Procedimiento para detectar el paso de vehículos.

Procedimiento para detectar el paso de vehículos (1) con identificaciones únicas (5) desde una entrada (3) hasta una salida (4),

con los siguientes pasos:

detección de la identificación (5) de un vehículo (1) en la entrada (3) como identificación de entrada (6), codificación de datos (7) predefinidos y/o relativos a la identificación del vehículo en forma de datos de entrada codificados (8) con ayuda de la identificación de entrada (6), puesta a disposición de los datos de entrada codificados (8) y destrucción de la identificación de entrada (6);

detección de la identificación (5) de un vehículo (1) en la salida (4) como identificación de salida (15), determinación de los datos de entrada codificados (8), puestos a disposición, y descodificación de los datos de entrada codificados (8) con ayuda de la identificación de salida (15) a fin de obtener los datos mencionados (7); y

validación de los datos mencionados (7) respecto a su especificación (DAT, GID) y/o a la identificación de salida (15), de modo que una validación satisfactoria indica el paso del vehículo (1),

caracterizado porque los datos de entrada (8) se proveen del tiempo de entrada (TS) del vehículo (1) y se borran del conjunto de los datos de entrada (8), puestos a disposición, tan pronto como el tiempo actual supera un intervalo 15 de tiempo (T) que comienza con el tiempo de entrada (TS) y es igual al cociente de la longitud (L) del tramo (2) entre la entrada y la salida (3, 4) y la velocidad máxima permitida (vmáx.) en este tramo (2).

Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E10450005.

Solicitante: KAPSCH TRAFFICCOM AG.

Nacionalidad solicitante: Austria.

Dirección: Am Europlatz 2 1120 Wien AUSTRIA.

Inventor/es: NAGY, OLIVER, Abl,Alexander.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • G07B15/02 SECCION G — FISICA.G07 DISPOSITIVOS DE CONTROL.G07B APARATOS DE ENTREGA DE TIQUES; TAXIMETROS; DISPOSICIONES O APARATOS PARA COBRAR EN UN PUNTO DE CONTROL EL PRECIO DE LOS BILLETES O LOS DERECHOS DE ENTRADA O DE PEAJE;  APARATOS PARA FRANQUEAR.G07B 15/00 Disposiciones o aparatos para cobrar el precio de los billetes,peaje o los derechos de entrada en uno o más puntos de control (bajo el aspecto de la manipulación de monedas o billetes G07D; aparato para la venta o el alquiler de artículos o servicios por monedas, tarjetas de crédito, billetes o similar G07F 7/00, G07F 17/00). › que tiene en cuenta factores variables como la distancia o el tiempo, p. ej. para el transporte de pasajeros, sistemas de aparcamiento o sistemas de alquiler de coches (G07B 15/06  tiene prioridad; taxímetros G07B 13/00; parquímetros per se G07F 17/24).
  • G08G1/017 G […] › G08 SEÑALIZACION.G08G SISTEMAS DE CONTROL DE TRAFICO (control de tráfico ferroviario, seguridad del tráfico ferroviario B61L; sistemas de radar o sistemas análogos, sistemas sonar o sistemas lidar especialmente adaptados para el control del tráfico G01S 13/91, G01S 15/88, G01S 17/88; sistemas de radar o sistemas análogos, sistemas sonar o sistemas lidar especialmente adaptados para anticolisión G01S 13/93, G01S 15/93, G01S 17/93; control de posición, rumbo, altitud o actitud de vehículos terrestres, de agua, el aire o el espacio, no es específico para un entorno de tráfico G05D 1/00). › G08G 1/00 Sistemas de control del tráfico para vehículos en carretera (disposición de las señales de tráfico o las señales de carretera E01F 9/00). › por identificación de los vehículos (G08G 1/015, G08G 1/054 tienen prioridad).
  • G08G1/054 G08G 1/00 […] › fotografiando los vehículos en exceso de velocidad.

PDF original: ES-2387753_T3.pdf

 

Procedimiento para detectar el paso de vehículos.

Fragmento de la descripción:

Procedimiento para detectar el paso de vehículos.

