FIJACIÓN ELÁSTICA DE CARRIL PARA INSTALACIONES DE VÍAS FÉRREAS.

Fijación elástica de carril para instalaciones de vías férreas La invención se refiere a una fijación elástica por aplicación de fuerza de carriles para instalaciones de vías férreas con las características indicadas en el preámbulo de la reivindicación independiente. Una fijación de carriles del tipo indicado al principio se conoce a partir del documento DE 34 00 110 C2. Allí se emplea un elemento tensor, que está dispuesto en el estado montado entre una placa de retención y un anclaje de fijación. El elemento tensor presenta en este caso dos brazos, que están configurados como elementos de torsión. Los brazos de torsión tienen dos secciones de barra elástica que se encuentran paralelamente adyacentes entre sí, las cuales están en conexión en una sola pieza por medio de un lazo que forma una sección de sujeción por tensión y que está doblada esencialmente transversal a ellas hacia el exterior. Las dos secciones de barra de resorte de los brazos de torsión están conectadas a través de una pieza transversal de unión. Las dos secciones exteriores de la barra de resorte de los brazos de torsión tienen a distancia detrás de la pieza transversal de unión, respectivamente, una curvatura en forma de U, que se apoya con su sección extrema libre sobre la pieza transversal de unión, mientras que unas piezas de anclaje de la fijación de carriles presentan a en conexión con una nervadura central y, respectivamente, a distancia por encima de chaflanes de entrada dispuestos junto a la pata de carril para las secciones de sujeción por tensión del elemento tensor dos pestañas de apoyo, que se proyectan hacia lados opuestos para los brazos de torsión del elemento tensor. Se conoce a partir del documento DE 39 18 091 C2 una fijación de carril del tipo mencionado al principio, en la que secciones de los brazos exteriores de los elementos tensores configurados en forma de épsilon se ensanchan, bajo el incremento de la distancia desde los brazos interiores hacia la pata de los carriles. Los extremos libres del elemento tensor dirigidos entre sí terminan fuera de los brazos interiores. El elemento tensor está configurado, además, de tal forma que una nervadura central se apoya en la posición de montaje a poca distancia por encima de la pata de carril y se apoya en la posición de montaje previo con su lado interior en la caña del tornillo de traviesa. En una de las soluciones mencionadas anteriormente, el elemento tensor cumple, en efecto, su cometido, a saber, proporcionar una buena retención del carril en la traviesa. No obstante, el elemento tensor está configurado relativamente grande y complicado. Ello implica un gasto de fabricación correspondientemente alto, lo que eleva los costes de fabricación de los elementos tensores. Además, los elementos tensores conocidos anteriormente no proporcionan una solución suficiente para el siguiente problema: en el caso de una impulsión inhabitualmente alta del carril con fuerzas, es posible un basculamiento del carril. Los brazos de torsión del elemento tensor y la unión atornillada de las traviesas pueden ser solicitados a esfuerzos altos cuando se produce un basculamiento del carril, a saber, un una torsión excesiva o bien una sobrecarga. Por lo tanto, es deseable concebir la fijación de los carriles de tal forma que se tomen medidas de precaución contra ello y en el caso de un basculamiento se excluya que los brazos de torsión del elemento tensor y también la unión atornillada de las traviesas sean sobrecargados. En una de las soluciones conocidas anteriormente, el par de sujeción por tensión solamente se puede generar indirectamente a través del apriete del tornillo de las traviesas o del tornillo de gancho. La fuerza de sujeción por tensión del elemento tensor actúa en este caso adicionalmente sobre la fuerza de tensión previa del tornillo de las traviesas, con lo que el tornillo se carga adicionalmente. Además, el montaje del elemento tensor solamente se puede realizar exclusivamente por medio del tornillo de las traviesas o tornillo de gancho. Es deseable realizar un montaje universal del elemento tensor, es decir, sin o con tornillo, y en caso necesario sin influencia sobre la fuerza de tensión previa del tornillo. Por lo tanto, la invención tiene el cometido de desarrollar una fijación de carril del tipo indicado al principio, de tal manera que se pueda conseguir un montaje más sencillo. Este cometido se soluciona de acuerdo con la invención por medio de las características de la parte de caracterización de la reivindicación. En el estado montado del elemento tensor, el segundo plano coincide con preferencia en gran medida con el primer plano. Bajo carga normal del carril, en el estado montado, con preferencia las secciones de sujeción en forma de lazo del elemento tensor contactan con la pata del carril. Pero también es posible que los extremos de la sección de sujeción en el estado montado encajen en escotaduras previstas para ellos en la placa de retención. De esta manera se puede conseguir que los extremos de las secciones e sujeción encajen para la estabilización horizontal de la posición en la posición de montaje final en escotaduras. A este respecto, dado el caso, se puede prever también que las escotaduras presenten en la placa de retención unas proyecciones o bien salientes de encaje, de manera que los extremos de la sección de sujeción puedan encajar en la placa de retención. 