AYUDA ANTIDERRAPE.

La invención se refiere a una ayuda antiderrape para coches a motor. Para posibilitar que la gente aprenda a controlar los coches a motor cuando están deslizando o huyendo, hay cursos de entrenamiento sobre técnicas de derrape. En estos cursos, los derrapes se provocan de forma deliberada y, en la medida de lo posible, bajo control. La pistas de derrape se construyen para permitir que esto se aprenda. Las pistas de derrape se dotan de unos pavimentos especiales que, cuando están húmedos, proporcionan una fricción notablemente menor para el caucho de los neumáticos de un vehículo que los pavimentos para carreteras usuales tales como el asfalto o el cemento. Tales pavimentos son adecuados sólo para los circuitos destinados al entrenamiento en técnicas de derrape y están vinculados a una ubicación particular y su producción entraña un alto coste. A partir del documento WO 2006/018566 se conoce un dispositivo para la reproducción de las condiciones de conducción en una carretera resbaladiza para un vehículo con ruedas y un procedimiento de ajuste del dispositivo. El dispositivo comprende una tira de banda de rodadura que puede desacoplarse de la rueda del vehículo y cuya adhesión es menor que la adhesión de la rueda del vehículo. La tira de banda de rodadura se dispone sobre un neumático desinflado. Después de esto, el neumático se infla. La superficie de la tira de banda de rodadura forma a continuación la superficie que hace contacto con la superficie por debajo y el neumático ya no está en contacto directo con la superficie por debajo. Se propone el poliuretano como un material para la tira de banda de rodadura. En la parte interior, se pretende que la superficie de la tira de banda de rodadura sea de una forma tal que sea capaz de engancharse en la banda de rodadura del neumático. Una desventaja de este dispositivo es que no puede fijarse en su lugar sobre el neumático con suficiente seguridad a menos que la tira de banda de rodadura y el neumático tengan unos perfiles que se correspondan entre sí y que se engancharán entre sí. La patente de Francia n.º 715.150 da a conocer un revestimiento de tipo anular de acuerdo con el preámbulo de reivindicación 1. La solicitud publicada WO 2005/110778 A1 describe un sistema similar en el que un neumático comprende dos partes que pueden separarse, a saber, una parte radialmente interna y una parte radialmente externa. La parte interna incluye las paredes laterales del neumático y la capa interna de la corona del neumático mientras que la parte externa rodea a la parte interna y tiene el perfil de la banda de rodadura en la misma. La parte externa tiene unos bordes reforzados a lo largo de ambas periferias que están hacia fuera de las paredes laterales de la parte interna. Además, una banda de rodadura que puede desacoplarse para su acoplamiento a un neumático se da a conocer en el documento GB 2143482 A. La banda de rodadura que puede desacoplarse entra en contacto con la superficie radialmente externa del neumático y tiene una parte de entrada en contacto con el suelo que es substancialmente más ancha en la dirección axial que el neumático. Además, la banda de rodadura tiene unas pestañas que pueden sujetarse al neumático. Objeto de la invención Es un objeto de la invención proporcionar una ayuda antiderrape del tipo que representa una tira de banda de rodadura que puede disponerse sobre un neumático. Se pretende posibilitar que el derrape se practique con un coche a motor sobre pavimentos de carretera convencionales, por ejemplo en un aparcamiento de coches o en secciones de carretera vacías, que tengan pavimentos de asfalto o de cemento, a través de los cuales se ha cerrado el paso de forma temporal durante el tiempo que dura un curso de derrape. Se pretende que esta ayuda antiderrape sea sencilla de ajustar y que pueda fijarse de manera firme al neumático. Descripción de la invención Este objeto se consigue mediante un revestimiento de neumático de acuerdo con la reivindicación 1. Un revestimiento de neumático anular para su disposición sobre las superficies de rodadura de neumáticos produce una ayuda antiderrape que puede producirse de forma económica, que puede usarse de forma individualizada y que puede emplearse en cualquier superficie por debajo. Un revestimiento de neumático de este tipo tiene, sobre su parte exterior, una banda de rodadura cuya fricción con el pavimento de la carretera determina el comportamiento en un derrape y, sobre su parte interior, una superficie de agarre que ha de realizar una unión con el neumático. El revestimiento de neumático se diseña de tal modo que el contacto entre la superficie de rodadura del neumático y el pavimento de la carretera se evita mediante el revestimiento de neumático cuando el revestimiento de neumático se ha dispuesto sobre un neumático. Lo que puede por lo tanto preverse en un neumático es un único anillo por neumático, o en caso contrario una pluralidad de anillos próximos entre sí. La banda de rodadura y la superficie de agarre pueden también interrumpirse en la dirección de recorrido. En las interrupciones, que se extienden en la dirección de recorrido o que atraviesan la superficie de rodadura, simplemente no se permite al caucho del neumático que entre en contacto con el pavimento de la carretera. De acuerdo con la invención, el revestimiento de neumático tiene a continuación, como una prolongación de la tira de revestimiento, una pestaña que puede colocarse de forma que hace tope con el lado del neumático. El revestimiento de neumático tiene por lo tanto forma 2   de L en sección transversal y hay por lo tanto de forma lateral con respecto a la banda de rodadura una pestaña que contrarresta cualquier desplazamiento del revestimiento de neumático de forma transversal al sentido de giro del neumático. Éste también puede tener la forma de una U en sección transversal, lo que significa que hay dos pestañas de forma lateral con respecto a la banda de rodadura que contrarrestan cualquier