Sistema y método para la protección contra incendios en unidades móviles,

tales como unidades móviles ferroviarias (1) compuestas por coches (2) que comprenden al menos una zona (3 y/o 4) de riesgo a proteger, cuyo sistema comprende una unidad de detección, com medios de aspiración y análisis; una unidad de control con medios de evaluación y comunicación; una unidad de ejecución con pulsadores para activación de una unidad de extinción con boquillas nebulizadoras (30) dispuestas en zonas (3 y/o 4) de riesgo y alimentadas a través de conducciones (40-41)

Sistema y procedimiento de protección contra incendios en unidades móviles Campo de la invención La presente invención se incluye dentro de los sistemas de protección contra incendios para unidades móviles ferroviarias.

Antecedentes de la invención

Los sistemas de protección contra incendios están muy extendidos en locales en los que se dispone de una sala estática donde alojar los equipos de control y de bombeo, así como de una estructura estática sobre la que realizar la instalación y de un volumen de aire interior que facilita la detección de humo. De hecho, los sistemas actualmente implantados en instalaciones fijas no son extrapolables al material móvil ferroviario, debido a las peculiares características de éste.

Por ello, y debido a la complejidad que ello implica, no existe tal sistema de protección contra incendios en material rodante o móvil; los sistemas existentes en otros metropolitanos no contemplan tanto la detección como la extinción, sino que se limitan únicamente a dar avisos de incendio, y sólo en algunas explotaciones ferroviarias utilizan el sistema de rotura de una ampolla de vidrio por calor para aplicar la acción extintora.

El documento GB-A-2355929 revela una instalación para extinguir el fuego en una unidad, p. ej., un vagón ferroviario o un túnel, que comprende unidades de detección, control, ejecución y extinción. El sistema tiene cabezas aspersoras, donde puede activarse un número inferior al número total de cabezas aspersoras, según la ubicación del fuego en la unidad, y una fuente motriz para suministrar el medio extintor a través de un sistema de tuberías hasta las cabezas aspersoras activadas.

La invención se refiere a un sistema y procedimiento para la protección contra incendios en unidades móviles ferroviarias, según las reivindicaciones 1 y 22, respectivamente. Las realizaciones preferidas del sistema y del procedimiento se definen en las reivindicaciones dependientes.

Descripción de la invención El objeto de la presente invención es resolver los problemas expuestos mediante un sistema y un procedimiento para la protección de incendios que contemple detección, control e información, ejecución y extinción. Dicho sistema pretende evitar todo origen de incendio, así como sus efectos asociados, tales como la evacuación de viajeros en el túnel (una actuación siempre compleja) , garantizando la extinción sin necesidad de desalojar hasta que el tren no haya alcanzado la siguiente estación, donde las condiciones de evacuación son siempre mejores y se puede desalojar en mucho menos tiempo. De esta forma se mejoran las condiciones de evacuación de los usuarios de este medio de transporte, y se evitan perturbaciones importantes en la explotación ferroviaria.

No obstante, si el incendio llegara a declararse, el sistema elimina o retarda su propagación, reduce la emisión de gases y humos, reduce los posibles daños a personas, bienes y entorno y asegura la vuelta a la normalidad del servicio lo antes posible. El sistema de protección contra incendios de la invención es aplicable al material móvil ferroviario, y se adapta a las peculiares características de éste, que se indican a continuación:

- es un sistema que está situado en un medio permanentemente en movimiento y sometido a fuertes aceleraciones-deceleraciones cíclicas, y que debe ser capaz de soportar vibraciones, campos magnéticos, e importantes movimientos relativos entre los coches que forman el tren;

- es un sistema que circula en túneles y a la intemperie, lo que implica que debe ser capaz de soportar temperaturas extremas (entre -15º C y 45º C) , con cambios bruscos de las mismas;

- es un sistema sometido a corrientes de aire, ya que en el material ferroviario se generan corrientes como consecuencia de la ventilación propia del tren, el aire acondicionado, la apertura y cierre de puertas de los coches de viajeros y el propio movimiento del tren, además de las corrientes de aire propias de los túneles

- es un sistema que se monta sobre unidades móviles en las que el espacio es muy limitado. El tamaño de los sistemas de protección implantados en otras instalaciones supera lo permitido en el material ferroviario rodante.

En resumen, a diferencia del sistema de la invención para unidades móviles, los sistemas de protección de instalaciones fijas:

- trabajan con una presión de alrededor de 25 kg/cm2. Trabajar con presiones permanentes de este calibre en material rodante es muy complejo;

- utilizan disposiciones de tubería húmeda para todo el entramado de tubería, lo que no es admisible en material ferroviario rodante, en el cual se debe evitar todo posible riesgo de goteo en los coches de viajeros en condiciones normales de circulación.

La invención se refiere a un sistema para la protección contra incendios en unidades móviles ferroviarias. Llamaremos unidad móvil ferroviaria al menor convoy de coches con autonomía, y coche a cada uno de los elementos del convoy que es estructuralmente indivisible. Cada unidad puede estar formada por uno o varios coches, y cada tren estará formado por una o varias unidades acopladas para su circulación.

