PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE DISPOSITIVOS DE RODADURA PARA PASARELAS DE EMBARQUE.

Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de traslación,

que comprende: recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela (ZP), determinación de la posición instantánea de la pasarela; determinación de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W); si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase límite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para posicionar cada unidad de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela; si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase limite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela

Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque. Campo de aplicación de la invención

La presente invención se refiere a un procedimiento de control para el dispositivo de rodadura de pasarelas como las utilizadas habitualmente en aeropuertos para el embarque y desembarque de pasajeros del avión cuando este sistema de rodadura está constituido por dos unidades de traslación. El procedimiento de control objeto de la presente invención permite mejorar la maniobrabilidad de la pasarela, controlando de forma precisa su posición en cada instante y realizando una maniobra suave y continua, reducir los tiempos empleados en el atraque y desatraque de la pasarela, dado que el dispositivo de rodadura de la pasarela se adapta a la trayectoria ideal y más corta en cualquier situación, además de eliminar el deslizamiento y desgaste de las ruedas. Estado de la técnica La necesidad de realizar la conexión entre la terminal del aeropuerto y las aeronaves se presentó durante la primera mitad del siglo XX, con la aparición de las primeras aerolíneas comerciales. El diseño de las pasarelas de embarque ha sufrido cambios a lo largo del tiempo y se han efectuado mejoras tecnológicas que responder a las nuevas expectativas de los clientes y que se han arraigado y extendido en nuevos diseños.

Las pasarelas actualmente conocidas están formadas por una estructura, giratoria denominada “rotonda” conectada a la fachada de la terminal por donde se produce el embarque y desembarque de los pasajeros; una estructura de apoyo de la rotonda denominada “columna”; un “túnel” compuesto por una estructura telescópica que permite modificar la longitud de la pasarela según la distancia entre la terminal y la puerta de embarque del avión; un “sistema de elevación” compuesto también por una estructura telescópica sobre la que se apoya el túnel y que permite modificar su altura y adaptarse al nivel de la puerta del avión; un “sistema de rodadura” sobre el que se apoya el sistema de elevación y que permite el movimiento de la pasarela sobre la plataforma del aeropuerto; una estructura giratoria denominada “cabina” que sirve de enlace entre la pasarela y el avión; una estructura circular denominada “ronda” sobre la que gira la cabina; una “escalera” habitualmente situada en el extremo de la pasarela más próximo al avión que permite el acceso a la pasarela desde la plataforma del aeropuerto.

Durante la maniobra de atraque o desatraque al avión la pasarela es conducida por el sistema de rodadura girando alrededor del. eje de la rotonda y extendiendo o retrayendo la estructura telescópica del túnel.

Los dispositivos tradicionales de rodadura utilizados en las pasarelas de embarque de aviones constan de una sola unidad de traslación conectada al sistema de elevación con una conexión articulada que permite la oscilación del túnel. Esta conexión articulada es necesaria para permitir la elevación y descenso del túnel de la pasarela cuando la unidad de traslación está girada y permite absorber posibles desniveles de la plataforma del aeropuerto, pero provoca una gran inestabilidad del conjunto de la pasarela especialmente importante cuando la pasarela da servicio a aviones de grandes dimensiones, cuyas puertas de acceso están situadas a alturas mayores de lo habitual, opera en condiciones climáticas adversas, o soporta grandes cargas.

En algunas ocasiones, para dotar a la pasarela de mayor estabilidad, el dispositivo de rodadura está formado por dos unidades de traslación independientes.

Existen en el mercado algunos dispositivos de rodadura con dos unidades de traslación que mejoran la estabilidad del conjunto de la pasarela pero dificultan la maniobra de la pasarela y provocan un mayor desgaste de las ruedas.

La patente europea EP 0803435 trata sobre un dispositivo de rodadura de pasarelas en el cual durante la maniobra de la pasarela es necesario girar alrededor del eje de la rotonda, parar, orientar las unidades de traslación según la dirección más adecuada y a continuación extender o retraer la estructura telescópica del túnel, por lo que no permite realizar de forma simultanea el movimiento de giro alrededor del eje de la rotonda y de extensión o retracción de la estructura telescópica del túnel. Además en la solicitud EP 0803435 la secuencia de operaciones debe realizarse tantas veces como sea necesario, lo que origina mayores tiempos de maniobra y reduce enormemente el control de la posición de la pasarela durante la maniobra de atraque o desatraque al avión.

En la patente española de número de publicación ES2237343 el dispositivo propuesto permite realizar la maniobra simultánea de extensión de la estructura telescópica del túnel de la pasarela y su giro alrededor de la rotonda, pero mantienen las dos unidades de traslación paralelas a lo largo de toda la trayectoria, sincronizando su posición a través de medios mecánicos. En estas condiciones, el desgaste y deslizamiento que sufren las ruedas es mayor que el que aparece cuando el dispositivo de rodadura está formado por una sola unidad de traslación, lo que reduce el control sobre la maniobra de la pasarela, provoca un envejecimiento prematuro de las ruedas y transmite a la estructura esfuerzos no deseados. Cuanto mayor es la separación entre las unidades de traslación, mayor es la estabilidad de la pasarela, pero mayor es también este efecto negativo sobre el sistema de rodadura.

