojinete de giro (17) en la dirección longitudinal del vehículo, caracterizado porque los largueros (15) están configurados respectivamente como perfil abierto y dicho al menos un travesaño (16) está configurado como perfil hueco rígido a la torsión; porque en el travesaño (16) para cada larguero (15) se encuentra dispuesta respectivamente al menos una brida de unión orientada hacia el correspondiente larguero (15); y porque las bridas de unión están unidas a los largueros (15) por medio de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención.

Vehículo de carga La presente invención se refiere a un vehículo de carga con un bastidor de chasis rígido a la flexión pero flexible a la torsión, sobre el cual se encuentra dispuesta una superestructura rígida a la flexión y rígida a la torsión que presenta al menos dos largueros distanciados entre sí transversalmente a la dirección longitudinal del vehículo, los cuales están unidos entre sí por al menos un travesaño dispuesto entre los mismos, en el que la superestructura está unida en al menos tres puntos por medio de cojinetes de movimiento directa o indirectamente a través de un bastidor auxiliar con el bastidor del chasis, en el que al menos uno de los cojinetes de movimiento está configurado como cojinete de giro, cuyo eje de giro se extiende aproximadamente en el eje central longitudinal del vehículo, y en el que al menos dos cojinetes de movimiento están configurados como cojinetes de apoyo que se encuentran dispuestos lateralmente a ambos lados del eje de giro y que están distanciados del cojinete de giro en la dirección longitudinal del vehículo, caracterizado porque los largueros están configurados respectivamente como perfil abierto y dicho al menos un travesaño está configurado como perfil hueco rígido a la torsión; porque en el travesaño para cada larguero se encuentra dispuesta respectivamente al menos una brida de unión orientada hacia el correspondiente larguero; y porque las bridas de unión están unidas a los largueros por medio de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención.

Un vehículo de carga de esta clase se conoce del documento EP 1 231 129 B1. El mismo presenta un bastidor de chasis rígido a la flexión pero flexible a la torsión, sobre la cual se encuentra dispuesto un bastidor auxiliar flexible. Sobre el bastidor auxiliar se encuentra dispuesta una superestructura regida a la flexión y rígida a la torsión, la cual presenta dos largueros que se encuentran lateralmente distanciados entre sí y que están unidos entre sí por medio de travesaños. Los largueros presentan respectivamente una pieza del perfil hueco abierta, aproximadamente trapezoidal, la cual está unida en sus bordes longitudinales a través de costuras de soldadura con una placa de piso de las superestructura para formar un perfil hueco cerrado en la dirección circunferencial. Las superestructura está unida en cuatro sitios por medio de cojinetes de movimiento a través del bastidor auxiliar con el bastidor de chasis. Dos de los cojinetes de movimiento están configurados como cojinetes de giro, cuyo eje de giro transcurre aproximadamente en el eje medio longitudinal del vehículo. Dos cojinetes de movimiento adicionales están configurados como cojinetes de soporte, los cuales están dispuestos hacia ambos lados del eje de giro y están provistos en la dirección longitudinal del vehículo aproximadamente en forma centrada entre los cojinetes de giro. El vehículo de carga ha demostrado su utilidad en la práctica sobre todo por el hecho de que entre los largueros se forma un espacio libre de movimiento que durante la torsión del bastidor de chasis y del bastidor auxiliar acoge una sección parcial del bastidor auxiliar. De esto resulta una reducida altura de construcción del conjunto formado por él bastidor de chasis, el bastidor auxiliar, los largueros y la placa de piso, y aún así es muy reducida la torsión de la superestructura cuando se transita por terreno irregular.

