TREN DE ESTACIONAMIENTO Y MÉTODO DE ENSAMBLAJE.

Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) para soportar de manera selectiva un semirremolque (12),

donde el ensamblaje de tren de estacionamiento (10) comprende: un pie (11) que tiene una sección superior (15) y una sección inferior (13) en disposición telescópica una con otra; y un tornillo de avance (23) montado para la extensión y retracción de las secciones superior e inferior (15, 13) asociadas una a la otra al rotar el tornillo de avance (23); caracterizado porque un subconjunto (32) acoplado a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) y que comprende un primer elemento de soporte (29) y un eje de entrada (27), en donde el eje de entrada (27) se monta dentro del primer elemento de soporte (29) y se acopla de manera operable al tornillo de avance (23) para impulsar la rotación del tornillo de avance (23), y en donde el eje (27) y el primer cojinete (29) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (11)

Antecedentes de la invención

La presente invención hace referencia, en general, a un tren de estacionamiento utilizado en el soporte de semirremolques y más específicamente para configuraciones de engranaje de un tren de 5 estacionamiento.

El tren de estacionamiento de la presente invención tiene una aplicación particular en el soporte de semirremolques, cuando no están acoplados a un tractor. El tren de estacionamiento convencionalmente incluye un par de pies telescópicos capaces de extenderse para hacer contacto con el pavimento u a otra superficie de apoyo para sostener el extremo delantero del semirremolque, y 10 capaz de replegarse para elevarse sin molestar cuando el semirremolque está siendo remolcado por la carretera por un tractor. La extensión y retracción a menudo son realizadas por el conductor en forma manual girando una manivela conectada mediante un engranaje a un tornillo de avance en el pie. El tornillo de avance interconecta las secciones de pie telescópico del pie, para retraer una sección de pie inferior en una sección de pie superior o extender la sección de pie inferior de la 15 sección de pie superior según la dirección de rotación del tornillo.

Los semirremolques son muy grandes y pesados en sí mismos, y además llevan cargas pesadas. Para poder levantar tales cargas al extenderse los pies, el tren de estacionamiento proporciona ventaja mecánica además de la manivela. Al proporcionar la ventaja mecánica, la rotación del tornillo de avance es retrasada en gran medida con relación a la rotación de la manivela. En otras 20 palabras, serán necesarios numerosos giros de la manivela para alcanzar un desplazamiento lineal muy pequeño de la sección de pie inferior con respecto a la sección de pie superior. La alta relación de giros por pulgada de recorrido es aceptable cuando los pies realmente soportan la carga del remolque, debido a la consecuente ventaja mecánica. Una vez que la carga se libera del pie, como por ejemplo cuando el semirremolque es soportado por el tractor, el movimiento lineal lento de la sección 25 de pie inferior se vuelve un problema debido a la gran cantidad de tiempo que lleva hacer que la sección de pie inferior se repliegue lo suficiente por encima del suelo para un desplazamiento seguro sobre la carretera. Del mismo modo, la extensión lenta de la sección de pie inferior en el contacto con el pavimento también es sumamente indeseable. Se conoce un modo de cambiar de un engranaje de engranaje bajo a un engranaje de engranaje alto en el engranaje, donde el engranaje de engranaje 30 bajo proporciona la ventaja mecánica necesaria para levantar grandes cargas y el engranaje de engranaje alto proporciona un movimiento lineal más rápido de la sección de pie inferior (es decir, una menor relación de giros por pulgada). La patente estadounidense coasignada Nº 4,187,733 revela un engranaje de este tipo. Generalmente, una gran diferencia entre la relación de giros por pulgada en un engranaje de engranaje bajo versus un engranaje de engranaje alto es deseable. 35

Una forma de ayudar a la hora de proporcionar más elevación en engranaje de engranaje bajo, es proporcionar un engranaje en un eje loco situado entre el eje de entrada (de la manivela) y el eje de salida conectado al tornillo de avance. Esta disposición normalmente se conoce como doble reducción. Un eje loco requiere espacio adicional en la caja de engranajes, lo que es muy valorado. Además, hay dos aberturas adicionales en la caja de engranajes que contienen cojinetes para el eje 40 loco. Estas aberturas proporcionan un lugar adicional del cual es más probable que ocurran pérdidas de lubricante a lo largo de la vida del tren de estacionamiento.

