Una transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes,

que comprende:

una sección principal; y una sección auxiliar, en la que la sección principal comprende un eje de salida (40),

un sincronizador (39) y dos contraejes (5) dispuestos simétricamente en ambos lados del eje de salida;

y la sección auxiliar comprende un eje principal de la sección auxiliar (25) y un sincronizador (23), con un engranaje de reducción (22) dispuesto sobre el eje principal de la sección auxiliar y contraejes (19) dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar; un engranaje impulsor (18) del contraeje de la sección auxiliar está acoplado a un engranaje conductor (24);

un engranaje del contraeje de la sección auxiliar está acoplado al engranaje de reducción (22);

y un extremo de salida del eje principal de la sección auxiliar (25) está conectado a una pestaña (26),

que se caracteriza porque hay tres contraejes (19) dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar, estando los tres contraejes (19) dispuestos de modo que estén paralelos entre sí y se distribuyan con igual distancia alrededor del eje principal de la sección auxiliar; uno de los tres contraejes (19) de la sección auxiliar está concéntrico con uno de dos contraejes de la sección principal (5).

Transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes

5 Referencias a solicitudes relacionadas

Esta solicitud reivindica beneficio sobre la solicitud de patente china nº 200610041802.2 presentada el 20 de febrero de 2006 y titulada “Transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes”.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un aparato de transmisión mecánica para un vehículo, particularmente a una transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con contraejes.

Antecedentes de la invención

El documento EN2746205Y2 divulga el preámbulo de la reivindicación 1.

Un aspecto importante en el diseño moderno de los sistemas de transmisión vehicular es mejorar la capacidad de carga de la transmisión mecánica. El diseño más eficaz para las transmisiones mecánicas modernas de los vehículos pesados es proporcionar varios contraejes idénticos en las transmisiones mecánicas de los vehículos pesados para dividir la potencia de modo que se mejore la capacidad de carga del ensamblaje de la transmisión del engranaje. Una transmisión con dos contraejes consigue con éxito el objetivo anterior y tiene una significativa cuota de mercado.

Una transmisión vehicular con dos ejes de múltiples velocidades y conocida con una sección principal compuesta y una sección auxiliar incluye una sección principal y una sección auxiliar. Entre ellos, la sección auxiliar emplea una estructura de dos contraejes, es decir, se provee de dos contraejes en ambos lados del eje principal de la sección auxiliar, con los dos contraejes de la sección auxiliar dispuestos simétrica y equidistantes con respecto al eje principal de la sección auxiliar y localizados en el mismo plano que el eje principal de la sección auxiliar. Cuando se transmite la potencia desde la sección principal a la sección auxiliar a través de un eje de salida de la sección principal, un engranaje conductor dispuesto sobre el eje de salida de la sección principal se engancha con un engranaje conductor dispuesto sobre el contraeje de la sección auxiliar, de modo que la potencia se divide en dos partes para transmitirse, respectivamente, a los dos contraejes de la sección auxiliar. Los dientes del eje sobre los dos contraejes de la sección auxiliar se acoplan con los dientes de los engranajes dispuestos sobre el eje principal de la sección auxiliar de modo que la potencia pueda transmitirse al eje principal de la sección auxiliar, combinarse con ello y salir a través del eje principal de la sección auxiliar.

A medida que las condiciones para el transporte de la carretera mejoran cada vez más, el transporte por carretera desempeña un papel cada vez más importante en la totalidad de los servicios de transporte. Para los camiones pesados, tráiler contenedores, grúas y similares, cabe esperar la transmisión equipada con ellos pueda transmitir un par más grande, funcionar a un intervalo de velocidades más amplio, proporcionar un rendimiento más fiable y 45 fabricarse con costes menores. No obstante, para una transmisión mecánica de dos contraejes conocida, si el par de entrada supera los 2200 Nm, la anchura del engranaje, la distancia al centro de la transmisión se incrementará en consecuencia. Por tanto, el tamaño axial de la transmisión aumentaría, dando lugar a un incremento de los costes y a una disminución de la fiabilidad. Además, los ruidos y el impacto aumentarán con cargas más grandes y la vida de servicio del engranaje se reducirá. Por tanto, la aplicación de la transmisión conocida con dos ejes está limitada al 50 campo de los vehículos pesados.

Resumen de la invención

El objeto de la presente invención es superar uno o más defectos de la transmisión compuesta de múltiples 55 velocidades de la técnica anterior con dos contraejes y proporcionar una estructura compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes que está adaptada para una caja de la dirección de la transmisión compuesta de múltiples velocidades que requiere una potencia mayor, un par más elevado y más capacidad de carga.