desplazamiento del revestimiento de neumático de forma transversal al sentido de giro del neumático. El revestimiento de neumático está destinado a un diámetro de neumático dado y es de un diámetro interior dimensionado para corresponderse con el diámetro del neumático. No obstante, en este caso la anchura del neumático puede variar, lo que posibilita por lo tanto que el mismo revestimiento de neumático se use para neumáticos de anchuras diferentes. No obstante, el anillo que tiene la banda de rodadura y la superficie de agarre del revestimiento de neumático es de forma provechosa de substancialmente la misma anchura que la superficie de rodadura del neumático para el que se realiza. Como resultado, el neumático no es capaz de hacer contacto con el pavimento de la carretera con la excepción de mediante presión hacia debajo y el revestimiento de neumático no sobresale en grado alguno más allá de la superficie de rodadura del neumático, lo que constituiría un inconveniente. La superficie de agarre que puede colocarse en contacto con el neumático puede perfilarse para garantizar que se realiza una buena conexión con el neumático. Este perfilado de la superficie de agarre tiene de forma ventajosa unos dientes que, cuando el neumático se infla, se empujan contra el caucho del neumático. Sobre estos dientes se forman, de manera provechosa, un lado abrupto y uno de pendiente suave. La orientación de los dientes es tal como para permitir, de forma ventajosa, un desplazamiento en sólo un sentido en la dirección que se define mediante el eje de la rueda, a saber, en aquel sentido en el que la pestaña se empuja contra el lado de la rueda y por lo tanto se evita el desplazamiento. El lado abrupto evita un desplazamiento del revestimiento de neumático, de forma transversal a la dirección de recorrido, lo que daría lugar a un aumento en la distancia entre la pestaña y el neumático. El lado de pendiente suave permite un desplazamiento del revestimiento de neumático, de forma transversal a la dirección de recorrido, lo que de lugar a una disminución en la distancia entre la pestaña y el neumático. Esto da la ventaja de que sólo se necesita que esté presente una pestaña, y esta pestaña se empuja contra el lado del neumático cuando el revestimiento de neumático se somete a una carga. Esto impide el desacoplamiento del revestimiento de neumático con respecto al neumático durante el uso. Debido a que el revestimiento de neumático se corresponde con el diámetro del neumático para el que está destinado, éste puede disponerse sobre un neumático desinflado, caso en el que éste se mantiene sujeto sobre el neumático después de que se ha inflado este último. El revestimiento de neumático se manufactura de forma provechosa a partir de un material de plástico que genera substancialmente menos fricción contra el pavimento... [Seguir leyendo]

1. Revestimiento de neumático anular (11) para su disposición sobre las superficies de rodadura de neumáticos (40), que tiene una banda de rodadura (17) en la parte exterior, y una superficie de agarre (15) en la parte interior, de una tira de revestimiento (13), tira de revestimiento que se diseña de tal modo que el contacto entre la superficie de rodadura del neumático y el pavimento de la carretera se evita mediante la tira de revestimiento (13) cuando el revestimiento de neumático se ha dispuesto sobre un neumático (40) con el que se corresponde, en el que se encuentra presente una pestaña (21) que continúa a partir de la tira de revestimiento (13) que puede colocarse de forma que hace tope con el lado del neumático, caracterizado por que el revestimiento de neumático anular (11) es para un uso como una ayuda antiderrape y la tira de revestimiento (13) se manufactura a partir de un material de plástico que genera substancialmente menos fricción contra el pavimento de la carretera que el caucho del neumático. 2. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que el revestimiento de neumático (11) se corresponde con un tamaño normalizado de neumático (40) de una forma tal que la tira de revestimiento (13) es de substancialmente la misma anchura que la superficie de rodadura del neumático (40). 3. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado por que la superficie de agarre (15) que puede colocarse en contacto con el neumático (40) se ajusta a un perfil. 4. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que el perfilado de la superficie de agarre (15) tiene dientes que tienen un lado abrupto y uno de pendiente suave formados de tal modo que el lado abrupto evita un desplazamiento del revestimiento de neumático (11), de forma transversal a la dirección de recorrido, lo que daría lugar a un aumento en la distancia entre la pestaña y el neumático (40), y el lado de pendiente suave permite un desplazamiento del revestimiento de neumático (11), de forma transversal a la dirección de recorrido, lo que de lugar a una disminución en la distancia entre la pestaña y el neumático (40). 5. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el diámetro de la tira de revestimiento (13) se corresponde con el diámetro de un tamaño normalizado de neumático (40) y puede por lo tanto disponerse sobre un neumático desinflado de este tamaño, y se mantiene sujeto sobre el neumático (40) después de que se ha inflado este último. 6. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el revestimiento de neumático (11) tiene forma de U en una forma en sección transversal, lo que significa que hay dos pestañas (21, 33) de forma lateral con respecto a la banda de rodadura (17). 7. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que la tira de revestimiento (13) está biselada de forma lateral de tal forma que la banda de rodadura se fusiona en una cara lateral (27) con un ángulo de entre 60 y 30°. 8. Revestimiento de neumático (11) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que se modelan las partes del revestimiento de neumático (11) que son responsables de la baja fricción. 7   8   9