La presente invención se refiere a un procedimiento para detectar el paso de vehículos con identificaciones únicas desde una entrada hasta una salida según el preámbulo de la reivindicación 1.

Un procedimiento de este tipo se conoce del documento DE 10 2007 059 346 A1.

Determinadas tareas de vigilancia de tráfico requieren una doble detección del mismo vehículo en dos puntos distintos que se identifican aquí en general como "entrada" y "salida" del tramo recorrido por el vehículo. Como ejemplos se pueden mencionar el llamado "Section Control" (control de sección) , en el que los tiempos de entrada y salida del vehículo se miden y se usan para determinar la velocidad; el llamado "Video-Maut" (vídeo-peaje) , en el que se identifica el vehículo en la entrada y la salida para aplicar el cobro de tasas al tramo en dependencia de la vía; o el llamado "City-Maut" (peaje urbano) , en el que se controla la entrada y salida en los límites de ciudades para aplicar el cobro de tasas, por ejemplo, al tiempo de permanencia en el centro urbano, en dependencia del tiempo.

Los sistemas de vigilancia de tráfico, usados con este fin, deben cumplir condiciones rigurosas en relación con la protección de datos para excluir en lo posible la creación ilícita de perfiles de movimiento de los usuarios de la vía. Así, por ejemplo, las normas legales de Austria y Alemania para la ejecución del control de sección exigen que una identificación permanente de un vehículo y de sus datos de paso se lleve a cabo sólo en caso de producirse una infracción de velocidad.

Los sistemas conocidos hasta el momento intentan cumplir estas exigencias relativas a la protección de datos al borrar completamente todos los datos registrados en un período de tiempo garantizado, por ejemplo, 8 minutos, si después de identificarse el vehículo en la entrada y la salida y medirse la velocidad sobre esta base, no existe un delito de velocidad (véase F. Albrecht, "Section Control in Deutschland", Strassenverkehrsrecht, Zeitschrift für die Praxis des Verkehrsjuristen, 2009 (Control de sección en Alemania, Legislación sobre el tráfico por carretera, Revista sobre la práctica del jurista en temas de tráfico) ) . Este procedimiento genera además inseguridad, porque todos los datos de paso están disponibles en un momento determinado de forma no codificada en las estaciones de entrada y salida, con independencia de que se trate o no de un delito. En el caso del procedimiento conocido del documento DE 10 2007 059 436 A1, la propia identificación del vehículo detectada al entrar el vehículo, por lo general, la matrícula del vehículo, se usa como clave para codificar los datos de entrada. Esta clave se puede destruir inmediatamente después de realizarse la codificación en la estación de entrada, porque ésta "se transporta" físicamente, en forma del propio vehículo, desde la entrada hasta la salida y, por tanto, queda disponible aquí o en estaciones de evaluación subordinadas para llevar a cabo la descodificación. No obstante, los sistemas conocidos no pueden evitar con seguridad en cada caso el peligro de un uso inadecuado de los datos ni la preocupación relativa a la privacidad.

La invención tiene el objetivo de crear un procedimiento para detectar el paso de vehículos entre una entrada y una salida que proporcione la máxima protección de datos posible respecto a los datos de paso sensibles.

Este objetivo se consigue con un procedimiento del tipo mencionado al inicio que se caracteriza porque los datos de entrada se proveen del tiempo de entrada del vehículo y se borran del conjunto de los datos de entrada, puestos a disposición, tan pronto como el tiempo actual supera un intervalo de tiempo que comienza con el tiempo de entrada. La invención tiene la ventaja decisiva de que los datos de entrada se descodifican siempre sólo en caso de delito: el intervalo de tiempo se selecciona de modo que éste corresponde a la duración mínima permitida del trayecto, es decir, cuando un vehículo circula a la velocidad máxima permitida. Por tanto, si la "edad" de un objeto de datos de entrada codificados es mayor que el intervalo de tiempo, no se puede tratar de un exceso de velocidad (delito) , y estos datos de entrada se borran (se descartan) y, por tanto, nunca se descodifican. Un vehículo en regla no deja así huellas identificables en el sistema, lo que garantiza la máxima seguridad de los datos.