2   Las secciones de sujeción en forma de lazo pueden presentar con preferencia, al menos por secciones, un desarrollo en forma de S. Con esta configuración se puede conseguir una estructura más compacta del sistema de fijación, como se verá más adelante. Las secciones de sujeción en forma de lazo están configuradas con preferencia en la vista en planta superior en su parte dirigida hacia el carril esencialmente de forma circular o de forma ovalada. Las transiciones de conexión entre las zonas funcionales individuales están equipadas en este caso con radios grandes o bien con transiciones de radios grandes, para garantizar curvas óptimas de la tensión en el material del elemento tensor. Los radios individuales o bien las transiciones de los radios a lo largo del desarrollo del elemento tensor pueden ser de diferente magnitud. El ángulo entre los planos mencionados anteriormente, es decir, entre el primer plano y el segundo plano, se encuentra en el estado no tensado del elemento tensor con preferencia entre 5º y 30º. Los extremos de las secciones de sujeción en forma de lazo pueden estar configurados como secciones rectas. Estas secciones rectas se extienden con preferencia paralelas entre sí. Los extremos de las secciones de sujeción en forma de lazo, en particular las secciones rectas, pueden presentar una cavidad en forma de ranura, que está configurada como superficie de apoyo sobre el radio de redondeo de la pata de carril. De esta manera, es posible un apoyo definido y seguro en la pata del carril. Para estar preparados para el caso de sobrecarga, cada sección de sujeción en forma de lazo puede presentar una primera superficie de apoyo en la zona lateral de la sección de sujeción para el apoyo en la pata del carril, que contacta durante un basculamiento del carril, en el caso de fuerzas horizontales elevadas en la cabeza del carril (primer caso de sobrecarga) de la misma manera con la pata del carril, pero con un brazo de palanca muy reducido. Además, cada sección de sujeción en forma de lazo puede presentar una segunda superficie de apoyo para el apoyo en el anclaje de fijación, que contacta con el anclaje de fijación si se produce un segundo caso de sobrecarga más fuerte, que excede el primer caso de sobrecarga, de las fuerzas que actúan sobre el carril. La placa de retención puede estar integrada en una placa de apoyo del carril. La placa de retención y el anclaje de fijación pueden estar configurados de dos partes. En este caso, la placa de retención y el anclaje de fijación pueden estar conectados o mantenidos juntos por medio de un tornillo de anclaje. El anclaje de fijación puede estar configurado en forma de placa y se puede fijar por medio de un tornillo. También es posible que la placa de retención y el anclaje de fijación estén configurados en una sola pieza. El anclaje de fijación puede presentar en su lado inferior, en sus zonas extremas laterales dirigidas hacia el carril, unas superficies de apoyo para las secciones de sujeción en forma de lazo. Además, el anclaje de fijación puede presentar en sus zonas extremas laterales alejadas del carril, respectivamente, una primera cavidad de retención para el encaje del elemento tensor en una posición de montaje previo. Además, se puede prever que el anclaje de fijación presente en su lado inferior en sus zonas extremas laterales alejadas del carril, respectivamente, una segunda cavidad de retención en forma... [Seguir leyendo]

1.- Fijación elástica de carriles por aplicación de fuerza para instalaciones de vías férreas, que presenta un elemento tensor (1), una placa de retención (3) y un anclaje de fijación (4), el elemento tensor (1) de material elástico está fijado en el estado montado entre la placa de retención (3) dispuesta en una traviesa (2) y el anclaje de fijación (4), de manera que se ejerce sobre una pata de carril (5) de un carril (6) una fuerza de retención para retener el carril (6) en posición, en la que el elemento tensor (1) está configurado simétricamente con respecto a un plano de simetría (7) alineado verticalmente, que está perpendicularmente al eje longitudinal (8) y presenta dos brazos de torsión (1a, 1a), que se unen entre sí por medio de una sección de unión (1b ) y en el estado montado están dispuestos en gran medida entre la placa de retención (3) y el anclaje de fijación (4), en la que en los extremos (1c, 1c) de los brazos de torsión (1a, 1a), que están colocados opuestos a la sección de unión (1b), está dispuesta, respectivamente, una sección de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo, que se extiende a continuación de los brazos de torsión (1a, 1a) en primer lugar esencialmente perpendicular al plano de simetría (7), para extenderse entonces en forma de lazo hasta que los extremos (1ee, 1ee) de la sección de sujeción (1d, 1d) alcanzan la zona de los extremos (1c, 1c) de los brazos de torsión (1a, 1a), donde forman una superficie de apoyo sobre la pata del carril (5) y en la que en el estado no tensado del elemento tensor (1) los brazos de torsión (1a, 1a) junto con la sección de unión (1b) se encuentran esencialmente en un primer plano (9) y al menos, respectivamente, una parte de las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo se encuentra, respectivamente, en un segundo plano, en la que el segundo plano (10) está girado, respectivamente, frente al primer plano (9) alrededor de un eje (11), que se extiende paralelamente al eje de sección del plano de simetría (7) con el primer plano (9), caracterizada porque en el estado montado, la sección de unión (1b) conecta entre sí los dos brazos de torsión (1a, 1a) en su lado alejado del carril (6) y las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo están dispuestas en el extremo (1c, 1c) respectivo dirigido hacia el carril (6) de los dos brazos de torsión (1a, 1a), de manera que cada sección de sujeción en forma de lazo se extiende desde los brazos de torsión (1a, 1a) en un desarrollo en forma de arco fuera de estos brazos. 2.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque en el estado montado del elemento tensor (1), el segundo plano (10) coincide en gran medida con el primer plano (9). 3.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque los dos brazos de torsión (1a, 1a) del elemento tensor (1) se extienden esencialmente paralelos entre sí. 4.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo solamente contactan en el estado montado del elemento tensor (1) y bajo carga normal del carril (6) con los extremos (1e, 1e) de la sección de sujeción (1d, 1d) con la pata del carril (5). 