La presente invención se consigue mediante las siguientes soluciones técnicas.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, una transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes, que comprende: 5 una sección principal; y una sección auxiliar, en la que la sección principal comprende un eje de salida, un sincronizador y dos contraejes dispuestos simétricamente a ambos lados del eje de salida; y la sección auxiliar comprende un eje principal de la sección auxiliar y un sincronizador, con un engranaje de reducción dispuesto sobre el eje principal de la sección auxiliar y contraejes dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar; en el que hay tres contraejes dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar, estando los tres contraejes dispuestos de modo que estén paralelos entre sí y se distribuyan con igual distancia alrededor del eje principal de la sección auxiliar;

un engranaje conductor del contraeje de la sección auxiliar está acoplado a un engranaje conductor un engranaje del contraeje de la sección auxiliar está acoplado a un engranaje de reducción; y un extremo de salida del eje principal de la sección auxiliar está conectado a una pestaña. 25 Uno de los tres contraejes de la sección auxiliar es concéntrico con uno de los dos contraejes de la sección principal.

Preferentemente, el sincronizador es un sincronizador en perno de cierre.

Preferentemente, el sincronizador es un sincronizador en anillo de cierre.

Preferentemente, el sincronizador es un sincronizador en anillo de cierre con un solo cono o múltiples conos.

Preferentemente, el sincronizador en anillo de cierre con múltiples conos es un sincronizador en anillo de cierre con 35 dos conos o con tres conos. La presente invención es ventajosa con respecto a:

1. Dado que el número de los contraejes de la sección auxiliar aumenta de dos a tres, en el caso de que la carga de la transmisión se mantenga invariable, la carga transportada por cada contraeje se reduce, de modo que el espesor de los engranajes se puede reducir y el tamaño axial de la transmisión se puede reducir. Además, la capacidad de carga de la sección auxiliar puede mejorar.

2. Una estructura de tres contraejes se emplea en la región auxiliar de modo que sea posible aumentar el número de dientes que se acoplan con el engranaje del eje principal de la sección auxiliar, para conseguir de este modo una transmisión más suave en comparación con una sección auxiliar conocida con dos contraejes, para reducir el ruido y 45 el impacto, y para mejorar la vida de los engranajes de la sección auxiliar.

Breve descripción de las figuras

Las figuras ilustradas se usan para explicar además la presente invención y constituyen una parte de la solicitud y 50 las realizaciones esquemáticas y la descripción de las mismas se usan para interpretar la presente invención, en la que la Figura 1 es una vista transversal que muestra una estructura global de un eje de salida de la sección principal que se proporciona con un buje deslizante para acoplar de acuerdo con una realización de la presente invención (en la 55 que el otro ensamblaje del contraeje de la sección principal y los otros dos ensamblajes del contraje de la sección auxiliar no se muestran) ;

la Figura 2 es una vista esquemática que muestra la relación posicional entre el eje de salida de la sección principal, los dos contraejes de la sección principal y los tres contraejes de la sección auxiliar de acuerdo con la realización de la presente invención; y la Figura 3 es una vista transversal parcial que muestra una estructura de un eje de salida de la sección principal que se proporciona con un sincronizador de anillo en cierre con dos conos para acoplar de acuerdo con otra 5 realización de la presente invención.

Descripción detallada de la invención

La estructura global y el proceso operativo de una realización de acuerdo con la presente invención se explicarán 10 junto con las figuras adjuntas con detalle.

Como se muestra en la figura 1, que es una vista transversal que muestra una estructura global de un eje de salida de la sección... [Seguir leyendo]

1. Una transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes, que comprende:

una sección principal; y una sección auxiliar, en la que la sección principal comprende un eje de salida (40) , un sincronizador (39) y dos contraejes (5) dispuestos simétricamente en ambos lados del eje de salida; y la sección auxiliar comprende un eje principal de la sección auxiliar (25) y un sincronizador (23) , con 15 un engranaje de reducción (22) dispuesto sobre el eje principal de la sección auxiliar y contraejes (19) dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar;

un engranaje impulsor (18) del contraeje de la sección auxiliar está acoplado a un engranaje conductor (24) ;

un engranaje del contraeje de la sección auxiliar está acoplado al engranaje de reducción (22) ; y un extremo de salida del eje principal de la sección auxiliar (25) está conectado a una pestaña (26) , 25

que se caracteriza porque

hay tres contraejes (19) dispuestos alrededor del eje principal de la sección auxiliar, estando los tres contraejes (19) dispuestos de modo que estén paralelos entre sí y se distribuyan con igual distancia alrededor del eje principal de la 30 sección auxiliar; uno de los tres contraejes (19) de la sección auxiliar está concéntrico con uno de dos contraejes de la sección principal (5) .

2. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el sincronizador (23) o el sincronizador (39) es un 35 sincronizador en perno de cierre.

3. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el sincronizador (23) o el sincronizador (39) es un sincronizador en anillo de cierre.

4. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el sincronizador (23) o el sincronizador (39) es un sincronizador en anillo de cierre con un único cono.

45 5. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el sincronizador (23) o el sincronizador (39) es un sincronizador en anillo de cierre con un múltiples conos.

6. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres 50 contraejes de acuerdo con la reivindicación 5, en la que el sincronizador de anillo de cierre con múltiples conos es un sincronizador de anillo de cierre con dos conos.

7. La transmisión vehicular compuesta de múltiples velocidades que tiene una sección auxiliar con tres contraejes de acuerdo con la reivindicación 5, en la que el sincronizador de anillo de cierre con múltiples conos es un 55 sincronizador de anillo de cierre con tres conos.