En el caso de la invención se descarta preferentemente también una identificación de salida detectada si no se pueden determinar al respecto datos de entrada que es posible descodificar con dicha identificación, en el conjunto de datos de entrada puestos a disposición, de modo que en la salida no se acumulan identificaciones de salida "no asignables".

Los datos, que se codifican en forma de los datos de entrada, pueden ser en el caso más simple de tipo predefinido, es decir, una especificación que es conocida también en la salida y que, por tanto, permite reconocer una descodificación satisfactoria. La especificación puede ser cualquier valor conocido o comprende preferentemente una identificación de la entrada, de modo que en la salida se puede determinar también de qué entrada viene el vehículo.

De manera alternativa o adicional, los datos mencionados pueden hacer referencia a la identificación del vehículo, porque ésta es conocida también en la salida en forma de la identificación de salida. Por tanto, en otra realización de la invención, los datos mencionados comprenden la propia identificación de entrada y/o una imagen de entrada del vehículo, a partir de la que se puede deducir la identificación de entrada.

Este tipo de imagen de entrada se puede recuperar también al descodificarse los datos de entrada y archivar como prueba junto con una imagen de salida y la identificación del vehículo.

En una realización simple de la invención, las identificaciones de salida detectadas se pueden "probar" en todos los datos de entrada codificados existentes, "hasta que la clave coincida".

En una realización preferida de la invención, los datos de entrada codificados se ponen a disposición con un valor hash, calculado a partir de la identificación de entrada, y del mismo modo se calcula a partir de la identificación de salida un valor hash, por medio del que se determinan los datos de entrada codificados que se pusieron a disposición con este valor hash. De esta forma quedan identificados respectivamente los datos de entrada codificados mediante el valor hash mencionado, por lo que durante la descodificación ya no hay que probar la identificación de salida en todos los datos de entrada, sino que se puede acceder de inmediato a los datos de entrada identificados mediante el valor hash.

En la presente descripción se entiende por "valor hash" una función de representación n:1 prácticamente irreversible, es decir, una función que es reversible de forma (extremadamente) multiforme, por lo que a partir del valor hash conocido ya no se puede inferir prácticamente el valor inicial. Como ejemplos de este tipo de funciones hash se pueden mencionar la función de suma horizontal, la función módulo, etc.

La variante de la invención, mencionada en último lugar, posibilita también una realización alternativa del control de sección: A tal efecto, para cada valor hash se registra también el tiempo de entrada o salida del vehículo y los datos de entrada codificados se descodifican sólo si el tiempo de salida, perteneciente al valor hash, se encuentra dentro de un intervalo de tiempo que comienza con el tiempo de entrada correspondiente. Esta realización es adecuada también para una evaluación retardada u offline de los objetos de datos de entrada, porque, en vez del tiempo actual, se puede considerar el tiempo de salida asignable mediante el valor hash.

En este caso, a partir del tiempo de entrada y salida de un vehículo y la longitud del tramo entre la entrada y la salida se puede determinar preferentemente también su velocidad.

Como identificación del vehículo se puede usar cualquier característica del vehículo que resulte adecuada para una identificación, por ejemplo, un número de bastidor legible a distancia, una identificación vía radio de un chip transpondedor RFID (radio frecuency identification, identificación por radiofrecuencia) que se transporta a la vez, etc. La identificación es con preferencia simplemente la matrícula del vehículo y se detecta mediante... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Procedimiento para detectar el paso de vehículos (1) con identificaciones únicas (5) desde una entrada (3) hasta una salida (4) , con los siguientes pasos:

detección de la identificación (5) de un vehículo (1) en la entrada (3) como identificación de entrada (6) , codificación de datos (7) predefinidos y/o relativos a la identificación del vehículo en forma de datos de entrada codificados (8) con ayuda de la identificación de entrada (6) , puesta a disposición de los datos de entrada codificados (8) y destrucción de la identificación de entrada (6) ;