5.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque los extremos (1e, 1e) de la sección de sujeción (1d, 1d) encajan en el estado montado en escotaduras (25) previstas para éstos en la placa de retención (3). 6.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizada porque las escotaduras (25) presentan unas proyecciones de encaje en la placa de retención (3). 7.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo se extienden desde el extremo (1c, 1c) de los brazos de torsión (1a, 1a) en primer lugar esencialmente perpendiculares al plano (7), luego se extienden en la dirección que apunta hacia el carril (6), para extenderse en un desarrollo en forma de arco de nuevo fuera del carril (6). 8.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizada porque las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo presentan por secciones un desarrollo en forma de S. 9.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo están configuradas en la vista en planta superior esencialmente de forma circular u ovalada o bien presentan una sección de forma circular u ovalada. 10.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque el ángulo () entre el primer plano (9) y el segundo plano (10) está entre 5º y 30º en el estado no tensado del elemento tensor (1). 11.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque los extremos (1e, 1e) de las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo están configurados como secciones rectas (1f, 1f). 12.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizada porque las secciones rectas (1f, 1f) se extienden paralelas entra sí. 13.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizada porque los extremos (1e, 1e) de las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo, especialmente en secciones rectas (1f, 1f), presentan una cavidad (1g, 1g) en forma de ranura, que está configurada como superficie de apoyo sobre la pata del carril (5).   14.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque cada sección de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo presenta una primera superficie de apoyo (1h, 1h) en la zona lateral (1i, 1i) de la sección de sujeción (1d, 1d) para el apoyo en la pata de carril (5), que contacta con la pata de carril (5) cuando se produce un primer caso de sobrecarga de las fuerzas que actúan sobre el carril (6). 15.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizada porque cada sección de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo presenta una segunda superficie de apoyo (1k, 1k) para el apoyo en el anclaje de fijación (4), que contacta con el anclaje de fijación (4) cuando se produce un segundo caso de sobrecarga más fuerte, que se extiende más allá del primer caso de sobrecarga, de las fuerzas que actúan sobre el carril (6). 16.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizada porque la placa de retención (3) está integrada en una placa de base del carril (28). 17.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizada porque la placa de retención (3) y el anclaje de fijación (4) están configurados de dos piezas. 18.- Fijación de carril de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizada porque la placa de retención (3) y el anclaje de fijación (4) están conectados o mantenidos unidos por medio de un tornillo de gancho (26). 19.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) está configurado en forma de placa y está fijado por medio de un tornillo de traviesa (12). 20.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizada porque la placa de retención (3) y el anclaje de fijación (4) están configurados en una sola pieza. 21.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) presenta en su lado inferior (13) en sus zonas extremas laterales (14, 14) dirigidas hacia el carril (6), unas superficies de tope (15, 15) para las secciones de sujeción (1d, 1d) en forma de lazo. 22.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) presenta en su lado inferior (13) en sus zonas extremas laterales (16, 16) alejadas del carril (6), respectivamente, una primera cavidad de retención (17, 17) en forma de ranura para el encaje del elemento tensor (1) en una posición de montaje previo. 23.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 22, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) presenta en su lado inferior (13) en sus zonas extremas laterales (16, 16) alejadas del carril (6), respectivamente, una segunda cavidad de retención (18, 18) en forma de ranura para el encaje del elemento tensor (1) en una posición de neutralización. 24.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) presenta en su lado inferior (13) dos superficies de apoyo (19, 19) en forma de ranura para el apoyo de los brazos de torsión (1a, 1a) del elemento tensor (1) en el estado montado final. 25.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 19 o 21 a 24, caracterizada porque el anclaje de fijación (4) se forma por el tornillo de traviesa (12) o bien por una arandela unida con éste. 26.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 25, caracterizada porque la placa de retención (3) presenta dos cavidades (20, 20) en forma de arco, que se extienden perpendicularmente al eje longitudinal (8) del carril (6) para la conducción del elemento tensor (1) durante su montaje. 27.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 26, caracterizada porque la placa de retención (3) presenta dos superficies de apoyo (21, 21) para el apoyo del elemento tensor (1) en su estado montado. 28.- Fijación de carril de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 27, caracterizada porque la placa de retención (3) presenta en su lado inferior (22) un proyección (23), que se extiende en la dirección del eje longitudinal (8) del carril (6), para el encaje en una escotadura (24) correspondiente en la traviesa (2). 11   12   13   14     16   17   18   19     21   22   23   24     26   27   28   29     31   32