Dentro de cada unidad móvil se distingue entre coche motor y coche remolque. Coche motor es el que dispone de equipo completo de tracción y coche remolque es el que no lleva ningún equipo de tracción y es remolcado por los coches motores que conforman la unidad. En la formación de unidades pueden existir coches remolques, aunque estos no son imprescindibles para la formación de las mismas.

Dentro de cada coche de la unidad móvil es posible distinguir la caja que es el cuerpo del vehículo ferroviario destinado a viajeros y cabina del conductor y, sobre bastidor inferior, la zona situada bajo caja en la que se ubican diversos equipos y entramados de tuberías y canalizaciones.

Cada unidad móvil comprende, al menos, una zona de riesgo a proteger, entendiendo como zonas de riesgo aquellas susceptibles de ser protegidas por ser destinadas al uso de personas o bienes. Hay dos zonas de riesgo inicialmente contempladas: la cabina de conducción y el recinto de viajeros. La cabina de conducción es el recinto destinado al personal de conducción del tren.

El sistema comprende un puesto remoto conectado con cada unidad móvil a través de un equipo de radio y, para cada unidad móvil, una unidad de detección, una unidad de control, una unidad de ejecución y una unidad de extinción. Dichas unidades se incorporan a bordo del material móvil.

El sistema está permanentemente activo siempre que esté energizada la unidad móvil.

La unidad de detección comprende una unidad de aspiración y una unidad de análisis. Esta unidad de análisis comprende un módulo detector y un módulo de comunicaciones.

La unidad de aspiración comprende un conjunto de boquillas de aspiración, situadas en cada zona de riesgo, y medios de canalización. Preferiblemente, dichas boquillas de aspiración se sitúan en el techo, y toman de forma continua muestras de aire de las zonas de riesgo a proteger, y conducen estas muestras de aire a través de los medios de canalización hasta el equipo detector de la unidad de análisis.

Preferiblemente, el módulo detector funciona por tecnología láser.

La unidad de control realiza la evaluación y gestión de la información recibida a través de la unidad de detección. Esta unidad de control comprende una unidad de evaluación y una unidad de comunicaciones.

Ambas unidades, de detección y control, son de naturaleza esencialmente eléctrica-electrónica.

La unidad de control realiza fundamentalmente la evaluación de la información recibida de la unidad de detección, la gestión de la información enviada a la cabina del conductor y al puesto remoto, así como la activación de la extinción provocada por la unidad de ejecución.

La unidad de ejecución comprende al menos un activador manual. Preferiblemente, dicho activador es un pulsador reiniciable de tipo pulsar-pulsar, con objeto de detener la extinción si fuera preciso.

Cuando la unidad móvil comprende al menos cinco coches, la unidad de ejecución comprende un conmutador, para seleccionar los coches (convoy de cuatro coches) para la acción de extinción.

La unidad de extinción comprende un grupo de bombeo que es el encargado de proporcionar la presión necesaria al fluido de extinción, situado sobre el bastidor inferior, una red de tuberías, un conjunto de electroválvulas,... [Seguir leyendo]

1. Un sistema para la protección contra incendios en unidades móviles ferroviarias (1) , en el que cada unidad móvil ferroviaria está constituida por, al menos, un coche (2) , con, al menos, una zona de riesgo (3, 4) a proteger, para cada unidad móvil,

dicho sistema comprende un puesto remoto conectado con cada unidad móvil a través de un equipo de radio y, para cada unidad móvil (1) :

- una unidad de detección de una variable indicadora de incendio, que incluye medios de generación de al menos un primer grupo de señales,

- una unidad de control, que incluye una unidad de evaluación de dicho primer grupo de señales, estando la unidad de control configurada para determinar si dicho primer grupo de señales ha alcanzado niveles de prealarma y / o de alarma,

- una unidad de ejecución, que comprende, al menos, un activador manual (50) y

- una unidad de extinción,

incorporándose dichas unidades a bordo de la unidad móvil, y estando el sistema permanentemente activo siempre que esté energizada la unidad móvil, y estando el sistema configurado para funcionar, al menos, en un modo operativo, siendo éste un modo operativo normal, en el cual el activador manual de la unidad de ejecución es operativo sólo si la unidad de control ha determinado que dicho primer grupo de señales ha alcanzado el nivel de alarma.

2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema está configurado para funcionar en otros dos modos operativos: modo de emergencia y modo de control remoto.

3. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque la zona de riesgo está constituida por, al menos, una cabina (3) del conductor y un recinto (4) de viajeros.

4. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la unidad de detección comprende una unidad de aspiración y una unidad de análisis.

5. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de detección es de naturaleza esencialmente eléctrica-electrónica.

6. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de aspiración comprende un conjunto de boquillas (11) de aspiración, situadas en cada zona de riesgo, y medios (12) de canalización.

7. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de análisis comprende al menos un módulo detector (13) y un módulo de comunicaciones.

8. Sistema según la reivindicación 7, caracterizado porque el módulo detector funciona por tecnología láser.

9. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la unidad de control comprende una unidad de comunicaciones.