Sin embargo, una desventaja de este vehículo de carga todavía está dada por el hecho de que la placa de piso es de acero. En determinadas aplicaciones, tales como, por ejemplo, en transportes de municiones, los usuarios del vehículo de carga prefieren un piso de madera para reducir el peligro de la formación de chispas. También resulta desfavorable que en la fabricación de las superestructura es necesario producir costuras de soldadura relativamente largas, en las que pueden presentarse defectos, tales como poros, rechupes y/o grietas. Por lo tanto, las costuras de soldadura deben ser sometidas a una prueba de defectos, por ejemplo, mediante rayos X o ultrasonido. Cuando se encuentra un defecto, la costura de soldadura se separa en el lugar del defecto y se suelda nuevamente. Los trabajos que esto implica están asociados con una carga de polvo que es nociva para la salud y además contaminan las instalaciones de producción, entre otras cosas, con polvo metálico, lo cual es particularmente problemático en los aparatos eléctricos y electrónicos. También resulta desfavorable que las costuras de soldadura requieren un elevado grado de precisión en las medidas de las piezas a ser soldadas, debido a que una cobertura de eventuales brechas de junta durante la soldadura sólo es posible en forma limitada. Por lo tanto, en particular en el caso de superestructuras grandes se requieren instalaciones de producción con dispositivos de sujeción y posicionamiento para las piezas a ser soldadas. Por esta razón también resulta correspondientemente oneroso configurar las plantas de fabricación de tal manera que se pueda producir de forma selectiva como alternada superestructuras con diferentes dimensiones, por ejemplo, superestructuras con diferentes medidas de longitud y/o superestructuras con diferentes medidas de anchura, utilizando la misma instalación de fabricación. Finalmente, en el caso de vehículos de mayor tamaño también es necesario considerar que durante la soldadura ocurre una deformación. Adicionalmente, existe el problema de que en la protección contra la corrupción de las superestructuras también es bastante onerosa, debido a que, por ejemplo, para el galvanizado de la superestructura se requieren baños de inmersión correspondientemente grandes.

Por lo tanto, se plantea el objetivo de crear un vehículo de carga del tipo inicialmente mencionado en el cual sea posible disponer los largueros de la superestructura a baja altura, que pueda ser producido de manera simple en forma mecánica y en el que la superestructura permanezca substancialmente libre de torsión durante la torsión del bastidor del chasis.

Dicho objetivo se resuelve porque los largueros son configurados respectivamente como perfil abierto y porque dicho por lo menos un travesaño es configurado como perfil hueco rígido a la torsión, porque en el travesaño para cada larguero se encuentra dispuesta respectivamente una brida de unión orientada hacia el respectivo larguero, y porque las bridas de unión se unen a los largueros mediante el uso de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención.

De manera sorprendente, se ha demostrado que la superestructura del vehículo de carga de acuerdo con la presente invención permite alcanzar un alto grado de rigidez a la flexión y rigidez a la torsión, a pesar de los largueros configurados como perfiles abiertos. Por un perfil abierto se entiende un perfil que en la dirección transversal al eje central longitudinal del vehículo presenta un desarrollo divergente de una línea recta, no cerrado en forma anular. A través de los largueros abiertos con el travesaño ubicado entre ellos, configurado como perfil hueco, se obtiene además una reducida altura de construcción del conjunto formado por los largueros y el travesaño. El perfil hueco se extiende preferiblemente en un plano fijado por los largueros o en un plano paralelo al mismo, en forma transversal y en particular perpendicular con respecto a la dirección longitudinal del vehículo. Dicho por lo menos un cojinete de giro puede estar ubicado en forma distanciada del perfil hueco en la dirección del eje central longitudinal del vehículo, de tal manera que el cojinete de giro puede ser dispuesto en forma total o parcial en el espacio existente entre los largueros. Debido a que el perfil hueco se une a los largueros mediante el uso de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención, durante la fabricación del vehículo de carga es posible realizar fácilmente el montaje del perfil hueco y de los largueros sin necesidad de trabajos de soldadura. De esta manera es posible, en particular, utilizar la misma instalación de producción para fabricar superestructuras de diferentes dimensiones.

En una realización conveniente de la presente invención, los extremos frontales del perfil hueco están soldados a las bridas de unión. Debido a que el perfil hueco en comparación con los largueros presenta dimensiones relativamente pequeñas, los trabajos de soldadura en las bridas de unión pueden realizarse con poco esfuerzo durante la fabricación del vehículo de carga. Subsiguientemente, dado el caso, el perfil hueco podrá ser revestido con una protección anticorrosiva.