Convencionalmente, el engranaje se encuentra en una caja de engranajes que está formada por separado del pie. Por ejemplo, la caja de engranaje puede estar formada a partir de dos mitades que se moldean de manera individoble y después se atornillan juntas. Las ruedas dentadas que 45 conforman el engranaje pueden instalarse en una mitad de la caja de engranajes antes de que se complete. La caja de engranajes se suelda, o por el contrario se acopla, al pie del tren de estacionamiento en el lado interno o externo del pie. El eje de entrada desde la manivela y el eje de salida que se conecta al tornillo de avance se sostienen mediante cojinetes situados en el pie del tren de estacionamiento. La construcción convencional requiere una cantidad de piezas además del pie del 50 tren de estacionamiento y varios pasos de fabricación para el ensamblaje del engranaje en la caja de engranajes con los ejes de entrada y de salida y el pie. Se conoce la incorporación de algunos engranajes en el pie, pero se requieren muchos pasos de fabricación para ensamblar las partes componentes del engranaje junto con los ejes de entrada y de salida.

La patente EP 0513973 A2 hace referencia a un tren de estacionamiento para remolques que 55 tiene un ensamblaje de engranaje de doble reducción, que está formado como un ensamblaje de engranaje de doble reducción de dos velocidades.

La patente US-2001/0020781 A1 hace referencia a un ensamblaje de tren de estacionamiento, que puede montarse en una configuración interior o exterior y que está formado como un ensamblaje de engranaje de reducción simple, incluyendo un alojamiento que tiene un perímetro externo que se ajusta dentro del soporte de montaje estándar para un remolque de tractor, permitiendo así la configuración de montaje interior o exterior. 5

La presente invención tiene como objeto proporcionar un ensamblaje de tren de estacionamiento, un método para el ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento y un subconjunto para su utilización en un pie de tren de estacionamiento, mediante el cual se proporciona un tren de estacionamiento que tiene una construcción simplificada, de modo tal que el tren de estacionamiento pueda ensamblarse de manera eficiente, y mediante el cual pueda minimizarse la 10 pérdida de lubricante.

Este objeto se logra mediante un ensamblaje de tren de estacionamiento con las características que se revelan en la reivindicación 1, mediante un método de ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento que tiene las características que se revelan en la reivindicación 8 y mediante un sub-conjunto para su utilización en la fabricación de un tren de estacionamiento que tiene las 15 características que se revelan en la reivindicación 13. Las reivindicaciones dependientes hacen referencia a realizaciones preferentes.

Una ventaja de la presente invención es la provisión de un tren de engranaje que tiene una construcción simplificada; la provisión de un tren de engranaje tal que tiene una disposición de engranaje compacta; la provisión de un tren de engranaje tal que proporciona par de fuerza adicional 20 en engranaje de baja velocidad y aumento de giro de la manivela en engranaje de velocidad alta para incrementar la velocidad; la provisión de un tren de estacionamiento tal que evita la pérdida de lubricante; la provisión de un tren de estacionamiento tal que tiene menos cojinetes externos que reciben a los ejes; la provisión de un tren de estacionamiento que tiene menos piezas; la provisión de un tren de estacionamiento que es más liviano; y la provisión de un tren de estacionamiento que 25 puede ensamblarse de manera eficiente.

Otra ventaja de la presente invención es la provisión de un método de ensamblaje del tren de estacionamiento que puede realizarse de manera rápida y con precisión; la provisión de un método tal que reduce la cantidad de cojinetes de eje expuestos al exterior para minimizar las pérdidas; y la provisión de un método tal que reduce la cantidad de pasos para completar la fabricación del tren de 30 estacionamiento.

La invención está orientada, de manera ventajosa, a un tren de estacionamiento para soportar un semirremolque de manera selectiva. El tren de estacionamiento incluye un pie que tiene una sección superior y una sección inferior en una disposición telescópica una con otra, y un tornillo de avance montado para extender y retraer las secciones superior e inferior, una con respecto a la 35 otra, ante la rotación del tornillo de avance. El tren de estacionamiento también incluye un eje de entrada para la aplicación de par de fuerza al tornillo de avance para conducir la rotación del mismo, el eje de entrada puede rotar alrededor de un primer eje de rotación y se mueve a lo largo del primer eje de rotación para cambiar de una primera posición para la operación de engranaje bajo y una segunda posición para la operación de engranaje alto. El tren de estacionamiento también...

1. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) para soportar de manera selectiva un semirremolque (12), donde el ensamblaje de tren de estacionamiento (10) comprende:

un pie (11) que tiene una sección superior (15) y una sección inferior (13) en disposición telescópica una con otra; y un tornillo de avance (23) montado para la extensión y retracción de las secciones 5 superior e inferior (15, 13) asociadas una a la otra al rotar el tornillo de avance (23);

caracterizado porque

un subconjunto (32) acoplado a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) y que comprende un primer elemento de soporte (29) y un eje de entrada (27), en donde el eje de entrada (27) se monta dentro del primer elemento de soporte (29) y se acopla de manera operable al tornillo de avance (23) 10 para impulsar la rotación del tornillo de avance (23), y en donde el eje (27) y el primer cojinete (29) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (11).

2. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 1, en donde el subconjunto de engranajes (32) se monta dentro de un extremo de la sección superior (15) del pie (11). 15

3. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 1 ó 2, en donde el subconjunto (32) se acopla a un extremo de la sección superior (15) del pie (11) mediante una pluralidad de pernos.

4. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) también comprende un primer eje loco (45). 20

5. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según la reivindicación 4, en donde el subconjunto (32) además comprende un segundo eje loco (263), un eje de entrada (227) y un eje de salida (231) cada uno soportado para la rotación, independientemente del montaje en el pie (11).

6. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) incluye dimensiones externas que son más pequeñas que 25 las dimensiones internas de la sección superior (15) del pie (11).

7. Ensamblaje de tren de estacionamiento (10) según una de las reivindicaciones precedentes, en donde el subconjunto (32) incluye un segundo cojinete (33) que está totalmente situado dentro de una envoltura interior del pie (11).

8. Método de ensamblaje de un pie de tren de estacionamiento (11) que comprende los 30 pasos de:

montar al menos un cojinete (29) dentro de un subconjunto (32);

montar al menos un eje (27) para la rotación dentro del al menos un cojinete (29) dentro del subconjunto (32);

caracterizado por 35

el ensamblaje de al menos un engranaje (39) dentro del subconjunto (32) y en comunicación operable con al menos un eje (27), en donde al menos un eje (27) y el engranaje (39) se encuentran soportados para la rotación dentro del subconjunto (32), independientemente del montaje del subconjunto (32) a un pie del tren de estacionamiento (11); y

por el acoplamiento del subconjunto (32) a un pie del tren de estacionamiento (11). 40

9. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según la reivindicación 8, en donde el paso del montaje del al menos un eje (27) comprende el montaje de un eje de entrada (27), un eje de salida (31) y un eje loco (45) en cojinetes respectivos (29, 33, 81A, 81B, 83A, 83B) de al menos un cojinete (29).

10. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según la reivindicación 45 8 ó 9, en donde el paso del acoplamiento comprende insertar el subconjunto (32) en un extremo abierto de la caja de engranajes de estacionamiento.

11. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según una de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el paso del acoplamiento comprende insertar el subconjunto (32) en

el extremo abierto del pie del tren de estacionamiento (11) en una de dos orientaciones, de modo tal que el pie del tren de estacionamiento (11) pueda formarse como un montaje convencional o como un montaje inverso.

12. Método de ensamblaje de un pie del tren de estacionamiento (11) según una de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el paso del acoplamiento comprende pasar el al menos un eje (27) 5 en al menos una ranura (18) en paredes respectivas de una sección superior (15) del pie del tren de estacionamiento (11).

13. Subconjunto (232) para su utilización en la fabricación de un pie de tren de estacionamiento (211), donde el subconjunto (232) comprende un elemento de soporte (247) adaptado para montarse en el pie (211) a un extremo de éste, un eje (257) montado en el elemento de 10 soporte (247) para la rotación, y engranaje (259) asociado con el eje (257) para su utilización en la transmisión de rotación,

caracterizado porque

el eje (257) y engranaje (259) se encuentran soportados para la rotación independientemente del montaje en el pie (211), 15

en donde el eje (257) constituye un primer eje loco (257), donde el subconjunto (232) además comprende un segundo eje (263) montado en el elemento de soporte (247) para la rotación; y

en donde el segundo eje (263) constituye un segundo eje loco (263), donde el subconjunto (232) además comprende un eje de entrada (227) y un eje de salida (231) montado en el elemento de soporte (249) para la rotación. 20

14. Subconjunto (232) según la reivindicación 13 en donde el elemento de cojinete (247) comprende una cubierta superior (247), una placa de cubierta externa acoplada a la cubierta superior (247) y una placa de cubierta interna acoplada a la cubierta superior (247).

15. Subconjunto (232) según la reivindicación 13 ó 14 en donde el subconjunto (232) se adapta para montarse en un extremo abierto del pie del tren de estacionamiento (211). 25

“Siguen 27 páginas de dibujos”