10. Sistema según la reivindicación 9, caracterizado porque la unidad de control es de naturaleza esencialmente electrónica.

11. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la unidad de ejecución comprende un conmutador (55) cuando la unidad móvil comprende al menos cinco coches.

12. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque la unidad de extinción comprende

- un grupo (31) de bombeo, situado sobre bastidor inferior,

- un sistema de tuberías,

- un conjunto de electroválvulas, y

- un conjunto de boquillas nebulizadoras (30) .

13. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque la unidad de extinción es de naturaleza esencialmente hidráulica.

14. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque por cada unidad móvil hay un único grupo de bombeo.

15. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque el grupo (31) de bombeo comprende:

- una unidad (32) de almacenamiento de fluido de extinción, y

- un conjunto de elementos (33) de impulsión de dicho fluido de extinción.

16. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque el sistema de tuberías está compuesto por

- una red (40) de tubería húmeda, situada sobre el bastidor inferior de cada coche (2) que comprende la unidad móvil (1) , y

- una red (41) de tubería seca, situada en el falso techo de cada coche que comprende la unidad móvil.

17. Sistema según las reivindicaciones 15 y 16, caracterizado porque la red de tubería húmeda se presuriza por medio de una bomba jockey.

18. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque dicho conjunto de electroválvulas está compuesto por:

- una válvula principal, situada en el grupo de bombeo, y

- una válvula selectora por cada zona de riesgo.

19. Sistema según la reivindicación 18, caracterizado porque dichas electroválvulas son solenoides.

20. Sistema según las reivindicaciones 16 y 18, caracterizado porque la red (40) de tubería húmeda conecta el grupo de bombeo con cada válvula selectora, y la red (41) de tubería seca conecta cada válvula selectora con el conjunto de boquillas nebulizadoras.

21. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho sistema es operativo con la unidad móvil tanto en movimiento como detenida.

22. Procedimiento de empleo de un sistema según las reivindicaciones 1 a 21, para la protección contra incendios en unidades móviles ferroviarias, donde cada unidad móvil ferroviaria (1) está constituida por, al menos, un coche (2) con, al menos, una zona de riesgo (3, 4) a proteger para cada unidad móvil, donde dicho procedimiento comprende:

- una primera etapa de detección, usando la unidad de detección, de una variable indicadora de incendio, lo que incluye generar, al menos, un primer grupo de señales,

- una segunda etapa de control y gestión de la información, usando la unidad de control, que incluye evaluar dicho primer grupo de señales, y determinar si dicho primer grupo de señales ha alcanzado niveles de prealarma y / o de alarma, y

- una tercera etapa de extinción, en la cual la unidad de extinción es activada de forma manual mediante el accionamiento de, al menos, un activador (50) ,

siendo operada la unidad de extinción en al menos un modo operativo, siendo éste un modo operativo normal, en el cual el activador manual está operativo solamente si, en la segunda etapa de control y de gestión de información, se ha determinado que dicho primer grupo de señales ha alcanzado el nivel de alarma.

23. Procedimiento según la reivindicación 22, caracterizado porque la extinción puede llevarse a cabo en otros dos modos operativos: modo de emergencia y modo de control remoto.

24. Procedimiento según la reivindicación 23, caracterizado porque, si la extinción se lleva a cabo en el modo de emergencia, dicho activador es un pulsador (51) de emergencia situado dentro de la cabina (3) del conductor, y dicho activador está operativo independientemente del nivel de pre-alarma o de alarma determinado en la etapa de control.

25. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 22 a 24, caracterizado porque, antes de generar dicho primer grupo de señales, la etapa de detección comprende las siguientes etapas:

- aspiración de aire a través de las boquillas (11) de aspiración en las zonas de riesgo,

- conducción de dicho aire a través de los medios (12) de canalización hasta un módulo (13) detector de la unidad de análisis, y

- análisis de dicho aire por el módulo detector, siendo realizada esta etapa de detección por una unidad de detección.

26. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 25, caracterizado porque la etapa de control comprende:

- la transmisión de un segundo grupo de señales de pre-alarma y de un tercer grupo de señales de alarma,

- la información a una unidad de ejecución, puesto remoto y cabina del conductor,

- la gestión de la etapa de extinción, .

10. la comprobación de mantenimiento del sistema, y

- la generación de registros históricos.

27. Procedimiento según la reivindicación 26, caracterizado porque, si la etapa de extinción se realiza en modo de control remoto, es necesario que se produzca la transmisión de dicho tercer grupo de señales de alarma, y dicho activador es un pulsador situado en un puesto de control remoto.

28. Procedimiento según la reivindicación 27, caracterizado porque, si la unidad móvil comprende al menos cinco coches, el procedimiento comprende adicionalmente seleccionar los coches para la acción de extinción.

29. Procedimiento según la reivindicación 27, caracterizado porque, si la unidad móvil comprende seis coches, el procedimiento comprende adicionalmente seleccionar, mediante un conmutador (55) , una semiunidad de la unidad móvil donde tiene lugar la extinción.

30. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 22 a 29, caracterizado porque la etapa de extinción comprende la aplicación de fluido de extinción.