detección de la identificación (5) de un vehículo (1) en la salida (4) como identificación de salida (15) , determinación de los datos de entrada codificados (8) , puestos a disposición, y descodificación de los datos de entrada codificados (8) con ayuda de la identificación de salida (15) a fin de obtener los datos mencionados (7) ; y

validación de los datos mencionados (7) respecto a su especificación (DAT, GID) y/o a la identificación de salida (15) , de modo que una validación satisfactoria indica el paso del vehículo (1) ,

caracterizado porque los datos de entrada (8) se proveen del tiempo de entrada (TS) del vehículo (1) y se borran del conjunto de los datos de entrada (8) , puestos a disposición, tan pronto como el tiempo actual supera un intervalo de tiempo ( T) que comienza con el tiempo de entrada (TS) y es igual al cociente de la longitud (L) del tramo (2) entre la entrada y la salida (3, 4) y la velocidad máxima permitida (vmáx.) en este tramo (2) .

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque una identificación de salida detectada

(15) se descarta si no se pueden determinar al respecto datos de entrada (8) que es posible descodificar con dicha identificación, en el conjunto de datos de entrada (8) puestos a disposición.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2 que utiliza datos predefinidos, caracterizado porque estos datos (7) comprenden una identificación (GID) de la entrada (3) .

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3 que utiliza datos relativos a la identificación del vehículo, caracterizado porque estos datos (7) comprenden la identificación de entrada (6) .

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4 que utiliza datos relativos a la identificación del vehículo, caracterizado porque estos datos (7) comprenden una imagen de entrada (PIC) del vehículo (1) , a partir de la que se puede derivar la identificación de entrada (6) .

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque la imagen de entrada (PIC) , obtenida al descodificarse los datos de entrada (8) , se archiva como prueba junto con una imagen de salida y la identificación

(5) del vehículo (1) .

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los datos de entrada codificados (8) se ponen a disposición con un valor hash (h1) calculado a partir de la identificación de entrada (6) y del mismo modo se calcula a partir de la identificación de salida (15) un valor hash (h2) , por medio del que se determinan los datos de entrada codificados (8) que se pusieron a disposición con este valor hash (h2, h1) .

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque para cada valor hash (h1, h2) se registra también el respectivo tiempo de entrada y/o salida (TS, TE) del vehículo 1 y los datos de entrada codificados

(8) se descodifican sólo si el tiempo de salida (TE) , perteneciente al valor hash (h1, h2) , se encuentra dentro de un intervalo de tiempo ( T) que comienza con el tiempo de entrada correspondiente (TS) .

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque a partir del tiempo de entrada y salida (TS, TE) de un vehículo (1) y la longitud del tramo entre la entrada y la salida (3, 4) se determina su velocidad.

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la identificación (5) es la matrícula del vehículo (LPN) y se detecta mediante el reconocimiento óptico de caracteres en las imágenes de entrada (PIC) y las imágenes de salida del vehículo (1) .

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la codificación y la puesta a disposición mencionadas de los datos de entrada (8) se llevan a cabo en una estación de entrada (3) , la detección mencionada de la identificación de salida (15) se lleva a cabo en una estación de salida (4) y la descodificación mencionada de los datos de entrada (8) y la validación de los datos descodificados (7) se llevan a cabo en una estación de evaluación separada (20) .

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque al codificarse los datos de entrada (8) , la identificación de entrada (6) , usada como clave, se completa con otras claves (TS, 11, 13) que se ponen a disposición por separado para realizar la descodificación.

13. Procedimiento según la reivindicación 12, caracterizado porque estas otras claves comprenden un 5 sello de tiempo (TS) , una clave temporal (11) , una identificación de la estación de entrada (3) o una clave pública

(13) de la estación de salida (4) .

REFERENCIAS CITADAS EN LA DESCRIPCIÓN

Esta lista de referencias citadas por el solicitante es únicamente para la comodidad del lector. No forma parte del documento de la patente europea. A pesar del cuidado tenido en la recopilación de las referencias, no se pueden excluir errores u omisiones y la EPO niega toda responsabilidad en este sentido.

Documentos de patente citados en la descripción

• DE 102007059346 A1 [0002] • DE 102007059436 A1 [0005]


 

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