En una forma de realización preferida de la presente invención, las bridas de unión... [Seguir leyendo]

1. Un vehículo de carga (1) con un bastidor de chasis (3) rígido a la flexión pero flexible a la torsión, sobre el cual se encuentra dispuesta una superestructura (14) rígida a la flexión y rígida a la torsión que presenta al menos dos largueros (15) distanciados entre sí transversalmente a la dirección longitudinal del vehículo, los cuales están unidos entre sí por al menos un travesaño (16) dispuesto entre los mismos, en el que la superestructura (14) está unida en al menos tres puntos por medio de cojinetes de movimiento directa o indirectamente a través de un bastidor auxiliar (10) con el bastidor del chasis (3) , en el que al menos uno de los cojinetes de movimiento está configurado como cojinete de giro (17) , cuyo eje de giro se extiende aproximadamente en el eje central longitudinal del vehículo (2) , y en el que al menos dos cojinetes de movimiento están configurados como cojinetes de apoyo (18) que se encuentran dispuestos lateralmente a ambos lados del eje de giro y que están distanciados del cojinete de giro (17) en la dirección longitudinal del vehículo, caracterizado porque los largueros (15) están configurados respectivamente como perfil abierto y dicho al menos un travesaño (16) está configurado como perfil hueco rígido a la torsión; porque en el travesaño (16) para cada larguero (15) se encuentra dispuesta respectivamente al menos una brida de unión orientada hacia el correspondiente larguero (15) ; y porque las bridas de unión están unidas a los largueros (15) por medio de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención.

2. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque los extremos frontales del perfil hueco (16) están soldados a las bridas de unión.

3. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque las bridas de unión orientadas hacia los respectivos largueros (15) están configuradas como placas de brida (23) , las cuales están unidas entre sí por al menos una pieza de perfil hueco (21) en forma rígida a la torsión, y porque las placas de brida (23) , transversalmente con respecto a la extensión longitudinal de dicha por lo menos una pieza de perfil hueco (21) , sobresalen lateralmente más allá de la misma y presentan agujeros para el paso de los tornillos y/o remaches.

4. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque las placas de brida (23) están unidas entre sí en forma rígida a la torsión por medio de al menos dos piezas de perfil hueco (21) mutuamente distanciadas en la dirección del eje central longitudinal del vehículo.

5. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el al menos un perfil hueco (16) comprende un perfil hueco cilíndrico circular y/o un perfil rectangular configurado preferiblemente como perfil hueco rectangular.

6. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los dos largueros (15) están configurados como perfiles en Z, los cuales presentan respectivamente dos piezas de ala (20a, 20b) unidas entre sí mediante una nervadura longitudinal (19) ; y porque los tornillos y/o remaches preferiblemente traspasan las nervaduras longitudinales (19) y las bridas de unión.

7. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los largueros (15) presentan al menos una pieza de larguero delantera (15a) , una pieza de larguero posterior (15b) y una pieza intermedia (15c) dispuesta entre aquellas; porque las piezas de larguero (15a, 15b) y la pieza intermedia (15c) están mutuamente dispuestos en prolongación recta; porque las bridas de unión orientadas hacia los largueros

(15) forman respectivamente un puente sobre la pieza intermedia (15c) del correspondiente larguero (15) , y porque las piezas de larguero (15a, 15b) y la pieza intermedia (15c) están unidas a la respectiva brida de unión orientada hacia ellas por medio de tornillos y/o remaches.

8. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la superestructura (14) presenta un bastidor exterior con una pieza de bastidor transversal delantera (25a) y una pieza de bastidor transversal posterior (25b) , así como dos piezas de bastidor longitudinales (26) que unen a aquellas entre sí; y porque la pieza de bastidor transversal delantera (25a) y la pieza de bastidor transversal posterior (25b) presentan sitios de unión que están unidos mediante tornillos y/o remaches a los largueros (15) .

9. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque las regiones de extremo de las piezas de larguero delanteras (15a) distanciadas de dicho al menos un perfil hueco (16) están unidas respectivamente por medio de una pieza de prolongación con la pieza de bastidor transversal delantera (25a) y/o las regiones de extremo posteriores de las piezas de larguero posteriores (15b) distanciadas de dicho al menos un perfil hueco están unidas respectivamente a través de una pieza de prolongación con la pieza de bastidor transversal posterior (25b) .

10. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 8 o con la reivindicación 9, cuando esta última se refiere a la reivindicación 8, caracterizado porque entre la pieza de bastidor transversal delantera (25a) y la pieza de bastidor transversal posterior (25b) se encuentran dispuestos perfiles de apoyo (27a, 27b) para la pieza de piso, las cuales se extienden en forma substancialmente paralela a las piezas de bastidor transversales (25a, 25b) ; porque una primera región de extremo de cada perfil de apoyo (27a, 27b) está unida respectivamente por medio de tornillos y/o remaches a un larguero (15) ; y porque una segunda región de extremo de cada perfil de apoyo (27a, 27b) está unida respectivamente por medio de tornillos y/o remaches a una pieza de bastidor longitudinal (26) del bastidor exterior.

11. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque al menos un perfil de apoyo (27a) presenta por lo menos una primera sección (45a) y una segunda sección (45b) , las cuales se encuentran dispuestas en la dirección de extensión (46) del perfil de apoyo (27a) en forma mutuamente desplazada y se solapan al menos parcialmente; porque las secciones (45a, 45b) presentan agujeros (47a, 47b) para el paso de tornillos, remaches y/o pernos de anillo de retención; y porque los agujeros (47a, 47b) están dispuestos de tal manera que en al menos dos posiciones relativas mutuamente desplazadas de las secciones (45a, 45b) en la dirección de extensión (46) del perfil de apoyo (27a) respectivamente por lo menos dos agujeros (47a) de la primera sección (45a) quedan alineados con al menos dos agujeros (47b) de la segunda sección (45b) .

12. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque entre los largueros (15) se encuentra dispuesta al menos una traviesa (31a, 31b) atornillada y/o remachada a los mismos; porque el cojinete de giro (17) presenta una primera pieza de cojinete (17a) y una segunda pieza de cojinete (17b) unida de forma giratoria a la primera; y porque la primera pieza de cojinete (17a) está dispuesta en la traviesa (31a, 31b) y la segunda pieza de cojinete (17b) en una pieza de perfil transversal (12a, 12b) del bastidor auxiliar (10) o del bastidor del chasis (3) .

13. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque la primera pieza de cojinete (17a) tiene un resalto que presenta dos primeras paredes (33) preferiblemente dispuestas en forma paralela al eje central longitudinal del vehículo y oblicuamente entre sí; porque la segunda pieza de cojinete (17b) presenta una depresión que tiene dos segundas paredes (34) dispuestas en forma aproximadamente paralela a las primeras paredes (33) ; y porque entre las primeras paredes (33) y las segundas paredes (34) se encuentra dispuesta al menos una primera capa de material elastomérico (35a) que une entre sí las piezas de cojinete (17a, 17b) .

14. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 hasta 13, caracterizado porque presenta al menos dos cojinetes de giro (17) , cuyos ejes de giro transcurren en el eje central longitudinal del vehículo; y porque los cojinetes de apoyo (18) están respectivamente distanciados de dichos cojinetes de giro (17) en la dirección longitudinal del vehículo.

15. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los cojinetes de apoyo (18) están dispuestos en el travesaño (16) , preferiblemente en placas rigidizantes (24) .

16. Un vehículo de carga (1) de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque al menos un larguero (15) está unido a través de por lo menos una traviesa (30) dispuesta en una pieza accesoria con una pieza de bastidor longitudinal (26) del bastidor exterior adyacente al larguero (15) ; porque el travesaño (30) en una región de extremo orientada hacia el larguero (15) presenta al menos una primera pinza (44a) y en una región de extremo orientada hacia la pieza de bastidor longitudinal (26) presenta al menos una segunda pinza (44b) ; y porque en la primera pinza se encuentra sujetada una zona marginal del larguero (15) y en la segunda pinza una zona marginal de la pieza de bastidor longitudinal (26) .