También son conocidas en el estado de la técnica algunas pasarelas donde el dispositivo de rodadura sólo realiza un movimiento de rotación alrededor del eje de la rotonda y la distancia entre éste y el eje de rotonda permanece constante durante toda la maniobra de la pasarela, en estas pasarelas, denominadas radiales, el problema antes indicado se resuelve cuando las unidades de traslación no son paralelas, sino que guardan un determinado ángulo definido en función de la distancia entre el dispositivo de rodadura, el eje de la rotonda y de la separación entre las unidades de traslación. Pero esta solución no es aplicable a las pasarelas donde el dispositivo de rodadura también realiza la extensión o retracción de la estructura telescópica del túnel.

Existen otros dispositivos de rodadura con dos unidades de traslación, como se revela en la solicitud WO 2007/048302, que controlan la velocidad de una de las cuatro ruedas (rueda maestra) , a la que se envía la consigna de velocidad necesaria para seguir la trayectoria definida por el operador. En función de la velocidad de la rueda maestra, la trayectoria definida por el operador, y la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria, el PLC calcula la velocidad de las otras tres ruedas (ruedas esclavas) . Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas define diferentes orientaciones de cada una de las unidades de traslación. Este procedimiento de control no tiene en cuenta la extensión de la pasarela y el ángulo que guardan las unidades de traslación es independiente de este valor, por lo que los problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas no se resuelven correctamente para todas las posiciones de la pasarela durante la maniobra de atraque.

Existen otros procedimientos de control como muestra la patente americana US 5.855.035 donde se define un ángulo de desfase entre las orientaciones de cada una de las unidades de traslación. Este ángulo de desfase está descrito en función de la trayectoria definida por el operador, la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria y la longitud de la pasarela, pero mantiene la misma velocidad en cada una de las cuatro ruedas, por lo que también pueden aparecer problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas en algunas posiciones de la pasarela durante la maniobra de atraque. Descripción de la invención

Una pasarela de embarque cuyo sistema de rodadura está formado por dos unidades de traslación requiere un sistema de sincronización que coordine el movimiento de ambas unidades.

El procedimiento de control objeto de la presente invención define de forma independiente la velocidad de cada rueda. Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas define en cada instante la orientación más adecuada de cada una de las unidades de traslación utilizando, entre otras variables, la dirección de la trayectoria definida por el operador, la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria y la longitud...

1. Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de traslación (2 y 3) caracterizado por comprender:

a) recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela (ZP) , b) determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características mediante la captación de todas las variables necesarias para ello: posición de la elevación respecto al eje de la ronda (M) , distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda en cada instante (E) o la longitud de la pasarela medida desde el centro de la rotonda hasta el extremo de la cabina (I) , posición de cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela (NA, NB) , posición de las ruedas en cada una de las unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura de la elevación (RA1, RA2, RB1, RB2) , y diámetro de cada una de las ruedas (DA1, DA2, DB1 y DB2) , c) determinación de los parámetros de cálculo: posición del centro instantáneo de rotación (CIR) respecto al centro de la rotonda (s) , radios instantáneos de giro de cada una de las unidades de traslación (DA, DB) , orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela (ZA y ZB) , y velocidades ideales de cada una de las ruedas (VA1', VA2', VB1', y VB2') , d) determinación precisa de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W) , e) si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) , determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para posicionar cada una de las unidades de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela, e') si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) , determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.

2. Procedimiento de control según la reivindicación 1 caracterizado porque la determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características se realiza utilizando adicionalmente alguna de las siguientes variables: posición del puesto de mando del operador respecto del eje de la ronda (P y T) , distancia entre el extremo de la cabina y el eje de ronda (C) , posición de la pasarela respecto de la fachada de la Terminal (ZR) , orientación de la cabina respecto al eje de la pasarela (G) , altura de columna respecto a la plataforma del aeropuerto (h) , altura de cabina respecto a la plataforma del aeropuerto (H) , inclinación de la pasarela respecto a la plataforma del aeropuerto (a) , y la proyección sobre la plataforma de su longitud (L) .

3. Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque este define la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) como una combinación lineal de las velocidades ideales (VA1', VA2', VB1', y VB2') y de corrección (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”) de cada rueda.

4. Procedimiento de control de acuerdo a las reivindicaciones1y2, caracterizado porque este define la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) como una combinación no lineal de las velocidades ideales (VA1', VA2', VB1', y VB2') y de corrección (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”) de cada rueda.

5. Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de los medios necesarios para controlar independientemente la velocidad de cada rueda.

6. Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de control es un controlador lógico programable.

7. Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de un sistema redundante de medición de la posición real de cada una de las unidades de traslación (ZA' y ZB') capaz de detectar cualquier fallo del sistema de medición principal, dar una señal de alarma al operario y permitir el funcionamiento correcto de la pasarela en caso de fallo del sistema de medición primario.